Zitat
Railroader
Es müsste sich grundlegend etwas ändern. Infrastruktur in staatlich kontrollierte Hände, wofür man eine eigene Behörde schaffen kann. Das wäre schon mal ein Anfang. Geht in Spanien doch auch mit der Adif.

1. stimme ich dir da absolut zu
2. liegt das leider absolut nicht in der Hand von B/BB (und ich fragte angesichts der Kritik nur, was die Länder anders machen sollten – dass der Bund als Eigentümer mal eine echte Perspektive entwickeln sollte, steht imho völlig außer Frage)
3. ist das nicht dann gerade eine optimale Ausgangslage zum Ausschreiben, eben wenn Infrastruktur und Betrieb total entflochten sind? :)

Zitat
Railroader
Das Problem bei Ausschreibungen ist doch mE folgendes: Jeder will gewinnen, keiner kennt die Angebote der Mitbewerber. Schreibt nun ein Unternehmen seine Leistung mit Aufsichten und Reservezügen überall aus, die es ja bezahlt haben möchte, kann es schnell unattraktiv werden, wenn der Mitbewerber es nicht tut.

das ist doch gerade das Gute an Ausschreibungen, dass all diese Rahmenbedingungen in einem bürokratischen aber verbindlichen Akt festgelegt werden können und jeder weiß, womit er zu kalkulieren hat. Finde ich ehrlicher als eine Politik, die erst nicht genug Geld für den ÖPNV zur Verfügung stellt und dann jammert, dass es aber bitte mehr Bahnhofspersonal braucht.

Zitat

Es herrscht aus meiner Sicht immer noch diese Geiz-ist-Geil-Mentalatität. Möglichst viel Leistung für möglichst wenig Geld. Das kann doch aber am Ende nicht aufgehen, ohne dass es irgendwo einen Haken gibt. Das sieht doch jeder, der irgendwo etwas Hochwertiges für wenig Geld kauft.

Bei Infrastruktur geb ich dir total recht ("das bauen wir zweigleisig erst wenn es dringend nötig wird") .. aber beim Betrieb? Ich bin als seltener Gast im Ländle kein Experte und lass mich gern korrigieren, aber war nicht der Unterschied zwischen Alt- und Neuverträgen der zwischen teuren und recht runtergekommenen n-Wagen-Leistungen einerseits und preisgünstigen Leistungen mit modernen Nahverkehrszügen andererseits? [www.baden-wuerttemberg.de]

Zitat

Am Ende ist das Produkt zwar häufig durchaus den Erwartungen entsprechend, aber entweder der Kundenservice miserabel und/oder die Mitarbeiter der Firma arbeiten unter schlechten Bedingungen.

Auch letzteres lässt sich über die Modalitäten abfangen, ersteres .. hmh, ehrlich gesagt sehe ich nicht wirklich den Unterschied zwischen dem Kundenservice der S-Bahn und dem der ODEG.

Zitat

Wenn man die Autos von der Straße kriegen will, sollte man beim ÖPNV nicht um jeden Cent handeln, sondern investieren.

jap, in Infrastruktur und Betrieb. Und das geht am besten, wenn letzterer möglichst wenig kostet in Relation zur Leistung.

Das eingesparte Geld aus den SPNV-Ausschreibungen ging ja vielerorts in Angebotserweiterungen und sollte und muss auch definitiv weiter in diese fließen. Die Situation in den Ballungsräumen ist ja nicht dadurch schlechter geworden, dass mittlerweile ausgeschrieben wird, sondern dass einfach viel, viel mehr Menschen den SPNV benutzen als vor einigen Jahren noch während die Infrastruktur kaum und die Verkehrsleistung zu wenig gewachsen ist.

Anders formuliert: Was könnten sich B/BB mehr an Verkehr bei S-Bahn und Regio leisten, wenn die S-Bahnverträge weniger teuer wären?

Ich sage nicht, dass nicht eine vollintegrierte Staatsbahn noch besser sein könnte. Aber ich find die Fortschritte im Regionalverkehr dank Bahnreform deutlich sichtbar (alles andere, nunja) und finde aus Sicht der Länder das aktuelle Vorgehen prinzipiell sehr sinnvoll. Die Sorge, dass die Umsetzung Fachkompetenz braucht, die nicht hinreichend vorhanden ist, teile ich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2019 02:06 von vasarius.

Zitat
vasarius

2. liegt das leider absolut nicht in der Hand von B/BB (und ich fragte angesichts der Kritik nur, was die Länder anders machen sollten – dass der Bund als Eigentümer mal eine echte Perspektive entwickeln sollte, steht imho völlig außer Frage)

Ich glaube, dass die Länder allein keine zufriedenstellende Lösung schaffen werden. Es geht mE nicht ohne eine ganzheitliche Reform, alles andere sehe ich als Experimente und Herumdoktern.

Zitat
vasarius
3. ist das nicht dann gerade eine optimale Ausgangslage zum Ausschreiben, eben wenn Infrastruktur und Betrieb total entflochten sind? :)

Die optimale Ausgangslage wäre für mich folgende: Einheitliche Tarfiverträge für die Beschäftigten aller Bahnen, vertragliche realitätsnahe Regelungen zu allen erdenklichen Situationen im Betrieb (der Fahrgast hat nichts davon, wenn das EVU wegen Ausfällen strafe zahlt), die zu einem Betrieb "aus einer Hand" keinen Nachteil haben (Bsp: S41 hat ne Störung, auf Stadtbahn zu viel Personal: Kollegen von der Stadtbahn auf den Ring zum Aushelfen schicken, Kommunikation zwischen Transportleitungen und deren Unterbringung in einem Raum/Gebäude, Austausch von Fahrzeugen, Miteinander statt Konkurrenz etc.). Wenn man das alles schafft, bin ich gerne auch für den Wettbewerb. Aus meiner Sicht tut man das aber jetzt schon nicht, wo nur die DB in verschiedene Bereiche gesplittet ist.

Zitat
vasarius
das ist doch gerade das Gute an Ausschreibungen, dass all diese Rahmenbedingungen in einem bürokratischen aber verbindlichen Akt festgelegt werden können und jeder weiß, womit er zu kalkulieren hat.

Gegenfrage: Sind die oft geforderten Aufsichten Bestandteil der Ausschreibungen? Oder sind Reservezüge gefordert und werden bezahlt? Meines Ersachtens, aber ich bin mir nicht sicher, ist das nicht so.

Zitat
vasarius
Auch letzteres lässt sich über die Modalitäten abfangen, ersteres .. hmh, ehrlich gesagt sehe ich nicht wirklich den Unterschied zwischen dem Kundenservice der S-Bahn und dem der ODEG.

Es gibt tatsächlich Kunden, die sich auf dem RE2 die DB wieder zurückwünschen. Ich kann das aber nicht beurteilen, da ich diese Linie nicht nutze. Gegenbeispiel wäre die Eurobahn oder auch National Express.

Zitat
vasarius
jap, in Infrastruktur und Betrieb. Und das geht am besten, wenn letzterer möglichst wenig kostet in Relation zur Leistung.

Warum sollte er möglichst wenig kosten, wenn man möchte, dass ihn viele Leute nutzen? Der ÖPNV sollte etwas sein, wo man gar nicht genug investieren kann (natürlich nicht unnötig). Gute Leistung muss etwas kosten und das sehe ich in einem Restaurant bei einem guten Steak ebenso wie beim ÖPNV. Vor allem, weil der ÖPNV Menschen aus meinem Bekanntenkreis nicht mal primär wegen dem Preis von der Nutzung abhält. Da kommen immer wieder Argumente, die hier schon als mimosenhaft verschrien wurden, statt sie erstzunehmen: Sicherheit, Sauberkeit, Zuverlässigkeit, Privatsphäre, Wohlfühlathmosphäre, Wartezeiten bei Wind und Wetter, Parkplätze, Fahrradstellplätze etc. Der Preis ist für viele nicht primär ausschlaggebend, auf den ÖPNV zu verzichten.

Nahverkehr muss nicht billig sein, aber er sollte für den Endverbraucher günstig sein. Dann muss der Staat halt nen bisschen was abfangen und subventionieren. Geld ist da, das zeigt die Regierung zur Genüge.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2019 03:23 von Railroader.

Zitat
vasarius

Zitat
Railroader
Es müsste sich grundlegend etwas ändern. Infrastruktur in staatlich kontrollierte Hände, wofür man eine eigene Behörde schaffen kann. Das wäre schon mal ein Anfang. Geht in Spanien doch auch mit der Adif.

1. stimme ich dir da absolut zu
2. liegt das leider absolut nicht in der Hand von B/BB (und ich fragte angesichts der Kritik nur, was die Länder anders machen sollten – dass der Bund als Eigentümer mal eine echte Perspektive entwickeln sollte, steht imho völlig außer Frage)

Wenn es allein mit der staatlichen Kontrolle getan wäre, hätten wir das Problem nicht. Die DB AG ist ja faktisch staatlich kontrolliert, die Aufsichtsräte sind überwiegend Bundestagsabgeordnete oder (teils politische) Bundesbeamte. Mit dem EBA gibt es dazu eine eigene Aufsichtsbehörde. Selbst wenn die DB AG als Aktiengesellschaft freier agieren kann als eine Behörde, muss sie sich im Grundsatz den staatlichen Vorgaben beugen. Das Problem ist (oder hoffentlich war) eher, dass diese staatlichen Vorgaben entweder sehr zurückhaltend waren oder gar in die falsche Richtung gingen und den Privatisierungskurs forcieren wollten.

Es läge vom Grundsatz her schon in der Hand von B/BB eigene staatliche Strukturen zu schaffen oder auszubauen. Es gibt schließlich sowohl Verkehrsbetriebe in öffentlicher Hand in dieser Region und weitere Beteiligungen an anderen Unternehmen als auch Beispiele für landeseigene Bahngesellschaften andernorts.

Ich bin gewiss kein Merkantilist, nicht für Privatisierung um der Privatisierung willen und schon gar nicht neoliberal eingestellt. Auch wenn das in den nächsten Beiträgen stellenweise so erscheinen mag. Aber: Ich finde die Vorbehalte, die hier gegen das gewählte Verfahren geäußert werden, doch stellenweise sehr überzogen. Viele Argumente scheinen sich außerdem in vollkommener Unkenntnis der rechtlichen und faktischen Rahmenbedingungen zu entfalten. Vor allem scheint mir aus vielen Beiträgen eine tiefe Sehnsucht nach einer fürsorglichen 'Mutter' Staatsbahn zu sprechen, die Fahrgäste wie Arbeiter gleichermaßen behütet und umsorgt, altruistisch zum gemeinsamen Wohl strebt und aus edler Güte alles zum Guten richten wird. Ich verstehe die Sehnsucht, aber die Vorstellung finde ich recht naiv.

Zitat
Stefan Metze
Danke für den Link.

Zitat


Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, zeigte sich sehr zufrieden über die Vergabepläne: „Wir wollen und müssen den Berliner S-Bahn-Verkehr verbessern und ausbauen, denn eine leistungsfähige S-Bahn ist unverzichtbar für die wachsende Metropole Berlin.

Wenn man den S-Bahnverkehr wirklich verbessern und ausbauen will, dann muss man ihn halt ausbauen...sprich Streckenerweiterungen, Streckenausbau und auch andere geeignete Maßnahmen entlang der Strecken wie zum Beispiel Parkhäuser. Da müsste das Land Berlin sich mit dem Land Brandenburg zusammensetzen. Einfach nur Fahrzeuge beschaffen und den Betrieb ausschreiben bringt allein keine VErbesserung.

Zitat

Ziel der gewählten Verfahrenskonzeption, eines sogenannten Kombinationsverfahrens, ist die Sicherung von Qualitäts- und Preisvorteilen durch ein für viele Unternehmen attraktives Wettbewerbsverfahren. Dafür wird das Land aus Haushaltsmitteln sukzessive einen landeseigenen S-Bahn-Fahrzeugpool aufbauen.

Der Kunde als auch die Mitarbeiter werden von dem erhofften Preisvorteil leider nichts haben. Auch die erhoffte Steigerung der Qualität wird sich nicht einstellen, das zeigt die Erfahrung im ausgeschriebenen Regionalverkehr.

Zitat

Bei der Vergabe werden zwei Verfahrensansätze miteinander kombiniert. Im sogenannten Kombinationsverfahren haben die Interessenten sowohl die Möglichkeit, ein Angebot für die Gesamtleistung also für die Komponenten Fahrzeugbeschaffung/Instandhaltung sowie Betrieb in ihrer Gesamtheit abzugeben als auch Einzelangebote auf diese Fachlose.

Wenn es also schlecht läuft werden die Netze Nord-Süd und Stadtbahn dann von 6 verschiedenen Unternehmen bedient/betrieben. Hinzu kämen dann noch Unternehmen Nummer 7 DB-Netz und Nummer 8 DB-Station und Service.

Glücklicherweise steht das ganze unter Haushaltsvorbehalt und ist noch kippbar.

Stefan, ich verstehe Deine Haltung und respektiere Deine Meinung. Der Netzausbau und die Angebotserweiterung sind wichtige Bausteine, die unbedingt angegangen werden müssen, aber das passiert (hoffentlich) parallel in einem anderen Verfahren. Hier geht es nur um den Betrieb und um die Fahrzeuge.
Es gibt genügend negative Erfahrungen nach Ausschreibung von Verkehrsleistungen nach der Bahnreform, aber man kann nicht verleugnen, dass die Preise für den Zugkilometer durch diese Ausschreibungen massiv gefallen sind. Und diese Einsparungen kommen entweder dem Steuerzahler zugute durch Einsparung, oder dem Fahrgast durch Mehrbestellung. Die Qualität lässt sich im Verkehrsvertrag definieren, da wurde in der Vergangenheit viel falsch gemacht.
Das beste Beispiel ist doch die Ring-'Ausschreibung'. Wir stimmen alle überein, dass der Zuschlag zu überteuerten Konditionen erfolgte. Warten wir's ab - vergleichen wir die Zugkilometerpreise des Stadtbahnnetzes mit denen auf dem Ring, wenn beide mit neuem Vertrag fahren. Ich bin überzeugt, dass wir dort ein erhebliches Einsparvolumen sehen werden.
Auch ich sehe die Gefahr einer Zersplitterung und sehe dem mit Unbehagen entgegen. Dennoch setzte ich dort auf eine sinnvolle vertragliche Ausformulierung der wechselseitigen Pflichten und Kompetenzen. Die schlechteste aller denkbaren Varianten haben wir jetzt: den 'integrierten' Bahnkonzern, in dem nichts integriert ist und jede Abteilung für sich und gegen die anderen arbeitet. Mit Netz, Stus und S-Bahn haben wir doch schon drei Unternehmen, die nicht optimal verzahnt sind. Dann lieber getrennte Unternehmen, die rechtlich und wirtschaftlich klar abgegrenzt sind, und gegenseitig auch regresspflichtig (und: -fähig!) sind.

Zitat
Stefan Metze

Zitat
Ingolf
Doch das ist - sowohl in Theorie (Staatskapitalistische Unternehmen verhalten sich oft am "übelsten", da im Zweifelsfall der Staat diese schützt) und in der Praxis der letzten Jahre (siehe eben die massive Schlechtleistung des DB-Konzerns überall) bewiesen - eben nicht der Fall.
Ganz im Gegenteil, unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen ist und bleibt eine irgendwie geartete Direktvergabe an den Staatskonzern eine der schlechtesten Möglichkeiten: sehr hohe Preise und dafür massive Schlechtleistung.
Und nein, das Land Berlin hat keine Möglichkeit die Bundespolitik bezüglich des Systems Eisenbahn zu ändern - egal, wie viele Direktvergaben es an die DB geben würde...

Dahingegen sehe ich eine öffentliche Beschaffung des Fahrzeugparks durch das Land / den jeweiligen Aufgabenträger durchaus als Schritt zu mehr Kontrolle und Einflussmöglichkeit im öffentlichen Interesse. Nein, keine perfekte Möglichkeit - aber unter den gegewärtigen Bedingungen eine Machbare.

Ingolf

Nun ja, was das "was gerade in den letzten Jahren bewiesen wurde" und "gegenwärtigen Bedingungen" angeht, tragen die Länder Berlin und Brandenburg ja eine erhebliche Mitschuld.

Durch den Eiertanz des damaligen Stadtentwicklungssenators und heutigen regierenden Bürgermeisters ob es nun eine Ausschreibung von Teilnetzen geben soll oder nicht, hat es natürlich beim beauftragten Unternehmen Zurückhaltung gegeben was die Investition in den Kauf neuer Fahrzeuge angeht.
Dass hatte wie wir heute alle wissen, zur Folge dass die Altbaureihen 480 und 485 noch einige Jahre länger fahren müssen und nun mit erheblichem finanziellen Aufwand aus den Landeskassen noch mal fit gemacht werden müssen. Es handelt sich hierbei um weit über 100 Millionen Euro.

Nur zu gern werden die Probleme von heute auf die damalige S-Bahnkrise von 2009 geschoben.
Tatsächlich hat diese nur noch sehr geringe Auswirkungen auf die heutigen Bedingungen.

Zwar sieht die PM von Günther kosmetisch aus wie ein Bekenntnis zur S-Bahn, ist sie aber nicht...sie ist lediglich eine Absichtserklärung verpackt mit der Anschaffung neuer Fahrzeuge.

Ein echtes Bekenntnis zur S-Bahn wäre ein Ausbau des Netzes, zum Beispiel der Strecke nach Tegel, zusammen mit dem Land Brandenburg der zweigleisige Ausbau der Aussenäste, ein ja zum S21 Tunnel und eine Zusage an Spandau und Siemens für den Willen des Wiederaufbaus der Siemensbahn (hier wird ja bereits jetzt schon gern auf den Bund verwiesen).

Wahre Wort Stefan!
Den das Land bestellt den Verkehr und legt die Max kosten fest. Und wir haben immer noch Geiz ist geil Mentalität!

Die S-Bahn in Berlin ist so einzigartig, da sollte nicht jedes X beliebiges VU Verkehr machen dürfen.
Alleine wenn ich schon an Strecken/ Fahrzeug Spezialisierungen denke.
Ganz zu schweigen das wir keine Dachstromabnehmer haben und auch noch mit einer anderen Stromstärke fahren.

grüße merlinbt01

Zitat
merlinbt01
Den das Land bestellt den Verkehr und legt die Max kosten fest. Und wir haben immer noch Geiz ist geil Mentalität!

Du hast die Ringbahnausschreibung nicht im geringsten mitbekommen oder verstanden. Das Land muss den von der Bahn geforderten Preis zahlen. Und der ist ziemlich deftig!

Zitat
merlinbt01
Die S-Bahn in Berlin ist so einzigartig, da sollte nicht jedes X beliebiges VU Verkehr machen dürfen.

Weil du das so möchtest?

Zitat
merlinbt01
Alleine wenn ich schon an Strecken/ Fahrzeug Spezialisierungen denke.

Die ist überall erforderlich.

Zitat
merlinbt01
Ganz zu schweigen das wir keine Dachstromabnehmer haben und auch noch mit einer anderen Stromstärke fahren.

Und? Das ist doch keine Berliner Einmaligkeit!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
merlinbt01
Die S-Bahn in Berlin ist so einzigartig, da sollte nicht jedes X beliebiges VU Verkehr machen dürfen.

Haha.

Vielleicht kannst du diesen Punkt erweitern.

IsarSteve

Zitat
Bauart Bernau
Hallo!
Vielleicht wiederhole ich mich, aber ich sehe immer noch nicht, wie der Wettbewerb zwischen drei verschiedenen Betreibern des S-Bahnnetzes untereinander für die zu tansportierende Bevölkerung von Nutzen sein soll. Soll die Koordinierung des Gesamtbetriebes der S Bahn zwischen drei Transportunternehmen reibungsloser und preiswerter sein als in einer betriebsführenden Einheit. Schon die heutige formelle Trennung zwischen Netz- und Betriebsgesellschaft führt zu vielen zweifelhaften Effekten. Im schlimmsten Falle kämpfen drei Betreiber mit einem Netz, drei Betreiber mit einem Wagenbesitzer oder sollte man das Netz dann auch dreiteilen und drei S-Bahnen schaffen? Dann könnten sich drei und mehr Betriebe gegenseitig die Schuld für Nichtfunktionieren in die Schuhe schieben. Die Kreuzungsbahnhöfe könnte man vom Betrieb her auch zweiteilen. Die Möglichkeiten für Nonsens sind manchmal auch mit Haushaltsvorbehalt nicht recht bremsbar, aber immerhin gibt es den noch.
Was Frau Günther da so alles erklärt, ist eine Aneinanderreihung von Begriffshülsen und die
jeweils angehängten positiven Folgen so logisch und sicher wie die vor Jahren durch die Medien gejubelte Mietpreisbremse.
Immerhin hat es doch die Politik und ihre verkorkste Bahnreform mit ihren Mehdorns und Heinemanns zu verantworten, dass die S-Bahn heute ein magerer ausgehungerter Patient ist. Dazu kommen die üblichen Handlungsbremsen wie Baurecht, Finanzierungsstruktur, Föderalismus usw.
Die Struktur, daß die S-Bahn eine geschlossene ökonomische administrative Einheit mit eigenem Wagenpark ist, ist an dem ganzen Elend am allerwenigsten Schuld.
Ich fürchte man wird sie trotzdem hinhängen. Die politischen Selbstprofilierer, die z.Zt. das Sagen haben, weden es schaffen.
Grüße

Baurecht, Finanzierungsstruktur, Föderalismus, Mietpreisbremsen, Bahnreform, Handlungsbremsen, ausgehungerter Patient... aber die Günther wirft mit Worthülsen um sich? :P

Außerdem ein fundamentales Missverständnis, was den Wettbewerb angeht. Natürlich sollen nicht das Ring- mit dem Stadtbahn- und dem Nordsüdnetz in Wettbewerb treten. Das wäre ja auch absurd. "Fahrense nicht außenrum, fahrense gleich mittendurch!" Vielmehr soll es eine fairen Wettbewerb zwischen EVU und Eisenbahnherstellern und Instandhaltungsunternehmen geben um die benötigten Leistungen: Fahrzeuge, Wartung und Betrieb. Dieser Wettbewerb soll zu optimalen Ergebnissen für den Besteller (und damit den Souverän und Nutzer) führen. Optimal! Das heißt nicht: "billigst". Der Preis muss in einer Ausschreibung überhaupt nicht das Zuschlagskriterium sein. Und selbst, wenn er im Kriterienbündel sinnvollerweise vertreten ist, muss er noch lange nicht ausschlaggebend sein.
Der Nutzen stellt sich dann über gesparte Aufwendungen ein. Oder gesteigerte Qualität. Oder eine Kombination aus beidem.

Und noch so eine beliebte Erzählung: "Die formelle Trennung von Netz und Betrieb erzeugt die Probleme. Deswegen dürfen wir nicht weiter trennen." Nein. Die nicht erfolgte juristische und organisatorische Trennung, der Fakt, dass Bahnhöfe netz und Betrieb immer noch von der selben Konzernmutter abhängig sind, die Unmöglichkeit, der eine Konzernsparte die andere für ihr Versagen zur Rechenschaft zu ziehen, DAS ist das Problem. Alle beschweren sich über die Folgen der Trennung. Wir sollten diese Trennung erst einmal vollständig und wie intendiert durchführen und voll wirksam werden lassen, bevor wir uns pber deren Nichtfunktionieren aufregen.

Stichwort Selbstprofilierer - ich habe im Urbanismusthread keinen Hehl daraus gemacht, dass ich kein Fan von Frau Günther bin. Aber hier die konkrete Frage, wo siehst Du hier Profilierungssucht, und was hätte sie in dieser Situation konkret besser machen sollen?

Zitat
O-37
Aus meiner Sicht ist vor allem wichtig, daß die S-Bahn in einer Hand bleibt. Verschiedene Unternehmen verschiedene Teilnetze betreiben zu lassen ist einfach nur dumm und beweist, daß die Verantwortlichen beim Senat und VBB immernoch keinen Schimmer haben, wovon sie reden. Es gibt nur ein Netz bei der Berliner S-Bahn! Die S-Bahn muß mehr Eigenverantwortung für die Züge, die Bahnhöfe, Strecken und die Versorgungstechnik bekommen, nur dann hat die S-Bahn wirklich eine Chance, wieder das zu werden, was sie mal war.

Genau das meinte ich mit dieser Fürsorglichkeitssehnsucht. Mache die S-Bahn nur groß und mächtig genug, dann wird sie alles tun, was du willst. Gib der DB freie Hand über die Infrastruktur, Züge und Personal und du wirst siehe, sie wird dir geben eine störungsarmen Betrieb und frohe Mitarbeiter und glückliche Kunden und wird da erstrahlen in wahrer Größe. Natürlich zu total korrekten Preisen, denn die Bahn ist groß und sie ist gut, und sie ist edel und echt knorke.

Ich träume ja auch manchmal von einer besseren Welt, in der Menschen einfach gütig und nett zueinander sind (dann steige ich Schönleinstraße aus). Merkst Du nicht, wie schon fast kindlich-naiv das ist, was Du schreibst?

Zitat
Arnd Hellinger
Ähm, warum wurde nochmal vor 90 Jahren die BVG und vor 99 Jahren die Reichsbahn gegründet? Warum wurde in Neuseeland die Bahnprivatisierung rückgängig gemacht bzw. steht dies in Großbritannien absehbar nach der kommenden Unterhauswahl an...?

Es mag sich zwar ökonomietheoretisch wunderbar anhören und lesen, die einzelnen Bereiche zu trennen sowie anschließend den Betrieb verschiedenen Unternehmen zu überlassen, wird aber den Eigenheiten des Systems Schienenverkehr in keiner Weise gerecht und schafft - die Erfahrungen im In- und Ausland belegen dies - mehr Nach- als Vorteile für alle Beteiligten...

Nicht alles was hinkt, ist ein Vergleich. Die Zersplitterung der Länderbahn- oder zu Siemens/AEG/ABOAG-Zeit wird es im S-Bahnnetz nie geben. Niemand, nichtmal die merkantilistischsten Visionisten in der Liberalpartei wollen das S-Bahnnetz trennen oder aus Stattlicher Hand nehmen.
Großbritannien ist ein fall, über den man Dissertationen schreiben könnte, aber im Wesentlichen krankte das System an einer totalen Unterfinanzierung (zu Staaatsbahnzeiten übrigens) und dann einer fahrlässigen Privatisierung der Infrastruktur mit fatalen Folgen für die Sicherheit. Heute hat die Bahn in GB enorme Wachstumsraten, obwohl die Preise recht hoch sind. Den Leuten schient es also trotz Privatisierung ganz gut zu gefallen.

Und nein, was Du schreibst belegt eben gar nichts, weil keines dieser Beispiele im falle der Berliner S-Bahn einschlägig wäre. Wir müssen mal von diesen Dogmen runterkommen, Privatisierung ist weder gut noch schlecht per se, man kann sie nur gut oder schlecht ausgestalten. Wir stimmen hoffentlich überein, dass die Privatisierung der Wasserbetriebe und anderer öffentliche Netzte eine Katastrophe war, die Privatisierung der Lufthansa aber notwendig und sinnvoll.
Außerdem geht es hier doch eben nicht um die Privatisierung von kommunalem Eigentum, sondern um die Vergabe von Dienstleistungen und Fertigung von Zügen. Da gibt es nur die Privatwirtschaft. Staatlichen Lokomotivbau hat es noch nie gegeben. und die S-Bahn GmbH ist genauso ein privatwirtschaftliches Unternehmen wie Abellio. Dass das eine dem deutschen, das andere dem Niederländischen Staat gehört, ist doch für Berlin vollkommen Rille(nschiene).

Zitat
IsarSteve

Zitat
merlinbt01
Die S-Bahn in Berlin ist so einzigartig, da sollte nicht jedes X beliebiges VU Verkehr machen dürfen.

Haha.

Vielleicht kannst du diesen Punkt erweitern.

@ IsarSteve Gerne.
1. wir fahren mit seitlicher Stromschiene und 750V.
2. verschiedene Strecken haben Profilbeschränkungen (NS Tunnel, Brücken := Höhe und länge der Waagen)
3. Streckensicherung ist noch auf einem eignen Standard Fahrsperre (Umstellung auf ZBS)
4. Signalabstände diese stehen teilweise sehr eng (nicht der Standartabstand siehe Stadtbahn)
5. Wir haben ein VZ System als kleinste Wageneinheit.
Wenn man das Betriebsregelwerk der Berliner S-Bahn liest, sind dort noch mehr unterscheide aufgeführt.

Daher empfinde ich es als sehr fragwürdig wenn VU aus anderen Ländern die mit diesen Regel nicht vertraut sind hier Verkehr machen wollen.
Denn nicht einmal die Politiker dieser Stadt (Senat) haben das Wissen, sonst würden sie so oft nicht so ein Müll erzählen.
Und wäre es ein einfache System dann hätten mehr Städte in Deutschland oder der Welt das System kopiert. (ja ich weis von HH und M)

Zitat
schallundrausch
Ich bin gewiss kein Merkantilist, nicht für Privatisierung um der Privatisierung willen und schon gar nicht neoliberal eingestellt. Auch wenn das in den nächsten Beiträgen stellenweise so erscheinen mag. Aber: Ich finde die Vorbehalte, die hier gegen das gewählte Verfahren geäußert werden, doch stellenweise sehr überzogen. Viele Argumente scheinen sich außerdem in vollkommener Unkenntnis der rechtlichen und faktischen Rahmenbedingungen zu entfalten. Vor allem scheint mir aus vielen Beiträgen eine tiefe Sehnsucht nach einer fürsorglichen 'Mutter' Staatsbahn zu sprechen, die Fahrgäste wie Arbeiter gleichermaßen behütet und umsorgt, altruistisch zum gemeinsamen Wohl strebt und aus edler Güte alles zum Guten richten wird. Ich verstehe die Sehnsucht, aber die Vorstellung finde ich recht naiv.

+1

Es ist wohl bei vielen bereits vergessen, wo die beiden Eisenbahnen vor der Bahnreform standen: Da gabs erheblich mehr Geld für weniger Verkehrsleistung (speziell Bundesbahn), keine Taktfahrpläne, es gab im Vergleich zu heute irrwitzig viel Personal (bei beiden Bahnen, ebenfalls für weniger Verkehr), Lokfuhrpark (speziell DB) und Wagenmaterial (beide Bahnen) waren hoffnungslos veraltet, und in der Folge war die Bahn sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr völlig unattraktiv und abgewirtschaftet.

Nun ist sicher nicht alles richtig gelaufen während der Bahnreformen, und es gibt vieles, was noch immer nachkorrigiert gehört. Speziell der Wettbewerb hat aber den Güterverkehr vor dem weiteren Absinken in die Bedeutungslosigkeit gerettet und den Nahverkehr überhaupt wieder attraktiv gemacht für freiwillige Nutzer.

Mir geht in der Diskussion außerdem ein bisschen unter, dass ein Wettbewerbsverfahren speziell in der Ausschreibungsphase seine Vorteile ausspielt (klare Leistungsbeschreibung und Qualitätskriterien, Vergleichbarkeit, Kostentransparenz), selbst sich der Betrieb danach nicht auf zig Anbieter aufteilt. Das Gegenteil konnte man in den DB-Monopolnetzen der "großen Verkehrsverträge" erleben (z.B. Sachsen-Anhalt und Baden-Württemberg), wo zu Mondpreisen mit runtergekommenem Vorwende-Material rumgefahren wurde und überhaupt keine Bewegung hin zu Verbesserung und Weiterentwicklung bestand. Und diese Monopolsituation wünschen sich tatsächlich so viele hier wieder herbei?

Viele Grüße
André

Zitat
Ingolf

Zitat
Arnd Hellinger
Ähm, warum wurde nochmal vor 90 Jahren die BVG und vor 99 Jahren die Reichsbahn gegründet? Warum wurde in Neuseeland die Bahnprivatisierung rückgängig gemacht bzw. steht dies in Großbritannien absehbar nach der kommenden Unterhauswahl an...?

Es mag sich zwar ökonomietheoretisch wunderbar anhören und lesen, die einzelnen Bereiche zu trennen sowie anschließend den Betrieb verschiedenen Unternehmen zu überlassen, wird aber den Eigenheiten des Systems Schienenverkehr in keiner Weise gerecht und schafft - die Erfahrungen im In- und Ausland belegen dies - mehr Nach- als Vorteile für alle Beteiligten...

Und in fast allen Deinen Beiträgen zeigt sich die Meinung, dass man "nur mit der DB ein wenig gut verhandeln müsse" und schon hätten wir eine besere Leistung. Allein aufgrund der Tatache, dass dies ein Unternehmen im Besitz dess Staates ist und dieses dann alles aus einer Hand anbieten könne.

Doch das ist - sowohl in Theorie (Staatskapitalistische Unternehmen verhalten sich oft am "übelsten", da im Zweifelsfall der Staat diese schützt) und in der Praxis der letzten Jahre (siehe eben die massive Schlechtleistung des DB-Konzerns überall) bewiesen - eben nicht der Fall.
Ganz im Gegenteil, unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen ist und bleibt eine irgendwie geartete Direktvergabe an den Staatskonzern eine der schlechtesten Möglichkeiten: sehr hohe Preise und dafür massive Schlechtleistung.
Und nein, das Land Berlin hat keine Möglichkeit die Bundespolitik bezüglich des Systems Eisenbahn zu ändern - egal, wie viele Direktvergaben es an die DB geben würde...

Dahingegen sehe ich eine öffentliche Beschaffung des Fahrzeugparks durch das Land / den jeweiligen Aufgabenträger durchaus als Schritt zu mehr Kontrolle und Einflussmöglichkeit im öffentlichen Interesse. Nein, keine perfekte Möglichkeit - aber unter den gegewärtigen Bedingungen eine Machbare.

Ingolf

Hallo Ingolf,

das ist eine sehr nüchterne und sehr sachliche Zusammenfassung der aktuellen Verhältnisse und in meinen Augen auch vollkommen zutreffend.
Natürlich habe ich auch eine favorisierte 'Traumlösung', aber wir müssen uns - als Berliner und Brandenburger - ganz klar darüber sein, worauf wir Einfluss haben, was in unserem macht- und Verantwortungsbereich liegt, und was nicht. Natürlich wäre es möglich, über den Bundesrat Druck auf Kanzleramt und Verkehrsministerium aufzubauen und auf einen 'menschenfreundlichen', daseinsvorsorgeorientierten Umbau der DB hinzuwirken. Nur ist das einerseits ein Langfristprojekt, und zweitens eines mit sehr beschränkten Erfolgssaussichten. Berlin muss jetzt Vorsorge treffen für die auslaufenden Verkehrsverträge, und das mit den Instrumenten, die dem Land aktuell zur verfügung stehen.
Der Aufbau einer Fahrzeugflotte in Landeseigentum ist dazu nur der erste Schritt, aber gleichzeitig auch der einzig richtige.

Zitat
Stefan Metze

Zitat
Ingolf
Doch das ist - sowohl in Theorie (Staatskapitalistische Unternehmen verhalten sich oft am "übelsten", da im Zweifelsfall der Staat diese schützt) und in der Praxis der letzten Jahre (siehe eben die massive Schlechtleistung des DB-Konzerns überall) bewiesen - eben nicht der Fall.
Ganz im Gegenteil, unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen ist und bleibt eine irgendwie geartete Direktvergabe an den Staatskonzern eine der schlechtesten Möglichkeiten: sehr hohe Preise und dafür massive Schlechtleistung.
Und nein, das Land Berlin hat keine Möglichkeit die Bundespolitik bezüglich des Systems Eisenbahn zu ändern - egal, wie viele Direktvergaben es an die DB geben würde...

Dahingegen sehe ich eine öffentliche Beschaffung des Fahrzeugparks durch das Land / den jeweiligen Aufgabenträger durchaus als Schritt zu mehr Kontrolle und Einflussmöglichkeit im öffentlichen Interesse. Nein, keine perfekte Möglichkeit - aber unter den gegewärtigen Bedingungen eine Machbare.

Ingolf

Nun ja, was das "was gerade in den letzten Jahren bewiesen wurde" und "gegenwärtigen Bedingungen" angeht, tragen die Länder Berlin und Brandenburg ja eine erhebliche Mitschuld.

Durch den Eiertanz des damaligen Stadtentwicklungssenators und heutigen regierenden Bürgermeisters ob es nun eine Ausschreibung von Teilnetzen geben soll oder nicht, hat es natürlich beim beauftragten Unternehmen Zurückhaltung gegeben was die Investition in den Kauf neuer Fahrzeuge angeht.
Dass hatte wie wir heute alle wissen, zur Folge dass die Altbaureihen 480 und 485 noch einige Jahre länger fahren müssen und nun mit erheblichem finanziellen Aufwand aus den Landeskassen noch mal fit gemacht werden müssen. Es handelt sich hierbei um weit über 100 Millionen Euro.

Nur zu gern werden die Probleme von heute auf die damalige S-Bahnkrise von 2009 geschoben.
Tatsächlich hat diese nur noch sehr geringe Auswirkungen auf die heutigen Bedingungen.

Zwar sieht die PM von Günther kosmetisch aus wie ein Bekenntnis zur S-Bahn, ist sie aber nicht...sie ist lediglich eine Absichtserklärung verpackt mit der Anschaffung neuer Fahrzeuge.

Ein echtes Bekenntnis zur S-Bahn wäre ein Ausbau des Netzes, zum Beispiel der Strecke nach Tegel, zusammen mit dem Land Brandenburg der zweigleisige Ausbau der Aussenäste, ein ja zum S21 Tunnel und eine Zusage an Spandau und Siemens für den Willen des Wiederaufbaus der Siemensbahn (hier wird ja bereits jetzt schon gern auf den Bund verwiesen).

Das ist ein ganz wichtiger Aspekt, der gerne unter den Tisch fällt:
Das Problem sitzt in Berlin selten in den Fachressorts sondern meistens in der Senatskanzlei. Gerade in puncto Verkehrswende hat sich der RegBM gerne als Zweifler und Bremser erwiesen. Besonders in der Baupolitik hat mir ein beherztes Durchgreifen stets gefehlt. Bis heute weiß ich nicht, wofür Müller überhaupt steht. Dafür, dass er hoffnungslos uncharismatisch ist, kann er ja nichts, das ist ja kein Fachmangel. Aber danke nochmal für die Erinnerung, dass er er im Senat als Stadtentwicklungssenator angefangen hatte. Dass er in seinen Kernfeldern absolut nicht in Erscheinung tritt, spricht schon Bände.

OT: ich finde das vollkommen OK, dass beim Thema Siemensbahn sofort nach dem Bund gerufen wird. Das ist eine Bundeseigene Eisenbahn (gewesen) und man muss sich auch vom ach so großzügigen Siemenskonzern nicht blenden lassen. Die wollen hier 600 Millionen investieren, was vollkommen in Ordnung ist. Da jetzt als Kommune zur Seite zu springen und überschlägig eine Milliarde in die Siemensbahn stecken, wäre doch schon etwas unverhältnismäßig. Zumal mir spontan etliche Verkehrsprojekte einfallen, die das Geld dringender bräuchten...

Haha, macht aber nichts, bald wird das Wetter besser und wir können mehr Zeit draußen verbringen.

IsarSteve



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2019 13:28 von IsarSteve.

@schallundrausch

Ich kann deine Argumente ja verstehen, jedoch muss ich einwenden, dass hier offenbar mit ca. 35-40 Jahren Verzögerung der gleich Bockmist fabriziert wird wie man ihn in einer Metropole über den großen Teich versucht hat zu fabrizieren.

Ich bin großer Fan der Metropolenregion New York und war insgesamt schon vier mal dort.
Natürlich interessiert einen als Berliner dann dort auch das Nahverkehrssystem und zwangsläufig beschäftigt man sich dann damit.

Und man kommt dann zu der Erkenntnis: oh, in diesem hochkapitalistischen Land ist der Nahverkehr ja komplett in den Händen des Bundesstaates...also wie ein Staatskonzern.
Warum das ganze? Der Versuch zum Beispiel die New Yorker Subway eigenwirtschaftlich auf Gewinn zu betreiben ist gescheitert. Viele von uns kennen sicherlich den 80er Streifen BeatStreet. Das war die schlimmste Zeit der New Yorker U-Bahn.

Erst seit Anfang der 90er hat wieder ein Umdenken stattgefunden. Die Bahnen, Strecken und Mitarbeiter sind wieder in öffentlicher Hand unter Führung der MTA (Metropolitan Transport Authority).
Da steckt schon Autorität im Namen drin. Die Stadt New York und der Bundesstaat bestimmen wo es hin geht.
Noch heute sind die Auswirkungen dieser Fehler zu spüren, das Netz ist absolut runter gekommen, am Ende musste die öffentliche Hand trotzdem einspringen.

Soll Berlin das wirklich alles auch durchmachen?

Wo die Reise jetzt hier in Berlin hingeht liest sich aus der gestrigen PM.

Wir wälzen alle Kosten und Verantwortungen ab und verteilen alles mit der Gießkanne kleinteilig auf verschiedene Unternehmen.
In der Hoffnung dass sich vielleicht eine Qualitätsverbesserung einstellen könnte.

Aber worin besteht denn diese genannte Qualitätsverbesserung? Dass ein Bahnsystem welches Menschen mit Bahnen transportiert Bahnen benötigt. Was für eine Erkenntnis, toll.
Mehr wurde zur Qualität nicht geschrieben, ausser dass es alles billiger werden soll. Nur für wen denn? Doch höchstens für die Länder Berlin und Brandenburg. Wer ernsthaft glaubt dass da mal ne Fahrpreissenkung drin wäre ist wirklich naiv.

Ich kann mich hier nur wiederholen: wenn man die Qualität wirklich spürbar verbessern will müssen die Stellschrauben an ganz anderen Stellen gedreht werden. Die Beschaffung des Landeseigenen Fahrzeugparks ist für mich wie alles andere was von Frau Günther kommt reine Kosmetik. Wie Berlin mit einem eigenen Fahrzeugpark umgeht sieht man ja gerade bei der Berliner U-Bahn.

Wenn das Land Berlin so viel Qualitätskontrolle über die S-Bahn haben möchte, dann soll es die ganz großen Brötchen backen und auch das Netz, die Infrastruktur und die Verantwortung über die Mitarbeiter besitzen.
Hier aber das Gesamtnetz auf bis zu 7 + 2 Akteure zu verteilen halte ich für den schwersten Fehler den man machen kann.

Wie sehr diese ganze Ausschreiberei von Leistungen nicht funktioniert sieht man beim RE2.
- die Leistungen sind auf Jahre festgeschrieben und sehr unflexibel anpassbar
- Fahrzeugreserven gibt es praktisch nicht
- die Triebzüge wurden so definiert dass sie sich gar nicht erst erweitern oder mit anderen kombinieren lassen
- Mehrleistungen gehen über das vertraglich vereinbarte hinaus, es muss in langen Prozessen EU-Konform nachverhandelt werden
- das Unternehmen ist dann gezwungen neue Triebzüge vom leergefegten Markt zu kaufen
- das Unternehmen ist gezwungen vom leergefegten Arbeitsmarkt Zugpersonal zu akquirieren
- geht etwas kaputt oder ist jemand krank, fällt die Fahrt eben den ganzen Tag aus...so wie letzte Woche beim RE2 Verstärker mehrfach geschehen

Das tägliche Pendeln wird dann zur Lotterie. Und nun stelle man sich das ganze bei der S-Bahn mit diesen vielen beteiligten Unternehmen vor, die wegen der Kosteneffizienz alle am Rande des Vertraglich vereinbarten agieren. Das wird nichts.

Ich sehe die Lokführer des Unternehmens X bei einer Betriebsstörung schon mit verschränkten Armen im Führerstand sitzen weil sie auf den Techniker des Unternehmens Y dem die Züge gehören warten, damit diese Diagnose und Reset vornehmen.

By the way. Sind die vergrauelten Lokführer der jetzt noch großen Berliner S-Bahnfamilie erst mal weg, wird man sie schwer zurückgewinnen.

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Zitat
schallundrausch
(...)
Natürlich wäre es möglich, über den Bundesrat Druck auf Kanzleramt und Verkehrsministerium aufzubauen und auf einen 'menschenfreundlichen', daseinsvorsorgeorientierten Umbau der DB hinzuwirken.
(...)

Warum kann man den politischen Druck denn nicht auch über den Bundestag aufbauen? Oder sind die Volksvertreter/innen der Regierungsfraktionen Befehlsempfänger/innen der Bundesregierung?

Zitat
B-V 3313
Wo ist denn das Problem? Das Land hätte nun endlich die Kontrolle über die Fahrzeuge. Die zu frühen Verschrottungen der Vergangenheit zeigten doch eindeutig, dass die DB da zu gewinnorientiert arbeitet(e). Ist das schon vergessen?

Das ist genau DER Punkt. Entweder, die Bahn ist zu teuer, oder sie hat zu viel Geld aus dem Unternehmen gezogen. Nicht vergessen, die S-Bahn hat 2017 rd. 70 Mio Euro GEWINN gemacht. Bei wesentlich weniger Umsatz als die BVG. Das Geld ist für Berlin für immer verloren. Jetzt stelle man sich vor, die S-Bahnleistungen wären von einem kommunalen Träger erbracht worden... Was hätte man mit dem Geld machen können... immerhin 6 U-Bahnzüge kaufen?

Zitat
Stefan Metze
Wie Berlin mit einem eigenen Fahrzeugpark umgeht sieht man ja gerade bei der Berliner U-Bahn.

Während hingegen die DB/S-Bahn mit ihrer perfekten Wartung und dem ausreichenden Wagenpark ja seit Jahrzehnten ein Musterbeispiel darstellt...

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