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Berlin schafft sich für 3 Mrd Euro eigene S-Bahnzüge an
geschrieben von Nemo 
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Flexist
Zitat
merlinbt01

Doch:
den HH fährt mit Gleichspannung (1200V)/ Wechselspannung (15kV, 16,7Hz) per Dachstromabnehmer
München fährt nur noch die U Bahn mit 750V was wir bitte nicht vergleichen mit einer S-Bahn.
Alles andere was sich S-Bahn nennt ist für mich in Wirklichkeit nen Regio, hier würde ich sogar München zählen aber aufgrund der takt dichte bleibt es ne S-Bahn

Bei der takt dichte in Berlin können nur HH, F oder M noch mit halten.

Gibt es irgendwo eine Definition wie eine S-Bahn zu fahren oder auszusehen hat? Die 423 sind speziell für eine S-Bahn gebaute Fahrzeuge, genauso wie ihre Nachkommen. Sie beziehen halt nur ihren Strom von woanders her und außerhalb der Stadt sind 120 Km/h eben mehr die Regel als 90 Km/h. Eine furchtbare Sache sowas.

Es gab mal eine so etwas wie eine Definition.? Müsste der Koll. Hiller eventuell was dazu beitragen können? Also wahrscheinlich (eher mündlich).
Das Aussehen (Farbe, etc) wird ja bei jeder Ausschreibung mittlerweile mit eingefügt.
Aber die länge ist leider nicht wurst, sonst kommst du leider nicht durch den NS Tunnel. (eingeschränktes Sonder-Lichtraumprofil)
Hier für wurde 2018 ein Umgrenzungsprofil vorgegeben, das im unteren Bereich dem GI2- und G1-Profil der internationalen europäischen Eisenbahnen entspricht, im oberen Bereich jedoch den maximalen Maßen der Baureihen 480/481 folgt, wodurch sich das Dach ab 3,25 m verjüngt.
Die max. Fahrzeughöhe 3,60 m über Schienen, die max. breite 3,29 m
Geschwindigkeit´s-technisch sind wir ja mit 100 Km/h (485 90 Km/h) recht gut unterwegs. So empfinde ich es jedenfalls.
Na das ist mal ein Thema nach meinem Geschmack. Da kann ich auch meinen Senf dazu geben.

Berlin hat doch nur zwei Möglichkeiten:

1. Zusammen mit Brandenburg eine Länderbahn gründen, Fahrzeuge selbst beschaffen und selbst fahren. Irgendwie favorisiere ich diese Lösung mit Blick auf die BVG in letzter Zeit immer weniger

2. Leistungen in Teillosen (gesetzliche Pflicht, zurecht!) ausschreiben. Dabei denke ich, dass gar keine "Geiz ist Geil" Mentalität herrscht. Viel mehr besteht die Herausforderung darin, den Vertrag so gestalten, dass kein Bewerber Sparschlupflöcher findet,die der Aufgabenträger nicht gesehen hat.


Die Möglichkeit Direktvergabe des Gesamtnetzes an die S-Bahn Berlin GmbH steht schlicht nicht zur Verfügung und das finde ich auch gut so.

Für alle ganz großen anderen Lösungen müsst ihr schon den Ländern die Verantwortung für den Nahverkehr wieder abnehmen (Rücknahme der Regionalisierung). Dann wäre der Bund wieder Aufgabenträger für den gesamten Nahverkehr. Von sowas träumt aber nicht mal die Linke.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2019 18:09 von Logital.
Ich sehe auch kein Drama in der Ausschreibung in Teil-Losen. Das haben wir im Regional-Verkehr auch und diese Ausschreibungen haben gut funktioniert, die ODEG hat in den letzten Jahren Lose gewonnen und als Passagier kann ich keinen deutlichen Qualitäts-Unterschied zur DB feststellen. Beide Unternehmen nutzen die gleiche Infrastruktur, das geht also. (Persönlich freue ich mich vielmehr, dass die bei der ODEG eingesetzten Doppelstock-Wagen so konzipiert worden sind, dass man problemlos am Fenster sitzen kann, was leider nicht bei allen DB Fahrzeugen der Fall ist.)

Für die Mitarbeiter der S-Bahn schafft diese Situation eine starke Unsicherheit. Auch das verstehe ich. Niemand möchte gern tauschen, wenn man nicht weiß, ob und wie es in 5 oder 10 Jahren weitergeht. Einige haben vielleicht langfristige Verpflichtungen eingegangen und sind nun stark verunsichert. Neben den technischen Ausschreibungs-Details sollte man auch frühzeitig personal-spezifische Anforderungen in die Ausschreibungen einbauen. Sonst hat man nachher am Ende einen landeseigenen Fuhrpark, aber keine Fahrer. Das Problem beschränkt sich ja nicht allein auf die S-Bahn, auch bei der BVG herrscht Personal-Mangel.

Zur Wahrheit gehört aber auch, dass die S-Bahn Berlin GmbH seit nunmehr knapp 10 Jahren Leistungen schlecht, mangelhaft oder gar nicht erbringt. Sehr zum Leidwesen der Fahrgäste, die diese Minderleistungen mit viel Geduld und Zeitverlust bezahlen. Ausdrücklich will ich das nicht den kleinen Mitarbeitern anlasten, das waren Management-Fehler, die teilweise behoben, teilweise systemisch verankert und daher nicht verändert worden sind.
Aber als Fahrgast ist man es leid, wenn wieder "bitte haben sie Verständnis" durch die Ansage dudelt, oder tagelang Linien wie die S45 aus "betrieblichen Gründen" nicht fahren. Alle Argumente, Netz und Betrieb in einem Unternehmen zu bündeln, verfangen aufgrund dieser schlechten Performance der letzten 10 Jahre einfach nicht. Die Leute wollen schlichtweg, dass sich was ändert, weil so, wie es jetzt ist, nachweislich aus Kundensicht nicht funktioniert. Für den Anbieter und Eigentümer der S-Bahn vielleicht, für den Fahrgast ist es oft genug unerträglich. Diesem Umstand muss die Politik Rechnung tragen, was sie mit dieser Ausschreibung ja auch tut.

Ein weiteres Problem im Moment ist, dass es zwar Abzüge der Zuschüsse an die S-Bahn gibt. Das freut aber nur den Senat. Die Fahrgäste hingegen bekommen bei schlechter Performance kein Geld zurück, sie sind aber die Leidtragenden. Hier liegt ein großes Manko, dass man zukünftig beheben sollte. Was wäre so schlimm daran, den Abo-Kunden 10% des Preises bei mieser Performance erstatten zu müssen?
Zitat
Logital
Na das ist mal ein Thema nach meinem Geschmack. Da kann ich auch meinen Senf dazu geben.

Berlin hat doch nur zwei Möglichkeiten:

1. Zusammen mit Brandenburg eine Länderbahn gründen, Fahrzeuge selbst beschaffen und selbst fahren. Irgendwie favorisiere ich diese Lösung mit Blick auf die BVG in letzter Zeit immer weniger

2. Leistungen in Teillosen (gesetzliche Pflicht, zurecht!) ausschreiben. Dabei denke ich, dass gar keine "Geiz ist Geil" Mentalität herrscht. Viel mehr besteht die Herausforderung darin, den Vertrag so gestalten, dass kein Bewerber Sparschlupflöcher findet,die der Aufgabenträger nicht gesehen hat.


Die Möglichkeit Direktvergabe des Gesamtnetzes an die S-Bahn Berlin GmbH steht schlicht nicht zur Verfügung und das finde ich auch gut so.

Für alle ganz großen anderen Lösungen müsst ihr schon den Ländern die Verantwortung für den Nahverkehr wieder abnehmen (Rücknahme der Regionalisierung). Dann wäre der Bund wieder Aufgabenträger für den gesamten Nahverkehr. Von sowas träumt aber nicht mal die Linke.

Ach, und warum dürfen dann Bundesländer/Provinzen/Departements in Österreich, Spanien, Frankreich, Belgien etc. den dortigen SPNV sehr wohl direkt bei der jeweiligen "Staatsbahn" einkaufen, ohne dadurch ihre Funktion als Aufgabenträger zu verlieren? Mir wäre komplett neu, gehörten die seit einer Woche der EU bzw. dem EWR nicht mehr an...

Sodann beruht dieses BGH-Urteil, aus dem man die angebliche Ausschreibungspflicht immer wieder gerne ableitet, auf einer juristisch durchaus angreifbaren Auslegung des eigentlich für andere Branchen und in der hier herangezogenen Bestimmung schon Jahre vor der Bahnreform - an diese nie angepasst - entstandenen Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen. Es wäre mithin nicht unmöglich, dass auch der BGH in einem neuerlichen Verfahren zu einem anderen Ergebnis käme als seinerzeit im Streit Abellio ./. VRR. Dass ein Bundesobergericht seine Rechtsprechung im Laufe der Jahre ändert, ist ja nun auch nicht so wirklich neu.

Sollte aber der BGH bei seiner Auffassung bleiben, hielte ich eine Direktvergabe an ein Landesunternehmen gegenüber der von SenUVK vorgesehenen Variante für die klar bessere Vorgehensweise...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Balu der Bär


Zur Wahrheit gehört aber auch, dass die S-Bahn Berlin GmbH seit nunmehr knapp 10 Jahren Leistungen schlecht, mangelhaft oder gar nicht erbringt. Sehr zum Leidwesen der Fahrgäste, die diese Minderleistungen mit viel Geduld und Zeitverlust bezahlen. Ausdrücklich will ich das nicht den kleinen Mitarbeitern anlasten, das waren Management-Fehler, die teilweise behoben, teilweise systemisch verankert und daher nicht verändert worden sind.
Aber als Fahrgast ist man es leid, wenn wieder "bitte haben sie Verständnis" durch die Ansage dudelt, oder tagelang Linien wie die S45 aus "betrieblichen Gründen" nicht fahren. Alle Argumente, Netz und Betrieb in einem Unternehmen zu bündeln, verfangen aufgrund dieser schlechten Performance der letzten 10 Jahre einfach nicht. Die Leute wollen schlichtweg, dass sich was ändert, weil so, wie es jetzt ist, nachweislich aus Kundensicht nicht funktioniert. Für den Anbieter und Eigentümer der S-Bahn vielleicht, für den Fahrgast ist es oft genug unerträglich. Diesem Umstand muss die Politik Rechnung tragen, was sie mit dieser Ausschreibung ja auch tut.

Und du meinst dass zum Beispiel die Störanfälligkeit eines eingleisigen Streckenbetriebes und der damit verbundenen Aufaddierung der Verspätungen auf andere Zugfahrten durch einen Landeseigenen Fuhrpark und die Zerschlagung des Betriebes in viele kleine Einzelunternehmen per Ausschreibung ausgeglichen wird?

Zur Wahrheit gehört dann aber auch, dass das Land Berlin, weil du dich ja so schön auf die letzten 10 Jahre beziehst, auf dem Ring zum Beispiel einen Betrieb mit nur 6-Wagen Zügen selbst bestellt hat.
Dass man sich von Seiten des Landes jetzt hinstellt und das als schlechte Performance des Auftragnehmers bezeichnet ist mehr als arm.

Gerade die Fertigstellung der Großbaustelle Ostkreuz hat doch gezeigt wie sehr der Betrieb durch Engpässe immer wieder durcheinander gebracht wurde.
Seit dem der Flaschenhals beseitigt wurde flutscht es hier beinahe. Bis auf die üblichen Notarzteinsätze und Flaschensammler im Gleisbett kann ich mich an keine große Störung in diesem Bereich in den letzten Wochen seit Inbetriebnahme entsinnen.
Ebenso zu bedenken ist die Zu- und Abführung sowie Abstellung der Züge seit Beendigung der Baumaßnahme die vorher nur mit großen Umwegen über die Halenseekurve und dem Südring verbunden waren.

Wie sehr doch die Performance steigen würde, wenn die Länder Berlin und Brandenburg die 3 Milliarden für Investitionen ins Netz nutzen würden.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2019 19:46 von Stefan Metze.
Zitat
Balu der Bär
Neben den technischen Ausschreibungs-Details sollte man auch frühzeitig personal-spezifische Anforderungen in die Ausschreibungen einbauen.

Das hat man sogar getan, wenn auch aus meiner Sicht unzureichend. Als Mitarbeiter ist es mir eigentlich egal, ob da auf dem Gehaltszettel DB oder National Express steht, solange die Konditionen stimmen. Und wenn nicht, suchen Regio oder der Fernverkehr ja auch immer. Von daher sehe ich diesen Punkt einigermaßen entspannt.

Zitat
Balu der Bär
Zur Wahrheit gehört aber auch, dass die S-Bahn Berlin GmbH seit nunmehr knapp 10 Jahren Leistungen schlecht, mangelhaft oder gar nicht erbringt. [...]
Aber als Fahrgast ist man es leid, wenn wieder "bitte haben sie Verständnis" durch die Ansage dudelt, oder tagelang Linien wie die S45 aus "betrieblichen Gründen" nicht fahren. Alle Argumente, Netz und Betrieb in einem Unternehmen zu bündeln, verfangen aufgrund dieser schlechten Performance der letzten 10 Jahre einfach nicht. Die Leute wollen schlichtweg, dass sich was ändert, weil so, wie es jetzt ist, nachweislich aus Kundensicht nicht funktioniert.

Das kann ich absolut nachvollziehen, sowas ist nur menschlich. Man erlebt das auch gerade prima in der Politik, wo enttäuschte Wähler auf den großen Aufbruch hoffen, in dem sie "seltsame" Parteien wählen. Ist also irgendwie überall so. Allerdings sollte man solche Sachen eben auch realistisch betrachten. Nicht jede Veränderung geht automatisch mit einer Verbesserung einher.

Die Störungen, nicht nur bei der Berliner S-Bahn, haben hauptsächlich 4 Gründe: Fahrzeugmängel, Personalmangel, Infrastrukturmängel und Einflüsse Dritter. Die Fahrzeugverfügbarkeit konnte man zunehmend steigern, entgegen mancher Behauptungen, die S-Bahn sitzt alles aus, hat man in den Jahren sehr viel Geld investiert, um die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge stabiler zu machen. Nichts desto trotz ist die BR 481 ein Sorgenkind und wird es wohl bis an ihr Lebensende bleiben. In 2 Jahren gehen neue Fahrzeuge in den Einsatz. Sollten die zuverlässig laufen, kann man hinter das Fahrzeugproblem im Großen und Ganzen einen Haken setzen.

Die Personalsituation, die auch die von dir erwähnten Ausfälle der S45 betrifft, wird sich mE so schnell nicht signifikant ändern. Da ist es auch egal, welcher Betreiber da fährt. Dass man nicht hinterherkommt liegt hauptsächlich nicht daran, dass die S-Bahn Berlin der Betreiber ist. Diese Problematik gibt es bundeweit, sowohl bei der DB als auch bei den Privaten.

Infrastrukturmängel werden dann mit einem Privaten teuer für die DB. Davon hat der Fahrgast aber nichts. Auch heute sind Private genau so von diesen Problemen betroffen wie die DB, nur dass die DB dann eben Regress zahlen muss. Den wird aber der Private sicher nicht dafür aufwenden, dem Fahrgast dann mehr Preisnachlässe zu gewähren.

Die üblichen Einflüsse Dritter werden sich auch nicht ändern. Es werden nicht weniger Gleisläufer, Schnappsleichen, Notfälle und Vandalen, wenn da statt der DB die Eurobahn fährt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2019 19:47 von Railroader.
@Balu: Kleiner Nachtrag zum Thema Aufbruch durch Veränderung: Vor Jahren wurde von allen möglichen Leuten gefordert, die BVG möge sich doch der S-Bahn annehmen. Es hieß in jeder Kommentarspalte, die können das, nur die S-Bahn sei unfähig. Wenn du denen dann erzählt hast, dass die BVG ganz eigene Sorgen hat, warst du schnell der Buhmann. Heute wird glaube jeder dankbar sein, dass es nicht so gekommen ist. Nun sind die Probleme bei der BVG sichtbar und plötzlich ist für viele nur noch die BVG das unfähige Unternehmen und die S-Bahn bekommt mitunter sogar schon wieder unterschwelliges Lob, da würde es ja halbwegs laufen wieder, nur die böse BVG.... Daran sieht mal wohl, wie kurzlebig Meinungen auch sein können. Das Gleiche hat man eben auch bei vielen Privatisierungen erlebt. Erst haben alle gefeiert, dass die schlimme Bahn endlich weg ist, dann wollte man sie zurück, nachdem man wochenlang mit Ersatzverkehren fuhr, weil die Fahrzeuge des Betreibers nicht zur Verfügung standen oder die Lokführer alle krank waren.
Hey,

jetzt etwas ausführlicher.

Zitat
schallundrausch

ich verstehe Deine Haltung, und meiner Meinung nach bist Du auch der einzige hier, der eine vernünftigen Grund hat, für das bestehende Modell zu argumentieren. Dei Kommunikationswege innerhalb eines Betriebs sind kürzer, man muss sich nicht all 8 Jahre einen neuen Arbeitgeber suchen, Jobsicherheit, Kontinuität, Kollegialität, und so weiter. Bin ich vollkommen bei Dir.

Ich danke dir für dein Verständnis, allerdings hört sich das auch ein bisschen danach an, als dass meine Argumentation auf rein eigenen Interessen beruht. Ich kann dir versichern, dem ist nicht so. Ich habe kein Problem damit, zu Regio, Fernverkehr oder zur S-Bahn Hamburg zu gehen. Gesucht wird überall. Neue Betreiber bedeuten für mich nicht, im Zweifel aus dem DB-Konzern ausscheiden zu müssen. Ich war da in der Vergangenheit recht flexibel und bin es auch heute. Privat habe ich auch keine Verpflichtungen, die das verhindern. Nein, ich sehe wirklich mögliche Probleme aus Fahrgastsicht, weil ich diese "Zersplittungsprobleme" schon heute jeden Tag sehe, obwohl es noch ein Unternehmen ist. Gerade die von dir angesprochenen Kommunikationswege haben primär keine Auswirkung auf den Mitarbeiter, sondern auf den Fahrgast. Ich hab ein Dienstbeginn und ein Dienstende und das ist meist stimmig. Was dazwischen passiert, kann mir eigentlich als Mitarbeiter egal sein. Mir ist es aber als Fahrgast, der ich ja auch bin, nicht egal, wenn wegen 20 Schnittstellen Fahrten ausfallen, weil A erst mit B reden muss, dann B mit C und C wieder mit A. Umso mehr Schnittstellen es wurden, desto schlimmer wurde es auch. Wo man früher einfach über den Schreibtisch gebrüllt hat, werden heute zeitaufwändige Telefonate geführt, Anträge gestellt etc.


Zitat
schallundrausch
Und da kommen wir genau zu dem Punkt - die DB hat das Land Berlin bei der Ringausschreibung übel über den Tisch gezogen.

Du hast es ja weiter unten begründet, allerdings rein "vermutlich". Natürlich steigen Kosten, wie überall, auch für Zugkilometer und natürlich möchte ein Unternehmen Gewinne erzielen. Dieses "Über den Tisch ziehen - Argument" müsstest du mir aber näher erläutern. Es gab doch eine Ausschreibung, wo jeder ein Angebot hätte abgeben können. Das hat die S-Bahn getan, ohne das Wissen darüber, wie andere kalkulieren. Nun hat die DB den Zuschlag bekommen, weil andere abgesprungen sind. Die DB war doch mitunter die Erste, die ein entsprechendes Angebot abgegeben hat. Tat sie das denn bevor oder nachdem bekannt wurde, dass Dritte kein Interesse mehr haben? Das wäre hier die entscheidende Frage, um dein Argument bewerten zu können.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2019 21:50 von Railroader.
Viele wichtige Punkte haben schallundrauch und Co schon angesprochen, nur ein paar Ergänzungen:

Zitat
Railroader
Infrastrukturmängel werden dann mit einem Privaten teuer für die DB. Davon hat der Fahrgast aber nichts. Auch heute sind Private genau so von diesen Problemen betroffen wie die DB, nur dass die DB dann eben Regress zahlen muss. Den wird aber der Private sicher nicht dafür aufwenden, dem Fahrgast dann mehr Preisnachlässe zu gewähren.

..nein, denn selbstverständlich wird er die dem Besteller zurückzahlen! Und der kann dann entscheiden, ob er daraus Zahlungen an die Fahrgäste oder Infrastruktur oder Mehrbestellung macht. Siehe barrierefreier Ausbau aus S-Bahn-Strafzahlungen.

Zitat
Arnd Hellinger
Sollte aber der BGH bei seiner Auffassung bleiben, hielte ich eine Direktvergabe an ein Landesunternehmen gegenüber der von SenUVK vorgesehenen Variante für die klar bessere Vorgehensweise...

Da verstehe ich nicht warum. Du traust den Ländern nicht zu, brauchbar Ausschreibungen des S-Bahn-Betriebs in drei Teilnetzen abzuwickeln, aber du traust ihnen zu, selbst eine S-Bahn zu gründen und zu betreiben?

Zitat
andre_de
Zitat
Stefan Metze
Wie sehr diese ganze Ausschreiberei von Leistungen nicht funktioniert sieht man beim RE2.
- die Leistungen sind auf Jahre festgeschrieben und sehr unflexibel anpassbar
- Fahrzeugreserven gibt es praktisch nicht
- die Triebzüge wurden so definiert dass sie sich gar nicht erst erweitern oder mit anderen kombinieren lassen
- Mehrleistungen gehen über das vertraglich vereinbarte hinaus, es muss in langen Prozessen EU-Konform nachverhandelt werden
- das Unternehmen ist dann gezwungen neue Triebzüge vom leergefegten Markt zu kaufen
- das Unternehmen ist gezwungen vom leergefegten Arbeitsmarkt Zugpersonal zu akquirieren
- geht etwas kaputt oder ist jemand krank, fällt die Fahrt eben den ganzen Tag aus...so wie letzte Woche beim RE2 Verstärker mehrfach geschehen

Hallo Stefan,

all diese kritikwürdigen Punkte sind doch aber nicht prinzipbedingt, sondern Folge von kurzsichtigen, starren und falschen Ausschreibungsbedingungen.

.. oder in allen möglichen Organisationsformen gleichermaßen vorhanden. Auch ein perfekter Staatskonzern Bahn hat hoffentlich keine 10% Lokführer und Züge (zusätzlich zu Reserven), die im Hinblick auf hypothetische Ausbaupläne fürs Däumchendrehen und Warten bezahlt werden. Und jede Ausschreibung, die ein Unternehmen verliert, gewinnt ein anderes. Das mit dem familiären, kontinuierlichen Betriebsklima wäre jetzt noch ein Argument gewesen, aber wenn selbst der Railroader das so entspannt sieht..

Zitat
Stefan Metze
Wie sehr doch die Performance steigen würde, wenn die Länder Berlin und Brandenburg die 3 Milliarden für Investitionen ins Netz nutzen würden.

Sorry, aber jetzt wird es wirklich abwegig! In allen Modellen, in denen S-Bahnen nicht vom Himmel fallen, müssen diese finanziert werden. Ob nun selbst und auf einmal oder über mehrere Jahre hinweg gestückelt via Betreiber macht von der Summe her keinen Unterschied. Zieht man die Zinsen hinzu, spart eine Zahlung durchs Land sogar nennenswert Geld. Zu implizieren, man könnte alternativ auch die drei Milliarden anderweitig ausgeben, tut der Debatte wirklich keinen Gefallen.
Zitat
Railroader
Dieses "Über den Tisch ziehen - Argument" müsstest du mir aber näher erläutern. Es gab doch eine Ausschreibung, wo jeder ein Angebot hätte abgeben können. Das hat die S-Bahn getan, ohne das Wissen darüber, wie andere kalkulieren. Nun hat die DB den Zuschlag bekommen, weil andere abgesprungen sind. Die DB war doch mitunter die Erste, die ein entsprechendes Angebot abgegeben hat. Tat sie das denn bevor oder nachdem bekannt wurde, dass Dritte kein Interesse mehr haben? Das wäre hier die entscheidende Frage, um dein Argument bewerten zu können.

Das Argument habe ich auch nicht verstanden. Es hatte doch damals viel eher den Anschein, dass der Senat die Ausschreibung aus politisch/ideologischen Gründen exakt so zugeschnitten hatte, dass kein anderer Anbieter die Auflagen erfüllen konnte, ohne am Ende tief in den roten Zahlen zu stehen.
Zitat
vasarius

..nein, denn selbstverständlich wird er die dem Besteller zurückzahlen! Und der kann dann entscheiden, ob er daraus Zahlungen an die Fahrgäste oder Infrastruktur oder Mehrbestellung macht. Siehe barrierefreier Ausbau aus S-Bahn-Strafzahlungen.

Du verwechselst hier aber glaube Regressansprüche von Privaten gegenüber der DB mit Strafzahlungen aus nicht erfüllten Verträgen gegenüber dem Besteller. Angenommen, die S-Bahn Berlin könnte heute die DB Netz auf Schadensersatz verklagen, müsste die S-Bahn das Geld doch auch nicht zusätzlich an den Besteller abführen. Die S-Bahn zahlt wie ein Privater die Vertragsstrafe an den Besteller für nicht erbrachte Leistungen. Unterschied ist, die S-Bahn bleibt auf den Kosten sitzen, ein Privater könnte sie sich von der DB zurückholen.

Zitat
vasarius
Da verstehe ich nicht warum. Du traust den Ländern nicht zu, brauchbar Ausschreibungen des S-Bahn-Betriebs in drei Teilnetzen abzuwickeln, aber du traust ihnen zu, selbst eine S-Bahn zu gründen und zu betreiben?

Was hältst du für klüger, wenn du in den Supermarkt gehst? Alles aus einer Hand oder Verkauf, Beratung, Fleischtheke, Käsetheke und Kassiervorgang in Unternehmen getrennt?


Zitat
vasarius
Das mit dem familiären, kontinuierlichen Betriebsklima wäre jetzt noch ein Argument gewesen, aber wenn selbst der Railroader das so entspannt sieht..

Ich bin nicht repräsentativ, aber das sind Argumente, die aus meiner Sicht nicht wirklich gegen eine Ausschreibung sprechen. Für mich gibt es, wenn überhaupt, eine Eisenbahnerfamilie bzw. eine "Fahrdienst-Familie". Da ist es mir egal, ob der Kollege nun bei BT, BVG, Metronom oder National Express arbeitet. Eine reine "S-Bahnfamilie" gibt es für mich nicht.
Zitat
B-V 3313
Zitat
Stefan Metze
Im Gegensatz zur U-Bahn fährt bei der S-Bahn der gesamte Wagenpark.

Willst du uns für dumm verkaufen? Erstens stehen natürlich auch bei der S-Bahn täglich Züge in den Werkstätten und zweitens wird bis heute nicht die bestellte Leistung gefahren. Man verschrottete bekanntlich mutwillig nach Gutsherrenart vom Steuerzahler finanzierte und fahrfähige Züge.

Genau. Bei kaum einem Verkehrsbetrieb ist der gesamte Wagenpark an einem Tag komplett einsatzbreit.
Zitat
Nicolas Jost

Das Argument habe ich auch nicht verstanden. Es hatte doch damals viel eher den Anschein, dass der Senat die Ausschreibung aus politisch/ideologischen Gründen exakt so zugeschnitten hatte, dass kein anderer Anbieter die Auflagen erfüllen konnte, ohne am Ende tief in den roten Zahlen zu stehen.

Hätte der Senat die Entscheidung über die Berliner S-Bahn vor Jahren nicht stiefmütterlich behandelt, würden wir uns bereits heute an neuen Fahrzeugen auf der Ringbahn erfreuen und man könnte vermutlich schon heute einen Haken an das Fahrzeugproblem machen. Die S-Bahn wollte schon vor Jahren neue Züge bestellen, ließ es aber, weil die Finanzierung und die Zukunft als Betreiber nicht klar war. Das alles entbindet die S-Bahn nicht von der Schuld, gehört aber auch zur Wahrheit.
Zitat
Henning
Zitat
B-V 3313
Zitat
Stefan Metze
Im Gegensatz zur U-Bahn fährt bei der S-Bahn der gesamte Wagenpark.

Willst du uns für dumm verkaufen? Erstens stehen natürlich auch bei der S-Bahn täglich Züge in den Werkstätten und zweitens wird bis heute nicht die bestellte Leistung gefahren. Man verschrottete bekanntlich mutwillig nach Gutsherrenart vom Steuerzahler finanzierte und fahrfähige Züge.

Genau. Bei kaum einem Verkehrsbetrieb ist der gesamte Wagenpark an einem Tag komplett einsatzbreit.

Natürlich nicht. Stefan wollte aber sagen, dass bei der S-Bahn derzeit eben nicht ganze Lieferserien oder gar Baureihen abgestellt sind, sondern nur die ohnehin zur HU/Modernisierung/Durchsicht oder leider auch - und da kann die S-Bahn Berlin GmbH wenig ändern - Vandalismusbeseitigung anstehenden Züge...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Railroader
[...] Nun hat die DB den Zuschlag bekommen, weil andere abgesprungen sind. Die DB war doch mitunter die Erste, die ein entsprechendes Angebot abgegeben hat. Tat sie das denn bevor oder nachdem bekannt wurde, dass Dritte kein Interesse mehr haben? Das wäre hier die entscheidende Frage, um dein Argument bewerten zu können.

Die S-Bahn hat zum Stichtag abgegeben. Und man muss kein Hellseher sein um zu wissen, warum das Treiben im MK3 in den Tagen davor besonders heftig war. Soll heißen: Zu dem Zeitpunkt war klar, dass sonst keiner abgeben wird.

Dazu eine Ankdote am Rande:
BOS "gewann" die Busausschreibung in Oder-Spree konkurrenzlos.
BMO als DB-Schwester in Märkisch-Oderland war der Meinung, dass die Ausschreibung ein Selbstläufer ist und fiel mächtig auf die Nase, weil mit Mobus ein unerwarteter Konkurrent ein Angebot abgab und die Ausschreibung spielend gewann. Folge waren sofortige Verbesserungen im Angebot mit der Betiebsaufnahme. Die Mitarbeiter wurden von BMO übernommen.

@Stefan: Hast du ein Ostkreuz in einer Parallelwelt beobachtet? Die Betriebsqualität ist erwartungsgemäß deutlich gestiegen, aber von "flutschen" kann keine Rede sein. Ich habe bereits mehrfach Verzögerungen erlebt, die einzig darauf zurückzuführen waren, dass sklavisch an der Fahrordnung festgehalten wurde, anstatt die Flexibilität der Viergleisigkeit zu nutzen.

Und damit möchte ich noch einen Punkt einbringen, den ich hier bisher noch nicht so gelesen habe: Bei der S-Bahn gibt es viele verkrustete Strukturen, insbesondere im Mittelbau, die nach dem "ham wa schon imma so jemacht"-Motto agieren. Der teils schlechte Ruf der S-Bahn, die in anderen Regionen gern als mal "kleine Reichsbahn" tituliert wird, kommt nicht von ungefähr.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Stefan Metze
@schallundrausch

Ich kann deine Argumente ja verstehen, jedoch muss ich einwenden, dass hier offenbar mit ca. 35-40 Jahren Verzögerung der gleich Bockmist fabriziert wird wie man ihn in einer Metropole über den großen Teich versucht hat zu fabrizieren.

Ich bin großer Fan der Metropolenregion New York und war insgesamt schon vier mal dort.
Natürlich interessiert einen als Berliner dann dort auch das Nahverkehrssystem und zwangsläufig beschäftigt man sich dann damit.

Und man kommt dann zu der Erkenntnis: oh, in diesem hochkapitalistischen Land ist der Nahverkehr ja komplett in den Händen des Bundesstaates...also wie ein Staatskonzern.
Warum das ganze? Der Versuch zum Beispiel die New Yorker Subway eigenwirtschaftlich auf Gewinn zu betreiben ist gescheitert. Viele von uns kennen sicherlich den 80er Streifen BeatStreet. Das war die schlimmste Zeit der New Yorker U-Bahn.

Erst seit Anfang der 90er hat wieder ein Umdenken stattgefunden. Die Bahnen, Strecken und Mitarbeiter sind wieder in öffentlicher Hand unter Führung der MTA (Metropolitan Transport Authority).
Da steckt schon Autorität im Namen drin. Die Stadt New York und der Bundesstaat bestimmen wo es hin geht.
Noch heute sind die Auswirkungen dieser Fehler zu spüren, das Netz ist absolut runter gekommen, am Ende musste die öffentliche Hand trotzdem einspringen.

Soll Berlin das wirklich alles auch durchmachen?

Wo die Reise jetzt hier in Berlin hingeht liest sich aus der gestrigen PM.

Wir wälzen alle Kosten und Verantwortungen ab und verteilen alles mit der Gießkanne kleinteilig auf verschiedene Unternehmen.
In der Hoffnung dass sich vielleicht eine Qualitätsverbesserung einstellen könnte.

Aber worin besteht denn diese genannte Qualitätsverbesserung? Dass ein Bahnsystem welches Menschen mit Bahnen transportiert Bahnen benötigt. Was für eine Erkenntnis, toll.
Mehr wurde zur Qualität nicht geschrieben, ausser dass es alles billiger werden soll. Nur für wen denn? Doch höchstens für die Länder Berlin und Brandenburg. Wer ernsthaft glaubt dass da mal ne Fahrpreissenkung drin wäre ist wirklich naiv.

Ich kann mich hier nur wiederholen: wenn man die Qualität wirklich spürbar verbessern will müssen die Stellschrauben an ganz anderen Stellen gedreht werden. Die Beschaffung des Landeseigenen Fahrzeugparks ist für mich wie alles andere was von Frau Günther kommt reine Kosmetik. Wie Berlin mit einem eigenen Fahrzeugpark umgeht sieht man ja gerade bei der Berliner U-Bahn.

Wenn das Land Berlin so viel Qualitätskontrolle über die S-Bahn haben möchte, dann soll es die ganz großen Brötchen backen und auch das Netz, die Infrastruktur und die Verantwortung über die Mitarbeiter besitzen.
Hier aber das Gesamtnetz auf bis zu 7 + 2 Akteure zu verteilen halte ich für den schwersten Fehler den man machen kann.

Wie sehr diese ganze Ausschreiberei von Leistungen nicht funktioniert sieht man beim RE2.
- die Leistungen sind auf Jahre festgeschrieben und sehr unflexibel anpassbar
- Fahrzeugreserven gibt es praktisch nicht
- die Triebzüge wurden so definiert dass sie sich gar nicht erst erweitern oder mit anderen kombinieren lassen
- Mehrleistungen gehen über das vertraglich vereinbarte hinaus, es muss in langen Prozessen EU-Konform nachverhandelt werden
- das Unternehmen ist dann gezwungen neue Triebzüge vom leergefegten Markt zu kaufen
- das Unternehmen ist gezwungen vom leergefegten Arbeitsmarkt Zugpersonal zu akquirieren
- geht etwas kaputt oder ist jemand krank, fällt die Fahrt eben den ganzen Tag aus...so wie letzte Woche beim RE2 Verstärker mehrfach geschehen

Das tägliche Pendeln wird dann zur Lotterie. Und nun stelle man sich das ganze bei der S-Bahn mit diesen vielen beteiligten Unternehmen vor, die wegen der Kosteneffizienz alle am Rande des Vertraglich vereinbarten agieren. Das wird nichts.

Ich sehe die Lokführer des Unternehmens X bei einer Betriebsstörung schon mit verschränkten Armen im Führerstand sitzen weil sie auf den Techniker des Unternehmens Y dem die Züge gehören warten, damit diese Diagnose und Reset vornehmen.

By the way. Sind die vergrauelten Lokführer der jetzt noch großen Berliner S-Bahnfamilie erst mal weg, wird man sie schwer zurückgewinnen.

Da ist viel wahres dran, ich sehe das aber nicht so extrem. die gescheiterte Privatisierung der NYC Subway ist eine Katastrophe, von der sich das System bis heute nicht erholt hat. Gab vor kurzer Zeit einen sehr schockierenden Artikel in der SZ in einer Reihe zum Nahverkehr rund um den Globus dazu. Ich will das gar nicht in Abrede stellen, aber ich glaube nicht, dass man das auf Berlin und seine S-Bahn übertragen kann. Niemand will das Netzt privatisieren und erst recht niemand erwartet einen gewinnbringenden Betrieb. In NYC ist auch Teil das Problems die Rivalität zwischen Stadt und Bundesstaat. Untersteht die MTA nicht dem Gouverneur? Sorry, ich weiß da einfach zu wenig drüber, aber ein unglaublich spannendes Thema!

Ich sehe das nicht so schwarz, hier geht es ja um die Ausschreibung von Verkehrsleistungen, und nicht das kapitalistische Verschachern von Gesellschaftseigentum (da wäre ich wohl sehr dagegen). Ich teile auch nicht die Angst vor zu vielen Unternehmen. Unterschiedliche Berufsgruppen haben schon immer in unterschiedlichen Unternehmensbereichen gearbeitet. Nehmen wir nur Tf, Fdl und Putzkräfte. Ob die nun in unterschiedlichen Unternehmen angestellt sind oder in unterschiedlichen Subdivisionen desselben Mutterkonzerns, ob das für das Funktionieren oder Nichtfunktionieren des Systems S-Bahn auschlaggebend ist, das kann ich mir einfach nicht vorstellen.

Ich sehe nicht die Gefahr, dass das zu einem Kompetenz- und Verantwortungsgerangel kommt - zumindest nicht, wenn die Verträge die Kompetenzen und Verantwortungen klar regeln. Diese Chance liegt nun vor uns, man kann sie nutzen, oder wieder so einen politischen Unfug, den du zu Recht Eiertanz genannt hast, wie beim Ring machen. Ich sage nicht, 'es wird besser', sondern 'es kann besser werden', wenn diesmal nicht wieder dieselben Fehler gemacht werden. Das heißt, Zugangshürden müssen gesenkt werden. Züge im Landesbesitz sind eine Voraussetzung dafür.

Netz, Fahrzeuge und Betrieb in einer Hand, ich gebe ja zu: die Idee hat Charme. Nur werden wir das auf legale weise nicht hinbekommen. Ich träume ja auch manchmal von einer integrierten Staatsbahn in der Mitte der Gesellschaft à la SBB, aber dazu müsste sich der zuständige Bundesminister erst mal für 'seine' Bahn interessieren. Und selbst dann wären wir noch Jahrzehnte davon entfernt...

Eine echte Alternative wäre eine 'Transit Authority' in kommunaler Hand. Das Netz bekommen wir nicht, darauf müssen wir wohl immer verzichten, aber Fahrzeuge und Betrieb ließen sich in einer kommunalen Gesellschaft bündeln. Auch wenn André jetzt vor der 'zweiten BVG' warnt - ich würde sogar noch eine Schritt weitergehen: Warum nicht die S-Bahn und die BVG unter einem Dach in einer Gesellschaft vereinigen? 'Oh nein, das Monster', werden viele rufen. Und wenn dann noch die Veloinfa, die Parkraumbewirtschaftung dazukäme, warum nicht auch noch die VLB, die ja eh gerade in Auflösung ist... Dann habe wir eine Utopie. Richtig. Wohlgemerkt: bei dem derzeitigen politischen Personal. Die TfL hat vorgemacht, was so eine Riesen-Organisation zu leisten imstande ist, wenn sie nur mit den entsprechenden Kompetenzen ausgestattet und politisch gewollte und gefördert ist.
Zitat
Jay

Die S-Bahn hat zum Stichtag abgegeben. Und man muss kein Hellseher sein um zu wissen, warum das Treiben im MK3 in den Tagen davor besonders heftig war. Soll heißen: Zu dem Zeitpunkt war klar, dass sonst keiner abgeben wird.

Das würde Schallundrauschs Argument natürlich verstärken. Den Sinn dahinter verstehe ich dennoch nicht, aber vllt. ticken die Leute im MK3 auch anders. Wenn man aber motiviert ist, alle Ausschreibungen zu gewinnen, warum bescheißt man dann den Senat schon bei der ersten?

Zitat
Jay
Folge waren sofortige Verbesserungen im Angebot mit der Betiebsaufnahme. Die Mitarbeiter wurden von BMO übernommen.

Gegenbeispiel National Express: Ehemalige DB-Fahrgäste durften erstmal wochenlang Bus fahren, bei der Eurobahn täglich Ausfälle, bei ODEG damals gravierender Fahrzeugmangel.

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Jay
die einzig darauf zurückzuführen waren, dass sklavisch an der Fahrordnung festgehalten wurde, anstatt die Flexibilität der Viergleisigkeit zu nutzen.

Habe ich auch nie verstanden, bis ich mal in der BZ Helensee war. Fakt ist aber, das ändert sich nicht dadurch, dass dort ein Privater fährt. Ich empfinde dieses Festhalten an der Fahrordnung aber auch als eine Katastrophe.

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Jay
Und damit möchte ich noch einen Punkt einbringen, den ich hier bisher noch nicht so gelesen habe: Bei der S-Bahn gibt es viele verkrustete Strukturen, insbesondere im Mittelbau, die nach dem "ham wa schon imma so jemacht"-Motto agieren. Der teils schlechte Ruf der S-Bahn, die in anderen Regionen gern als mal "kleine Reichsbahn" tituliert wird, kommt nicht von ungefähr.

Diese Strukturen gibt es, merke ich selbst immer wieder und finde es furchtbar. "Kleine Reichsbahn" kenne ich nicht, aber ich weiß, dass die kleine Berliner S-Bahn anderswo oft belächelt wird. Die Frage ist doch, läuft es anderswo besser? Schau zur Müchner U- oder S-Bahn, schau nach Stuttgart, nach NRW, mittlerweile auch so langsam nach Hamburg. Da können die tausend Mal "kleine Reichsbahn" sagen, sie bekommen es nicht mehr besser hin.

Und mit Verlaub: Bei Freunden aus Köln oder München hat der Berliner ÖPNV einen ganz guten Ruf. Ein Kumpel aus Köln kann bis heute nicht verstehen, worüber wir eigentlich meckern.
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merlinbt01
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Flexist
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merlinbt01

Doch:
den HH fährt mit Gleichspannung (1200V)/ Wechselspannung (15kV, 16,7Hz) per Dachstromabnehmer
München fährt nur noch die U Bahn mit 750V was wir bitte nicht vergleichen mit einer S-Bahn.
Alles andere was sich S-Bahn nennt ist für mich in Wirklichkeit nen Regio, hier würde ich sogar München zählen aber aufgrund der takt dichte bleibt es ne S-Bahn

Bei der takt dichte in Berlin können nur HH, F oder M noch mit halten.

Gibt es irgendwo eine Definition wie eine S-Bahn zu fahren oder auszusehen hat? Die 423 sind speziell für eine S-Bahn gebaute Fahrzeuge, genauso wie ihre Nachkommen. Sie beziehen halt nur ihren Strom von woanders her und außerhalb der Stadt sind 120 Km/h eben mehr die Regel als 90 Km/h. Eine furchtbare Sache sowas.

Es gab mal eine so etwas wie eine Definition.? Müsste der Koll. Hiller eventuell was dazu beitragen können? Also wahrscheinlich (eher mündlich).
Das Aussehen (Farbe, etc) wird ja bei jeder Ausschreibung mittlerweile mit eingefügt.
Aber die länge ist leider nicht wurst, sonst kommst du leider nicht durch den NS Tunnel. (eingeschränktes Sonder-Lichtraumprofil)
Hier für wurde 2018 ein Umgrenzungsprofil vorgegeben, das im unteren Bereich dem GI2- und G1-Profil der internationalen europäischen Eisenbahnen entspricht, im oberen Bereich jedoch den maximalen Maßen der Baureihen 480/481 folgt, wodurch sich das Dach ab 3,25 m verjüngt.
Die max. Fahrzeughöhe 3,60 m über Schienen, die max. breite 3,29 m
Geschwindigkeit´s-technisch sind wir ja mit 100 Km/h (485 90 Km/h) recht gut unterwegs. So empfinde ich es jedenfalls.

Ich versteh das du Dir darüber Gedanken machst. Aber bedenke immer, dass die Fahrzeuge auf allen Teilnetzen unterwegs sein werden und deshalb an das gesamte Netz angepasst werden müssen. Schließlich gehören die S45 (sofern sie dann noch existiert), die S85 und S9 ebenfalls zu den Netzen Stadt- und Nord-Süd-Bahn.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2019 23:44 von Flexist.
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Arnd Hellinger
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Logital
Na das ist mal ein Thema nach meinem Geschmack. Da kann ich auch meinen Senf dazu geben.

Berlin hat doch nur zwei Möglichkeiten:

1. Zusammen mit Brandenburg eine Länderbahn gründen, Fahrzeuge selbst beschaffen und selbst fahren. Irgendwie favorisiere ich diese Lösung mit Blick auf die BVG in letzter Zeit immer weniger

2. Leistungen in Teillosen (gesetzliche Pflicht, zurecht!) ausschreiben. Dabei denke ich, dass gar keine "Geiz ist Geil" Mentalität herrscht. Viel mehr besteht die Herausforderung darin, den Vertrag so gestalten, dass kein Bewerber Sparschlupflöcher findet,die der Aufgabenträger nicht gesehen hat.


Die Möglichkeit Direktvergabe des Gesamtnetzes an die S-Bahn Berlin GmbH steht schlicht nicht zur Verfügung und das finde ich auch gut so.

Für alle ganz großen anderen Lösungen müsst ihr schon den Ländern die Verantwortung für den Nahverkehr wieder abnehmen (Rücknahme der Regionalisierung). Dann wäre der Bund wieder Aufgabenträger für den gesamten Nahverkehr. Von sowas träumt aber nicht mal die Linke.

Ach, und warum dürfen dann Bundesländer/Provinzen/Departements in Österreich, Spanien, Frankreich, Belgien etc. den dortigen SPNV sehr wohl direkt bei der jeweiligen "Staatsbahn" einkaufen, ohne dadurch ihre Funktion als Aufgabenträger zu verlieren? Mir wäre komplett neu, gehörten die seit einer Woche der EU bzw. dem EWR nicht mehr an...

Sodann beruht dieses BGH-Urteil, aus dem man die angebliche Ausschreibungspflicht immer wieder gerne ableitet, auf einer juristisch durchaus angreifbaren Auslegung des eigentlich für andere Branchen und in der hier herangezogenen Bestimmung schon Jahre vor der Bahnreform - an diese nie angepasst - entstandenen Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen. Es wäre mithin nicht unmöglich, dass auch der BGH in einem neuerlichen Verfahren zu einem anderen Ergebnis käme als seinerzeit im Streit Abellio ./. VRR. Dass ein Bundesobergericht seine Rechtsprechung im Laufe der Jahre ändert, ist ja nun auch nicht so wirklich neu.

Sollte aber der BGH bei seiner Auffassung bleiben, hielte ich eine Direktvergabe an ein Landesunternehmen gegenüber der von SenUVK vorgesehenen Variante für die klar bessere Vorgehensweise...

Hallo Arnd,

ich möchte nicht auf FB ausweichen, dafür ist die Debatte hier viel zu spannend! Entschuldige bitte, falls ich Dich beleidigt oder zu hart angegangen habe, wenn das so rüber kam, war das nicht meine Intention.
ich bin da gerade im Zweifel oder in Unkenntnis, aber meines Wissens ist es in Deutschland nicht möglich, SPNV-Leistungen nicht europaweit auszuschreiben (es sei denn es wir eigenvergeben). Wie das in anderen Ländern gehandhabt wird, und ob das europarechtlich legal, oder nur toleriert und bis jetzt nicht sanktioniert wird (mir war mal so, irgendwas bezüglich Frankreich und open access gelesen zu haben, von wegen, "wir geben unsere Schienen frei für jeden und die nicht, obwohl sie müssten"), entzieht sich meine Kenntnis.
Das Ding ist aber weniger 'ist es möglich?' als vielmehr 'ist es sinnvoll?'
Und da hat sich - wieder in meinen Augen - die DB selbst aus dem Spiel genommen. Diese ganzen Vorteile des Integrierten Bahnbetriebs sind hinfällig, weil sie in der Realität nicht stattfinden. Die DB hätte doch heute die Chance zu beweisen, dass BB ausschließlich Vorteile davon haben, die Leistungen an den Staatskonzern zu vergeben. Das hat sie jedoch gründlich verpasst. Von daher kann ich doch einer Zersplitterung ruhigen Mutes entgegensehen wenn ich weiß, daß der einzige Benefit einer integrierten Lösung regelmäßig nicht zum tragen kommt.
Das zum Betrieb, das andere Moment ist das Geld. Die S-Bahn ist momentan trotz Minderleistung profitabel. Diese Überschüsse sähe ich lieber im Landeshaushalt und am liebstem im Unternehmen re-investiert, als im Bundeshaushalt versumpft.
Zitat
Flexist
Schließlich gehören die S45 (sofern sie dann noch existiert)

Jo, sie fuhr die letzten Tage regelmäßig, durfte sie selbst fahren und hab morgen wieder ne S45-Schicht. :-)
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