Zitat
Latschenkiefer
Sehr wichtig wäre m.E. auch eine Verlängerung von Straßenbahnen (M2, M4, M5) über den Alex hinaus, um die Umsteigevorgänge zu entzerren. Derzeit werden die Fahrgäste alle am Alex rausgekippt, und diese quetschen sich dann in die U2 und S-Bahn westwärts rein.

Das ist so nicht richtig, nur die M2 endet wie die U5 am Alexanderplatz. Die Straßenbahnlinien M4 und M5 fahren bis zum Hackeschen Markt, jede zweite M5 sogar zum Hauptbahnhof. Man kann also auch bequem mit der Straßenbahn weiter fahren und erst später in die Stadtbahn oder die U6 umsteigen.

so long

Mario

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Railroader

Gestatte mir eine Gegenfrage: Glaubst du, dass die Zuglänge für sich allein eine signifikante Anzahl von Fahrgästen an der Nutzung des Nahverkehrsmittels hindert oder dazu motiviert? Würden also signifikant mehr Menschen vom Auto umsteigen, wenn sie wüssten, dass die Ringbahn und die S8 (als Beispiel) nun mit 2 Wagen mehr fahren? Das allein scheint mir kein geeigneter Sprung, um Autofahrer zum Umdenken zu bewegen.

Sicher nicht. Aber die Ringbahn wäre sicherlich für viele schon weniger unattraktiv, wenn man wenigstens eine realistische Chance auf einen Sitzplatz hat.
Aber das wäre nur einer von vielen Punkten, die umgesetzt werden müssten, um den Berliner ÖV attraktiv zu machen.

Zitat
Nicolas Jost

Sicher nicht. Aber die Ringbahn wäre sicherlich für viele schon weniger unattraktiv, wenn man wenigstens eine realistische Chance auf einen Sitzplatz hat.

Das ist eben das oftmals Paradoxe. Einerseits will man mehr Menschen in den ÖPNV locken, wofür es einfach mehr "Luxus" benötigt, andererseits dürfen dann aber auch nicht zu viele Fahrgäste einen Sitzplatz haben, weil es dann wieder heißt, es sei entbehrlich, da von der Kapazität nicht ausgereizt. Man muss sich eben mal entscheiden, was man eigentlich will. Autofreie Stadt bei ÖPNV an der Kapazitätsgrenze funktionert nicht, es sei denn, man gängelt die Autofahrer ins Unendliche und Unbezahlbare oder macht den ÖPNV so günstig, dass man die Strapazen hinnimmt: So machen es im Übrigen auch viele Städte auf der Welt, die den Verkehr von der Straße kriegen möchten. Wer A sagt, muss eben auch B sagen, selbst mal handeln und nicht alles auf den Endverbraucher abwälzen. So oder so muss man aber investieren: In den Ausbau und/oder in die Subventionierung der Tickets. Die Gängelung durch hohe Preise für das Autofahren ohne attraktive Alternative halte ich da für die letzte Option. Ich möchte keine Regierung, die sich derart aus der Verantwortung zieht.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.2018 03:39 von Railroader.

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Railroader

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def

Ah, danke. Das verstärkt ja meine Aussage sogar noch, denn nun sind wir nur noch bei 96 von 144 möglichen Wagen pro Stunde und Richtung bei gleichem Takt.

Gestatte mir eine Gegenfrage: Glaubst du, dass die Zuglänge für sich allein eine signifikante Anzahl von Fahrgästen an der Nutzung des Nahverkehrsmittels hindert oder dazu motiviert? Würden also signifikant mehr Menschen vom Auto umsteigen, wenn sie wüssten, dass die Ringbahn und die S8 (als Beispiel) nun mit 2 Wagen mehr fahren? Das allein scheint mir kein geeigneter Sprung, um Autofahrer zum Umdenken zu bewegen. Wenn man PKW-Nutzer fragt, warum sie ihr Auto nicht stehen lassen und viel Geld für ausgeben, kommen in der Regel Aussagen wie: "Da hab ich meine Ruhe", "Da muss ich nicht in der Kälte stehen", "Da werde ich nicht ständig belästigt", "da stinkt es nicht", "Da kann ich direkt durchfahren". Hinzu kommt immer häufiger das Argument mit der subjektiv wahrgenommenen Sicherheit. Wenn ich denen nun sage, die Ringbahn fährt jetzt mit 8 statt 6 Wagen, würde das keine Begeisterungsströhme auslösen.

Gestatte Du mir wiederum eine Gegenfrage: Bewegt man Autofahrer mit der Aussage "Klar, die Zustände sind unhaltbar, aber in 30 Jahren wird alles besser" zum Umstieg? Die beste Möglichkeit ist ein zuverlässiger Bahnbetrieb, damit sie gar nicht erst in der Kälte stehen, und erträgliche Füllungszustände. Und dafür ist die Verlängerung der Züge ein sehr vernünftiger Ansatz. Den kann man - wenn er zuverlässig läuft - auch entsprechend vermarkten. Nicht durch "Jetzt zwei Wagen mehr!", sondern durch "Jetzt 50 Prozent mehr Sitzplätze!"

Es wäre außerdem sinnvoll, das gesamte Netz kritisch auf vorhandenen Wetterschutz hin zu analysieren und gezielt nachzubessern. Beim S-Bahnhof Storkower Straße reicht es seit Jahrzehnten nicht für ein Bahnsteigdach, anderswo (Jungfernheide, Charlottenburg) liegen selbst Umsteigewege im Regen, weil man nur halbe Bahnsteigdächer bezahlen wollte. Die Rendite musste ja stimmen. Ich schreibe allerdings auch bewusst "Wetterschutz" und nicht "Regenschutz" - der Schutz vor Wind und vor allem vor Sonne (bei Sommerhitze) spielt bisher allenfalls zufällig eine Rolle. In punkto Sonnenschutz ist das BVG-Standardwartehäuschen aus den 90ern beispielsweise eine komplette Fehlkonstruktion.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.2018 07:00 von def.

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Nicolas Jost

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Railroader

Gestatte mir eine Gegenfrage: Glaubst du, dass die Zuglänge für sich allein eine signifikante Anzahl von Fahrgästen an der Nutzung des Nahverkehrsmittels hindert oder dazu motiviert? Würden also signifikant mehr Menschen vom Auto umsteigen, wenn sie wüssten, dass die Ringbahn und die S8 (als Beispiel) nun mit 2 Wagen mehr fahren? Das allein scheint mir kein geeigneter Sprung, um Autofahrer zum Umdenken zu bewegen.

Sicher nicht. Aber die Ringbahn wäre sicherlich für viele schon weniger unattraktiv, wenn man wenigstens eine realistische Chance auf einen Sitzplatz hat.
Aber das wäre nur einer von vielen Punkten, die umgesetzt werden müssten, um den Berliner ÖV attraktiv zu machen.

Man muss auch sagen, dass die Kennzahlen, mit denen man rechnet, zum Teil völlig hanebüchen und im Sinne eines attraktiven ÖPNV kontraproduktiv sind. Allein die Auslastung: ein statistisch zu 100 % ausgelastetes Fahrzeug ist als Fahrgast völlig unerträglich. Nebenbei stellt man sich in der öffentlichen Wahrnehmung selbst ein Bein: wenn man irgendwo hört, dass die durchschnittliche Auslastung eines Verkehrsbetriebs 17 % beträgt, liegt doch die Forderung nahe, zu sparen. Dabei bedeutet das, dass im Durchschnitt die Hälfte aller Sitzplätze belegt sind. Man muss sich den Wahnsinn einmal vorstellen: es ist gesellschaftlich akzeptiert, dass in den meisten Pkws nur eine Person auf einer Grundfläche von vielleicht 10 m² sitzt und ihr Vehikel dann auch noch durchschnittlich 23 Stunden pro Tag im öffentlichen Straßenraum abstellt - aber wehe, im Bus nebenan sind nur die Hälfte der Sitzplätze belegt!

Vielleicht wäre ein neuer, radikaler Ansatz, die Anzahl der Sitzplätze als 100 % Auslastung zu definieren. Ja, es gäbe dann statistisch gesehen mehr Überfüllungen, und auch das kann zu Fehlmotivationen bei den Verkehrsbetrieben führen (es nämlich zu gut mit Sitzplätzen zu meinen und Flächen zum bequemen Stehen zu reduzieren), aber es wäre eine deutliche Verbesserung gegenüber dem heutigen Zustand.

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Railroader

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Nicolas Jost

Sicher nicht. Aber die Ringbahn wäre sicherlich für viele schon weniger unattraktiv, wenn man wenigstens eine realistische Chance auf einen Sitzplatz hat.

Das ist eben das oftmals Paradoxe. Einerseits will man mehr Menschen in den ÖPNV locken, wofür es einfach mehr "Luxus" benötigt, andererseits dürfen dann aber auch nicht zu viele Fahrgäste einen Sitzplatz haben, weil es dann wieder heißt, es sei entbehrlich, da von der Kapazität nicht ausgereizt. Man muss sich eben mal entscheiden, was man eigentlich will. Autofreie Stadt bei ÖPNV an der Kapazitätsgrenze funktionert nicht, es sei denn, man gängelt die Autofahrer ins Unendliche und Unbezahlbare oder macht den ÖPNV so günstig, dass man die Strapazen hinnimmt: So machen es im Übrigen auch viele Städte auf der Welt, die den Verkehr von der Straße kriegen möchten.

Oder die dritte Möglichkeit, die ich bereits angedeutet habe: eine Stadt der kurzen Wege, in der möglichst viele Erledigungen zu Fuß oder mit dem Rad erledigt werden können. Dazu gehört eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Arbeitsplätze und bezahlbaren Wohnraums. Wie ich auch schon anmerkte, hapert es leider bei allen politischen Parteien an Konzepten, letzteres zu erreichen.

Zitat
def

Oder die dritte Möglichkeit, die ich bereits angedeutet habe: eine Stadt der kurzen Wege, in der möglichst viele Erledigungen zu Fuß oder mit dem Rad erledigt werden können.

Innerhalb des S-Bahnrings ist das doch Realität. Es gibt doch an jeder Ecke Supermärkte, Spätis, Restaurants.

Zitat

Dazu gehört eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Arbeitsplätze und bezahlbaren Wohnraums.

Was willst du mit diesen planwirtschaftlichen Ideen eigentlich erreichen? Dass niemand mehr sein Viertel verlässt und dadurch der Verkehr (ob öffentlich oder individuell) drastisch reduziert wird?
Das erscheint mir, vorsichtig formuliert, außerhalb jeder Verhältnismäßigkeit.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.2018 07:15 von Nicolas Jost.

Zitat
def

Vielleicht wäre ein neuer, radikaler Ansatz, die Anzahl der Sitzplätze als 100 % Auslastung zu definieren.

Das ist nicht neu, sondern bei der "großen" Bahn die übliche Zählweise.

Zitat
Foren-McCarthy

Zitat

Dazu gehört eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Arbeitsplätze und bezahlbaren Wohnraums.

Was willst du mit diesen planwirtschaftlichen Ideen eigentlich erreichen? Dass niemand mehr sein Viertel verlässt und dadurch der Verkehr (ob öffentlich oder individuell) drastisch reduziert wird?
Das erscheint mir, vorsichtig formuliert, außerhalb jeder Verhältnismäßigkeit.

Auch im derzeitigen Rechts- und Gesellschaftssystem ist es möglich, Stadtentwicklung in gewissem Rahmen zu lenken. Und da hat es Sinn, Arbeitsplatzagglomerationen über die Stadt zu verteilen. In dieser Hinsicht hat Berlin dank Siemensstadt, Marienfelde und der WISTA auch ganz gute Ansätze, die man ausbauen sollte - z.B. durch eine Förderung des Raums zwischen Hohenschönhausen und Marzahn.*

Genauso ist es auch im derzeitigen Rechtssystem möglich, durch städtische Wohnungsbaugesellschaften oder -genossenschaften Wohnraum zu entwickeln.* Das bedeutet übrigens im Umkehrschluss nicht, auf privaten Bau zu verzichten.

Und was ich damit erreichen möchte? Möglichst kurze Wege - selbst wenn es zu Fuß oder mit dem Fahrrad nicht möglich ist, sind fünf S-Bahn-Stationen Arbeitsweg besser als 15. Und eine gleichmäßigere Auslastung der Verkehrsinfrastruktur, um zu vermeiden, dass Straßen und Bahnen in die eine Richtung völlig überfüllt oder und die andere Richtung völlig leer sind. Das bedeutet nämlich früher oder später, dass man die Infrastruktur ausbauen muss, die ausgebaute Infrastruktur aber nur zwei Stunden am Tag voll genutzt wird. Volkswirtschaftlich völliger Unsinn. Ist natürlich in einer Gesellschaft, in der alles durch die BWL-Brille betrachtet wird, nicht weiter sichtbar.
___
* Mir ist so, als hätte ich das gestern schon geschrieben. Man kann nun aber wahrlich nicht erwarten, dass jemand, der sich an einer Diskussion beteiligt, diese auch verfolgt...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.2018 08:06 von def.

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Global Fisch
Ich muss gestehen, nein, das habe ich nicht verstanden. Im Rest des Beitrags fand ich nur ein paar allgemeine Bemerkungen.

Um es kurz zu formulieren: In der Politik wird nicht so weit gedacht, schon gar nicht in derartigem Detailreichtum. Mag ja sein, dass durch die Verwaltung dem Senat detaillierte Planungen mit Alternativvarianten zur Entscheidung vorliegen. Aber schon die Regierungsfraktionen oder erst recht die Oppositionsfraktionen haben gar nicht die Zeit, sich intensiv damit zu beschäftigen. Beziehungsweise ist es dann meist eh zu spät.

Die Wähler interessiert natürlich auch selten, welche Planung in welcher Ausgestaltung sinnvoll wäre, sondern eher die persönliche Belange, ob die Straßenbahn vor dem eigenen Haus rattert oder ähnliches. Somit dienen fast alle politischen Aussagen (bis hin zum Koalitionsvertrag) der Beruhigung, dass irgendetwas passiert. An dem tatsächlichen Beginn eines größeren Bauvorhabens hat schon deshalb kein Berliner Politiker mehr Interesse, weil man damit derzeit keinen Blumentopf gewinnen kann. Lieber wird dann - je nach Parteilinie - auf der Ebene MIV - Fahrrad - ÖPNV ein Gegensatz konstruiert, der so nicht sein müsste.

Das Resultat sind endlose Debatten, Bürgerbeteiligungen und vermeintliche neue Ideen, bei denen auch "Experten" gerne auf den Leim gehen. Das ist die beste Vermeidungsstrategie überhaupt. Der Vorteil aber immerhin ist, dass so wenigstens nicht die übliche Schönrechnerei zum Tragen kommt.

Zitat
Railroader

Zitat
def

Ah, danke. Das verstärkt ja meine Aussage sogar noch, denn nun sind wir nur noch bei 96 von 144 möglichen Wagen pro Stunde und Richtung bei gleichem Takt.

Gestatte mir eine Gegenfrage: Glaubst du, dass die Zuglänge für sich allein eine signifikante Anzahl von Fahrgästen an der Nutzung des Nahverkehrsmittels hindert oder dazu motiviert? Würden also signifikant mehr Menschen vom Auto umsteigen, wenn sie wüssten, dass die Ringbahn und die S8 (als Beispiel) nun mit 2 Wagen mehr fahren? Das allein scheint mir kein geeigneter Sprung, um Autofahrer zum Umdenken zu bewegen. Wenn man PKW-Nutzer fragt, warum sie ihr Auto nicht stehen lassen und viel Geld für ausgeben, kommen in der Regel Aussagen wie: "Da hab ich meine Ruhe", "Da muss ich nicht in der Kälte stehen", "Da werde ich nicht ständig belästigt", "da stinkt es nicht", "Da kann ich direkt durchfahren". Hinzu kommt immer häufiger das Argument mit der subjektiv wahrgenommenen Sicherheit. Wenn ich denen nun sage, die Ringbahn fährt jetzt mit 8 statt 6 Wagen, würde das keine Begeisterungsströhme auslösen.

Ich kenne zumindest Leute, die früher nicht mit der M10 gefahren sind, weil ihnen diese (mit den kurzen Fahrzeugen) zu voll war. Muss mal nachfragen, ob sich das jetzt geändert hat...

Wenn es zwei gleichwertige Fahrtmöglichkeiten gibt, vermeide ich z.B. auch die Ringbahn wegen ihrer Unzuverlässigkeit. Wenn man 3x am Ring gestanden hat, und der nächste Zug kommt erst in 15 Minuten, dann sucht man sich Alternativen, die es in Berlin ja meistens gibt.

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der weiße bim

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Latschenkiefer
Sehr wichtig wäre m.E. auch eine Verlängerung von Straßenbahnen (M2, M4, M5) über den Alex hinaus, um die Umsteigevorgänge zu entzerren. Derzeit werden die Fahrgäste alle am Alex rausgekippt, und diese quetschen sich dann in die U2 und S-Bahn westwärts rein.

Das ist so nicht richtig, nur die M2 endet wie die U5 am Alexanderplatz. Die Straßenbahnlinien M4 und M5 fahren bis zum Hackeschen Markt, jede zweite M5 sogar zum Hauptbahnhof. Man kann also auch bequem mit der Straßenbahn weiter fahren und erst später in die Stadtbahn oder die U6 umsteigen.

Das weiß ich natürlich auch (Henning, bist Du es?), aber wo kann ich am Hackeschen Markt in die U6 umsteigen?
Die M5 zum Hbf fährt nur alle 20 Minuten durch, das ist kaum kalkulierbar. Und wenn man in Richtung südliche U6 will, ist es ein großer Umweg. Da wird man eher am Alex in die U2 umsteigen und in Stadtmitte nochmal wechseln.

@def: die Definition von 'voll' lautet beim VBB, soweit ich weiß, auf 65%. Sind also mehr als die Hälfte der Stehplätze besetzt, dann sollten - de jure - mehr Wagen in den Verkehr gebracht werden.

@Railroader - ich finde Du bist ein bisschen zu sanft zu unseren Autofahrern. Ein zuverlässiger, pünktlicher Betrieb mit halbwegs bequemen Fahrzeugen sollte Grund zum Wechsel genug sein. Es braucht braucht meiner Meinung nach keinen 'Luxus', um Autofahrer in die Öffis zu ziehen. Oder es ist zumindest der falsche Ansatz. (liegt aber vielleicht auch dran, dass ich gepolsterte Sitze und Klimaanlagen nicht als Luxus bezeichnen würde. Aber ich finde, niemand hat sich zu beschweren, wenn er zur Berufsverkehrszeit ein paar Minuten stehen muss. Das, was Du beschreibst, riecht mir zu sehr nach vergoldeter Bahnsteigkante. Und die Autofahrer, die Du beschreibst, sind eine Mischung aus Mimose, Schmetterlingskind und Zuckerwatte, die kein Regen, keine Musik, keine Menschen, keine Berührung, keine Sonne und kein Berlin vertragen. Die Typen, die ich so im Verkehr treffe, haben damit wenig gemein.
Mal ganz deutlich, es gibt sehr gute Argumente dafür, in Berlin Auto zu fahren. jene, die Du gebracht hast, gehören allesamt nicht dazu. Wahr ist, dass ein attraktiver, preisgünstiger ÖPNV die notwendige Bedingung für eine Umstieg ist. Wahr ist aber auch: keine hinreichende. Z.B. hat die 365,- Euro-Jahreskarte allein gerade mal zu eine Steigerung von 10% der Fahrgäste geführt. Die PULL-Faktoren können noch so groß sein, sie können allein keine Verlagerung erzwingen. Ohne einen - sanften - Push wird es nicht gehen können.
Du nennst das 'Gängelung', ich nenne das Push-Faktoren, die dazu beitragen, Autofahrer an den Kosten der von ihnen in Anspruch genommenen Privilegien zu beteiligen. Ich will allein unterwegs sein? Das ist OK, dann muss ich dafür zahlen. Ich möchte von Haustür zu Haustür durchfahren? Das ist OK, dann muss ich dafür zahlen. ich möchte mein eigenes Fahrzeug vor der Haustür stehen haben? Das ist OK, dann muss ich dafür zahlen. Ich will selber Temperatur, Musik, Luftfeuchte und Duftbaumnote bestimmen? Das ist OK, dann muss ich dafür zahlen.
ÖPNV heißt, einen Grundkonsens zu haben, der für alle tragbar ist, und wo niemand ausgeschlossen ist. Wenn jemand dann trotzdem noch individuell unterwegs sein möchte, dann darf und soll er das gerne tun. Aber dann darf er nicht auf Privilegien wie kostenloses Parken, Fahren durch alle Straßen und Priorität in der Infrastruktur pochen.

Zitat
Global Fisch
Es wird nicht völlig einfach, nein. Aber was soll daran soviel komplizierter sein als an der Unterquerung des alten Bahnhofs Schönefeld? Halte ich grob für vergleichbar.

Und bei der U-Bahn hat man bis auf ein paar Metern in Rudow sonst gar nichts, und dann kriegt man heute nur noch eine kurvige Strecke zum Terminal, wo man auch erstmal Platz finden muss.

Also wenn die U7 überhaupt kommen sollte, dann in der billigsten der zu erwartenden Varianten: Unter der Waltersdorfer Chaussee - mit einem Halt am Helene-Jung-Platz - bis zur Stadtgrenze, hinter der Stadtgrenze an die Oberfläche kommend bis zur Hans-Grade-Allee - je nach Entwicklungsplänen Schönefelds auf diesem Abschnitt noch eine Station - und dann aufgeständert mit Halt am "alten" Bahnhof auf einer Brücke) in Richtung BER.
Das ist natürlich alles nicht nichts, kostet nicht wenig und vorallem auf der Waltersdorfer Chaussee wird es viel Chaos geben, und trotzdem sollte es technisch sehr viel einfach umzusetzen sein als das Plattner Kreuz - und um nichts anderes ging es mir. Dass die politische Komplexität mehr als vorgeschoben erscheint, ist mehrfach gesagt worden. Und gerade ein Blick nach Baden-Würtemberg zeigt, was alles möglich ist wenn nur gewollt.

Zitat
schallundrausch
Z.B. hat die 365,- Euro-Jahreskarte allein gerade mal zu eine Steigerung von 10% der Fahrgäste geführt. Die PULL-Faktoren können noch so groß sein, sie können allein keine Verlagerung erzwingen.

Da Du sicher von Wien sprichst, sei hier allerdings ein weiterer Faktor angemerkt, der dazu beiträgt, dass die Steigerung nicht höher war: der sehr bescheidene Nahverkehr im und ins Umland: 30-min-Grundtakt bei der S-Bahn (stellenweise, v.a. im Berufsverkehr, etwas verdichtet), in den Abendstunden oft nur ein Stundentakt, einzelne Strecken ohne Wochenendverkehr, kein Nachtverkehr (noch nicht mal am Wochenende). Dabei ist das (neben der Lokalbahn) noch der attraktivere Teile des ÖPNV, noch schlechter sieht es beim Busverkehr aus. Da ist der Nahverkehr im Berliner Umland sehr viel besser (auch wenn es in den letzten Jahren auch in Niederösterreich zaghafte Verbesserungen gab).

Dazu eine Raumentwicklung, die seit einem halben Jahrhundert keine Rücksicht auf vorhandene Schienenstrecken nimmt oder wenigstens die Raumentwicklung so steuert, dass Verkehrsströme gebündelt werden können, letztlich eine Grundvoraussetzung für öffentlichen Verkehr.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.2018 12:27 von def.

Zitat
eiterfugel

Zitat
Global Fisch
Es wird nicht völlig einfach, nein. Aber was soll daran soviel komplizierter sein als an der Unterquerung des alten Bahnhofs Schönefeld? Halte ich grob für vergleichbar.

Und bei der U-Bahn hat man bis auf ein paar Metern in Rudow sonst gar nichts, und dann kriegt man heute nur noch eine kurvige Strecke zum Terminal, wo man auch erstmal Platz finden muss.

Also wenn die U7 überhaupt kommen sollte, dann in der billigsten der zu erwartenden Varianten: Unter der Waltersdorfer Chaussee - mit einem Halt am Helene-Jung-Platz - bis zur Stadtgrenze, hinter der Stadtgrenze an die Oberfläche kommend bis zur Hans-Grade-Allee - je nach Entwicklungsplänen Schönefelds auf diesem Abschnitt noch eine Station - und dann aufgeständert mit Halt am "alten" Bahnhof auf einer Brücke) in Richtung BER.
Das ist natürlich alles nicht nichts, kostet nicht wenig und vor allem auf der Waltersdorfer Chaussee wird es viel Chaos geben, und trotzdem sollte es technisch sehr viel einfach umzusetzen sein als das Plattner Kreuz - und um nichts anderes ging es mir. Dass die politische Komplexität mehr als vorgeschoben erscheint, ist mehrfach gesagt worden. Und gerade ein Blick nach Baden-Würtemberg zeigt, was alles möglich ist wenn nur gewollt.

Vielleicht ist das Problem die Tatsache, dass wir alle von unterschiedlichen Varianten ausgehen. Die offiziell verfolgte (und hier dementsprechend auch diskutierte) Variante geht von einer Führung schräg unter der Eigenheimsiedlung zum Lieselotte-Berger-Platz, und einer unterirdischen Führung in Neu-Schönefeld und am alten Bahnhof aus. Das ist natürlich viel teurer.
Ersteres ist meines Erachtens auch die einzig sinnvolle Lösung, denn ein Bahnhof an der Waltersdorfer Chaussee würde über die Hälfte des Frauenviertels nicht oder nur unzureichend erschließen. Eine sinnvolle Anbindung der westlicheren Gebiete mittels Shuttlebus erscheint mir nicht möglich. Hingegen erschließt ein Bahnhof am Lieselotte-Berger-Platz annähernd 100% der Häuser.

Warum man durch Neu-Schönefeld (sprich: über den Acker) nicht ebenerdig oder zumindest als Hochbahn fahren kann, solange da noch nichts gebaut ist, das lässt sich ja diskutieren. Auf der anderen Seite ließe sich wahrscheinlich hie ein Tunnel in offener Bauweise günstiger errichten, als irgendwo sonst. Warum man beim Bahnhof Schönefelt-Alt unbedingt unten drunter durch will, erschließt sich mir auch nicht. Die Gegend ist eh so hässlich, da würde jetzt auch keine brutaler Betonviadukt die Harmonie stören.

Zitat
schallundrausch


Die Gegend ist eh so hässlich, da würde jetzt auch keine brutaler Betonviadukt die Harmonie stören.

Da kann ich nur voll zustimmen! In Schönefeld sollte man komplett als Hochbahn bauen!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
schallundrausch
Vielleicht ist das Problem die Tatsache, dass wir alle von unterschiedlichen Varianten ausgehen. Die offiziell verfolgte (und hier dementsprechend auch diskutierte) Variante geht von einer Führung schräg unter der Eigenheimsiedlung zum Lieselotte-Berger-Platz,

Egal wie ich zur U-Bahn stehe, aber auch ein Bahnhof am Lieselotte-Berger-Platz wird den Bus auf der Schnöefeler Straße nicht gänzlich ersetzen können. Andererseits beträgt der Fußweg vom westlichen Ende der Siedlung zum Helene-Jung-Platz auch nur 10 Minuten.

Zitat
def

Zitat
schallundrausch
Z.B. hat die 365,- Euro-Jahreskarte allein gerade mal zu eine Steigerung von 10% der Fahrgäste geführt. Die PULL-Faktoren können noch so groß sein, sie können allein keine Verlagerung erzwingen.

Da Du sicher von Wien sprichst, sei hier allerdings ein weiterer Faktor angemerkt, der dazu beiträgt, dass die Steigerung nicht höher war: der sehr bescheidene Nahverkehr im und ins Umland: 30-min-Grundtakt bei der S-Bahn (stellenweise, v.a. im Berufsverkehr, etwas verdichtet), in den Abendstunden oft nur ein Stundentakt, einzelne Strecken ohne Wochenendverkehr, kein Nachtverkehr (noch nicht mal am Wochenende). Dabei ist das (neben der Lokalbahn) noch der attraktivere Teile des ÖPNV, noch schlechter sieht es beim Busverkehr aus. Da ist der Nahverkehr im Berliner Umland sehr viel besser (auch wenn es in den letzten Jahren auch in Niederösterreich zaghafte Verbesserungen gab).

Dazu eine Raumentwicklung, die seit einem halben Jahrhundert keine Rücksicht auf vorhandene Schienenstrecken nimmt oder wenigstens die Raumentwicklung so steuert, dass Verkehrsströme gebündelt werden können, letztlich eine Grundvoraussetzung für öffentlichen Verkehr.

Ja, klar, den Nebensatz hatte ich vergessen, danke. Eigentlich habe ich aber nur den innerstädtischen Verkehr betrachte, und da gilt meines Erachtens nach schon die These, dass der ÖPNV noch so attraktiv sein kann, er wird nicht zum überwiegenden, schon gar nicht zum komplette Verzicht aufs Auto führen, so lange Autofahren auch noch attraktiv ist. Gab ja Studien, die haben ermittelt, dass selbst ein kostenloser ÖPNV zu Fahrgaststeigerungen nur in der Größenordnung von 20% führen würde (find ich grade nicht mehr). Wien war nur ein Beispiel um die These zu untermauern. Dass die dort auch Probleme haben/produzieren, ist unbestritten.

Aber zwei Beispiele, wo wir gerade dabei sind, die als Vorbild dienen können und meine Forderungen unterstützen, die ich vorher hier aufgestellt hatte:
* Schnellbahnbau in unbesiedeltes Gebiet, so dass eine autoarme Siedlung aufgebaut werden kann, in der die Bewohner nicht erst irgendwann ihr Auto abschaffen müssen, weil es von Anfang an überflüssig (und nachteilig) gemacht wird (U2 Seestadt).
* flächendeckende Parkraumbewirtschaftung (mit hoffnungslos bürokratischer und für außenstehende nicht nachvollziehbarer Zettelwirtschaft bei den Parkscheinen, über 100,- Euro Jahresgebühr für Anwohner) und gleichzeitig gut ausgebaute Pendlerparkplätze und P&R-Anlagen (mit Gebühren zu Marktpreisen) an den Ausfallstraßen. Das Geschrei war genau so groß wie hier, machen wir uns nichts vor, aber nach ein paar Monaten haben alle vergessen, worüber sie sich gerade noch aufgeregt haben.

Weil eine Gegend hässlich ist soll sie keinen ÖPNV haben/ bekommen?
Dann wären das MV, ganz Kreuzberg und die Gegend zwischen Warschauer Str. und Ostbahnhof ohne ÖPNV und alle Busse und Bahnen würden in Köpenick fahren ;-)