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willi79

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schallundrausch
Zur Erinnerung - der Flaschenhals ist hier die Haltestelle Holteistraße, die kann beim Neubau aus Platzgründen nur maximal 40 m lang werden. Sie definiert damit den Fahrzeugeinsatz auf 21 und M13, alle anderen Haltestellen werden dementsprechend ausgeführt.

Weshalb ist dort nicht genug Platz? Der Abstand von Haltelienie Ampel Boxhagener Str. bis Haltelinie Ampel Wühlischstr. beträgt 82 m. Am Südende kann das Kap bis an die Haltelinie rangebaut werden, am Nordende wird die Kurve kaum weiter in die Holteistr. reinreichen. Für 60 m wäre auf jeden Fall genug Platz.

Gruß w.

uuuhhh... mach dir da keine Illusionen, die Kurven nehmen extrem viel Platz weg. Ich schaffs jetzt nicht, aber ich lade dir morgen mal den entsprechenden Plan hoch, da wird das deutlich.

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schallundrausch
uuuhhh... mach dir da keine Illusionen, die Kurven nehmen extrem viel Platz weg.

Der Mindestradius für alle Bögen bei Neubauten beträgt 25 Meter. Durch die Weichen, Kreuzungen und Bögen wird es an diesen beiden Ecken absehbar ziemlich laut. Das erschwert das bevorstehende Planfeststellungsverfahren. Für Ausnahmeregelungen ist da kaum Spielraum.

so long

Mario

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der weiße bim

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schallundrausch
uuuhhh... mach dir da keine Illusionen, die Kurven nehmen extrem viel Platz weg.

Der Mindestradius für alle Bögen bei Neubauten beträgt 25 Meter. Durch die Weichen, Kreuzungen und Bögen wird es an diesen beiden Ecken absehbar ziemlich laut. Das erschwert das bevorstehende Planfeststellungsverfahren. Für Ausnahmeregelungen ist da kaum Spielraum.

D.h., die Kurve von der Holtei in die Wühlischstr. wird zukünftig einen größeren Radius haben?

Gruß w.

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der weiße bim

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schallundrausch
uuuhhh... mach dir da keine Illusionen, die Kurven nehmen extrem viel Platz weg.

Der Mindestradius für alle Bögen bei Neubauten beträgt 25 Meter. Durch die Weichen, Kreuzungen und Bögen wird es an diesen beiden Ecken absehbar ziemlich laut. Das erschwert das bevorstehende Planfeststellungsverfahren. Für Ausnahmeregelungen ist da kaum Spielraum.

Mario, willst Du uns schon wieder die Alternative einer BOStrab-Bahn auf unabhängigem Gleiskörper in Tieflage verkaufen? :D

Mal im Ernst, von was für Ausnahmegenehmigungen redest Du? Die Hbf-Strecke wurde genau nach diesen Parametern trassiert, da gibt es sogar noch die Ausnahme mit dem 20-m-Bogen an der Chausseestraße. Wenn was zu laut ist, dann gibt es Schallschutzfenster für die betroffenen Gebäude, das wird auch genau so in der Planfeststellung vermerkt.

Zwei allgemeine Sachen dazu: Die Gleichung eng = laut gilt so nicht. War neulich erst wieder in Oslo, dort fahren Duewag-Lizenzbauten durch 16-m-Kurven. Lautlos. Wenn du die Berliner Straßenbahn generell zu laut findest, dann geh doch bitte zu Deinem Chef und sag ihm, er soll das nächste mal adäquate Fahrzeuge beschaffen. Drehgestellwagen in Niederflurbauweise sind ja nun kein Hexenwerk mehr. Skoda Forcity, Siemens Avenio... kommen doch mit engen Radien bestens klar.

Und wenn Du das Gerumpel meinst - ich verstehe bis heute nicht, warum man das Neue Berliner Straßenbahngleis als absolute Sparvariante der festen Fahrbahn zur Regelbauform erhoben hat und über 20 Jahre nach dessen Erfindung immer noch daran festhält. International sind feste Fahrbahnen mit Masse-Feder-System - Betonfahrbahnen in Trögen aus Elastomerplatten - längst Standard. Sind halt teurer. Aber deutlich leiser. Meines Wissens hat man sich nur in Adlershof I dazu breitschlagenlassen, wegen der empfindlichen Messtechnik der benachbarten Institute auf so eine Lösung zurückzugreifen. Warum für schlafende Anwohner in Friedrichshain die zweitbeste Lösung gut genug sein soll, muss uns jemand aus der Anstalt erklären.

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willi79

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der weiße bim

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schallundrausch
uuuhhh... mach dir da keine Illusionen, die Kurven nehmen extrem viel Platz weg.

Der Mindestradius für alle Bögen bei Neubauten beträgt 25 Meter. Durch die Weichen, Kreuzungen und Bögen wird es an diesen beiden Ecken absehbar ziemlich laut. Das erschwert das bevorstehende Planfeststellungsverfahren. Für Ausnahmeregelungen ist da kaum Spielraum.

D.h., die Kurve von der Holtei in die Wühlischstr. wird zukünftig einen größeren Radius haben?

Gruß w.

Nein, das heißt, die Kurve von der Wühlisch- als auch die aus der Boxhagener Straße sind mit dem Minimalradius R 25 trassiert. Und trotzdem ist so wenig Platz dazwischen. Siehe dieser Planausschnitt:

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schallundrausch
Nein, das heißt, die Kurve von der Wühlisch- als auch die aus der Boxhagener Straße sind mit dem Minimalradius R 25 trassiert. Und trotzdem ist so wenig Platz dazwischen.

Na toll, da hat man ja sogar noch Parkplätze untergebracht. :-( Nach dem Plan sind es ziemlich genau 60 m von Weichenzunge bis Weichenzunge. Von daher halte ich eine Haltestellenanlage, die 60-m-Züge zulässt, für möglich. Klar, auf die Parkplätze muss man dann verzichten.

Und falls die Haltestelle nicht bis nach vorne an die Haltelinie reicht, damit Autos, die an der roten Ampel warten, nicht die Straßenbahn am Erreichen der Haltestelle hindern: ich würde das Stück einfach für Autos sperren, Problem gelöst.

Gruß w.

Hallo zusammen!

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der weiße bim
Der Mindestradius für alle Bögen bei Neubauten beträgt 25 Meter. Durch die Weichen, Kreuzungen und Bögen wird es an diesen beiden Ecken absehbar ziemlich laut. Das erschwert das bevorstehende Planfeststellungsverfahren. Für Ausnahmeregelungen ist da kaum Spielraum.

Ich muss ganz ehrlich sagen, dass ich das nicht nachvollziehen kann. Ich gehe im Gegenteil davon aus, dass es an der Ecke künftig deutlich leiser wird.

So richtig unangenehm laut sind doch die Kreuzungen im (annähernd) 90-Grad-Winkel, auf denen alles an den Fahrzeugen scheppert, was scheppern kann. Diese Kreuzungen sollen ja künftig dort entfallen. Weichenherzstücke und die spitzeren Kreuzungen im Abzweig sind da wesentlich weniger problematisch.

Viele Grüße
Manuel

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willi79

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schallundrausch
Nein, das heißt, die Kurve von der Wühlisch- als auch die aus der Boxhagener Straße sind mit dem Minimalradius R 25 trassiert. Und trotzdem ist so wenig Platz dazwischen.

Na toll, da hat man ja sogar noch Parkplätze untergebracht. :-( Nach dem Plan sind es ziemlich genau 60 m von Weichenzunge bis Weichenzunge. Von daher halte ich eine Haltestellenanlage, die 60-m-Züge zulässt, für möglich. Klar, auf die Parkplätze muss man dann verzichten.

Und falls die Haltestelle nicht bis nach vorne an die Haltelinie reicht, damit Autos, die an der roten Ampel warten, nicht die Straßenbahn am Erreichen der Haltestelle hindern: ich würde das Stück einfach für Autos sperren, Problem gelöst.

Gruß w.

Den Einwand lass ich gelten. Es ist richtig, dass an jeder Ecke versucht wurde, das Maximum an Autostellplätzen an der Strecke noch rauszuquetschen. Das kritisiere ich auch. Gleiches gilt übrigens für die Sonntagstraße auf Höhe Annemirlplatz. Weswegen dort noch unbedingt eine geringe zweistellige Zahl an Parktaschen 'gerettet' werden musste, weswegen außer Lieferverkehr da überhaupt Kraftfahrzeuge durch müssen, erschließt sich mir kaum.

Gut, das ist nun verlorene Liebesmüh. Ich denke auch nicht, dass die Stelle auf lange Sicht zu Kapazitätsproblemem führen wird. Perspektivisch 3 Linien im 10 Minutentakt mit 40-m-Wagen sind auch rund 4.500 pphpd. Das ist schon eine ordentliche Hausnummer.
Das kann nur Motivation sein, sich bei den laufenden Verfahren noch stärker einzubringen und die Interessen der Fahrgäste gegenüber denen der Autofahrenden stärker zu gewichten. Bei (mindestens) Turmstr. II, Alex-P-Pl., Hermannplatz, Heinersdorf, Weißensee, ... besteht diese Möglichkeit jetzt gerade. Ein Paradigmenwechsel hat zumindest im Gesetz stattgefunden. Dass die Grundsätze des MobG nicht rückwirkend auf schon fast fertige Planungen angewandt werden können, sollte auch klar sein.
Ich sags mal ganz flappsig so - die Planung in FHain macht mich nicht so richtig glücklich. Aber lieber ne nicht ganz optimale Tram, die irgendwann mal fertig wird, als eine perfekte Trasse, die nie kommt.

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manuelberlin
Hallo zusammen!

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der weiße bim
Der Mindestradius für alle Bögen bei Neubauten beträgt 25 Meter. Durch die Weichen, Kreuzungen und Bögen wird es an diesen beiden Ecken absehbar ziemlich laut. Das erschwert das bevorstehende Planfeststellungsverfahren. Für Ausnahmeregelungen ist da kaum Spielraum.

Ich muss ganz ehrlich sagen, dass ich das nicht nachvollziehen kann. Ich gehe im Gegenteil davon aus, dass es an der Ecke künftig deutlich leiser wird.

So richtig unangenehm laut sind doch die Kreuzungen im (annähernd) 90-Grad-Winkel, auf denen alles an den Fahrzeugen scheppert, was scheppern kann. Diese Kreuzungen sollen ja künftig dort entfallen. Weichenherzstücke und die spitzeren Kreuzungen im Abzweig sind da wesentlich weniger problematisch.

Viele Grüße
Manuel

Sehe ich genau so. Und entgegen meiner Kritik, die ich oben schrieb: das NBS hat ja wenigstens die Schienen an Steg und Fuß elastisch gelagert. Das geht zwar alles noch besser, aber diese Bauform dürfte an sich schon wesentlich leiser sein, als GVP und Rahmengleis, die dort noch im Bestand liegen.

Hallo schallundrausch, hallo zusammen!

Ja, das gummigelagerte Gleis (vom Hersteller übrigens als "Rheda City" bzw. in der Rasengleisversion als "Rheda City Grün" vermarktet), ist sicherlich nicht ganz so gut wie aufwendigere Masse-Feder-Systeme. Es bringt aber nach meinem persönlichen Eindruck gegenüber fest einbetonierten Rahmengleisen¹ oder den in der Boxhagener Straße bisher vorhandenen Großverbundplatten² schon eine erhebliche Minderung beim Luftschall und insbesondere in puncto Erschütterungen. Und das extrem nervige Reifengeräuch von Autos, welche die Großverbundplatten befahren, entfällt natürlich auch.

In der Boxhagener Straße werden ja derzeit in dem Bereich, der bestehen bleiben soll, die Großverbundplatten durch "Rheda City" ersetzt. Gerade in vergleichsweise schmalen Straßen dürfte der Gewinn sehr deutlich sein.

Interessanterweise setzen nach wie vor einige Straßenbahnbetriebe auf einbetonierte Rahmengleise - auch die BVG zum Teil bei Erneuerungen, wie beispielsweise im Bereich Pankow Kirche oder Weißensee Rennbahnstraße. In Karlshorst wurde dagegen im Bereich des S-Bahnhofs "Rheda City" verwendet, mit Ausnahme der Abschnitte, die ein bauzeitliches Provisorium sind (Gleis Richtung Norden unter der EÜ, provisorische Einbindungen in den Bestand).


Frage in die Runde: Weiß jemand, wann das "Neue Berliner Straßenbahngleis" / "Rheda City" in Berlin erstmals in größerem Umfang zur Anwendung kam? Mit fällt aktuell die Bernauer Straße (Eberswalder Straße - Nordbahnhof, 2006) ein.

Viele Grüße
Manuel



Für alle, die mit den Begriffen nicht so vertraut sind (ich hoffe, es ist richtig erklärt):

¹ Rahmengleise im Fahrbahnraum bestehen aus Rillenschienen, die in regelmäßigen Abständen durch Spurhalter (Stahlstäbe, die an die Schienenstege geschraubt werden) in der korrekten Spurweite gehalten werden. Sie werden auf eine Tragschicht (seit Jahrzehnten meist Ortbeton) verlegt und anschließend in Ortbeton eingegossen. Dieser Beton kann entweder gleichzeitig die Fahrbahn bilden oder aber nur so hoch reichen, dass darauf Asphalt oder Pflaster verlegt werden kann.

² Gleise aus Großverbundplatten (in der DDR in großem Umfang verwendet) sind ganz ähnlich aufgebaut wie Rahmengleise, wobei der Beton hier immer auch die Fahrbahn darstellt. Der grundsätzliche Unterschied besteht darin, dass es sich um Betonfertigteile (mit einer Länge von typischerweise 12,5 Meter) handelt, die vor Ort direkt auf verdichtetes Erdreich verlegt werden. An den Enden der Fertigteile muss der Beton so ausgespart werden, dass ein Verschweißen der Schienenprofile möglich ist. Diese Lücken wurden anschließend mit Pflaster oder Asphalt geschlossen, was zu großer Lärmentwicklung bei Befahren mit Straßenfahrzeugen führt. Die Verlegeweise führt außerdem zu einer schlechten Gleislage, was Erschütterungen fördert.

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schallundrausch

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manuelberlin
Hallo zusammen!

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der weiße bim
Der Mindestradius für alle Bögen bei Neubauten beträgt 25 Meter. Durch die Weichen, Kreuzungen und Bögen wird es an diesen beiden Ecken absehbar ziemlich laut. Das erschwert das bevorstehende Planfeststellungsverfahren. Für Ausnahmeregelungen ist da kaum Spielraum.

Ich muss ganz ehrlich sagen, dass ich das nicht nachvollziehen kann. Ich gehe im Gegenteil davon aus, dass es an der Ecke künftig deutlich leiser wird.

So richtig unangenehm laut sind doch die Kreuzungen im (annähernd) 90-Grad-Winkel, auf denen alles an den Fahrzeugen scheppert, was scheppern kann. Diese Kreuzungen sollen ja künftig dort entfallen. Weichenherzstücke und die spitzeren Kreuzungen im Abzweig sind da wesentlich weniger problematisch.

Viele Grüße
Manuel

Sehe ich genau so. Und entgegen meiner Kritik, die ich oben schrieb: das NBS hat ja wenigstens die Schienen an Steg und Fuß elastisch gelagert. Das geht zwar alles noch besser, aber diese Bauform dürfte an sich schon wesentlich leiser sein, als GVP und Rahmengleis, die dort noch im Bestand liegen.

Gute Frage, Manuel, das würde mich auch interessieren. Ich habe folgende interessante Aufstellung gefunden :
[www.vdvi-blnbbg.de]
Aber darin finden sich leider keine Jahreszahlen.

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schallundrausch
Und entgegen meiner Kritik, die ich oben schrieb: das NBS hat ja wenigstens die Schienen an Steg und Fuß elastisch gelagert. Das geht zwar alles noch besser, aber diese Bauform dürfte an sich schon wesentlich leiser sein, als GVP und Rahmengleis, die dort noch im Bestand liegen.

Klar hat NBS-Gleis bessere Dämmeigenschaften, sonst würde man die erheblich aufwändigere Bauweise nicht anwenden.
Im wesentlichen ist es eine Preisfrage. Bei geförderten Projekten wie Neubaustrecken oder Grundinstandsetzungen wird in der Regel NBS mit Rillenschienen und Deckenschluss im Straßenland bzw. NBS mit Normalschienen und Raseneindeckung auf besonderem Bahnkörper gebaut, bei Finanzierung aus Instandhaltungsmitteln soll Rahmengleis bzw. Schwellengleis zum Einsatz kommen.

so long

Mario

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manuelberlin
Frage in die Runde: Weiß jemand, wann das "Neue Berliner Straßenbahngleis" / "Rheda City" in Berlin erstmals in größerem Umfang zur Anwendung kam? Mit fällt aktuell die Bernauer Straße (Eberswalder Straße - Nordbahnhof, 2006) ein.

Ich verbinde das NBS mit der Sanierung der Grünauer Straße in Köpenick.

Das dürfte vor 2006 gewesen sein. Laut meiner Liste habe ich Aufnahmen von der Strecke aus den Jahren 1999 bis 2002. Ich habe im Moment aber keine Zeit, um mal nachzugucken, ob ich da wirklich verschiedene Bauzustände dokumentiert hatte oder irgendwas anderes.

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Jumbo

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manuelberlin
Frage in die Runde: Weiß jemand, wann das "Neue Berliner Straßenbahngleis" / "Rheda City" in Berlin erstmals in größerem Umfang zur Anwendung kam? Mit fällt aktuell die Bernauer Straße (Eberswalder Straße - Nordbahnhof, 2006) ein.

Ich verbinde das NBS mit der Sanierung der Grünauer Straße in Köpenick.

Das dürfte vor 2006 gewesen sein. Laut meiner Liste habe ich Aufnahmen von der Strecke aus den Jahren 1999 bis 2002. Ich habe im Moment aber keine Zeit, um mal nachzugucken, ob ich da wirklich verschiedene Bauzustände dokumentiert hatte oder irgendwas anderes.

Das NBS müsste etwa 2003/2004 erstmals zur Anwendung gekommen sein. Bis dahin wurde bei Erneuerungen oder Neubau Rahmengleis in fahrbahnbündige Abschnitte verlegt und auf eigenen Bahnkörpern das damalige ATD-G (Halbschwellen auf Asphalttragschicht geklebt bzw. geschraubt und dann mit Mutterboden bis zum Schienenfuß aufgefüllt).

Die Möllendorffstraße von Rathaus Lichtenberg bis Storkower Straße könnte einer der ersten Abschnitte mit NBS gewesen sein, die Erneuerung hier war 2004. Ich erinnere mich noch dunkel, wie ein Ingenieur damals in der Mitarbeiterzeitung ''profil'' über die Neuentwicklung NBS sprach und dass das Konzept dazu von der DB ''abgeschaut'' wurde (Stadtbahnsanierung).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.09.2019 10:11 von Tatra77.

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der weiße bim

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schallundrausch
Und entgegen meiner Kritik, die ich oben schrieb: das NBS hat ja wenigstens die Schienen an Steg und Fuß elastisch gelagert. Das geht zwar alles noch besser, aber diese Bauform dürfte an sich schon wesentlich leiser sein, als GVP und Rahmengleis, die dort noch im Bestand liegen.

Klar hat NBS-Gleis bessere Dämmeigenschaften, sonst würde man die erheblich aufwändigere Bauweise nicht anwenden.
Im wesentlichen ist es eine Preisfrage. Bei geförderten Projekten wie Neubaustrecken oder Grundinstandsetzungen wird in der Regel NBS mit Rillenschienen und Deckenschluss im Straßenland bzw. NBS mit Normalschienen und Raseneindeckung auf besonderem Bahnkörper gebaut, bei Finanzierung aus Instandhaltungsmitteln soll Rahmengleis bzw. Schwellengleis zum Einsatz kommen.

Leider zeigt das ''einfache'' NBS aber auch schon einige Schwächen, schön zu beobachten an der erst wenige Jahre alten Neubaustrecke in der Invalidenstraße. Die Züge poltern recht heftig, wie ich finde, über die zahlreichen Gleisverschwenkungen. Auf schnurgeraden Abschnitten geht es dagegen halbwegs. Ob das nun an minderwertigem Schienenstahl oder doch eher an den gleisfräsenden Flexitys liegt, müsste jemand anders beurteilen. ;-)

An der Ecke Invalidenstr./Hessische Str. ist in Fahrtrichtung Nordbahnhof ein kurzes Stück Gleis besonders elastisch gelagert (gut zu erkennen an der Verwendung keiner herkömmlichen Rillenschiene, sondern einer Vignolschiene mit angeschraubter Rille). Dieses ist seinerzeit auch auf weiten Teilen der Neubaustrecke Bernauer Straße zur Anwendung gekommen und hat sich, was Lärm und Erschütterungen angeht, durchaus bewährt wie ich finde. Aber es kostet halt...

Im Laufe der Jahre haben sich an den neuen Bauformen auch einige Schwächen herauskristallisiert.
Ist der Unterbau nicht genug verfestigt, sacken die in Beton gefassten Gleise auch ab,
fangen an zu pumpen, was den Hohlraum vergößert..und sacken dann noch weiter.
Also wie einst bei GVP-Gleisen der DDR.
"Schön" zu beobachten in der Köpenicker Bahnhofstr und Wilhelminenhofstr/Ostendstr. an den 10er La-Stellen.

Die in Rasen gebetten Gleise fangen zwar oberirdisch schön die Zuggeräusche ab,
der Betonunterbau auf verfestigtem recyceltem Bauschutt leitet dafür den Schwingungsschall weiter,
Klagen darüber kamen von Anwohnern der Treskowallee über Geräusche die in die Häuser übertragen werden.
Zudem gammelt unter dem Rasen das Kleineisen der Schienenbefestigung, weil sich Feuchtigkeit dort lange hält.

T6JP

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Tatra77
Leider zeigt das ''einfache'' NBS aber auch schon einige Schwächen, schön zu beobachten an der erst wenige Jahre alten Neubaustrecke in der Invalidenstraße. Die Züge poltern recht heftig, wie ich finde, über die zahlreichen Gleisverschwenkungen. Auf schnurgeraden Abschnitten geht es dagegen halbwegs. Ob das nun an minderwertigem Schienenstahl oder doch eher an den gleisfräsenden Flexitys liegt, müsste jemand anders beurteilen. ;-)...

Da kommt eins zum anderen. Das "Rumpelfeeling" der Kreuzung Chaussee-/Invalidenstraße wird sich mit Zeitverzögerung wegen der geringeren Zugdichte irgendwann auch an den in der Holteistraße geplanten Abzweigen einstellen.
Die zwei Parktaschen neben den geplanten Kaphaltestellen sind eigentlich für die Lieferanten der dort befindlichen Geschäfte erforderlich. Leider werden diese erfahrungsgemäß durch Falschparker besetzt sein, so dass Lieferanten wie auch Entsorgungsfahrzeuge temporär den Haltestellenbereich blockieren werden.

Zitat
Tatra77
An der Ecke Invalidenstr./Hessische Str. ist in Fahrtrichtung Nordbahnhof ein kurzes Stück Gleis besonders elastisch gelagert (gut zu erkennen an der Verwendung keiner herkömmlichen Rillenschiene, sondern einer Vignolschiene mit angeschraubter Rille).

An diesem sensiblen Punkt kreuzt das im 19. Jahrhundert kanalisierte Flüßchen Panke die Invalidenstraße, was den wenig tragfähigen Untergrund erklärt. Wie auch auf Brücken sind da Sonderlösungen für die Herstellung einer haltbaren Gleisbefestigung vonnöten.

so long

Mario

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Tatra77

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Jumbo

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manuelberlin
Frage in die Runde: Weiß jemand, wann das "Neue Berliner Straßenbahngleis" / "Rheda City" in Berlin erstmals in größerem Umfang zur Anwendung kam? Mit fällt aktuell die Bernauer Straße (Eberswalder Straße - Nordbahnhof, 2006) ein.

Ich verbinde das NBS mit der Sanierung der Grünauer Straße in Köpenick.

Das dürfte vor 2006 gewesen sein. ...

Das NBS müsste etwa 2003/2004 erstmals zur Anwendung gekommen sein. Bis dahin wurde bei Erneuerungen oder Neubau Rahmengleis in fahrbahnbündige Abschnitte verlegt und auf eigenen Bahnkörpern das damalige ATD-G (Halbschwellen auf Asphalttragschicht geklebt bzw. geschraubt und dann mit Mutterboden bis zum Schienenfuß aufgefüllt).

Die Möllendorffstraße von Rathaus Lichtenberg bis Storkower Straße könnte einer der ersten Abschnitte mit NBS gewesen sein, die Erneuerung hier war 2004. Ich erinnere mich noch dunkel, wie ein Ingenieur damals in der Mitarbeiterzeitung ''profil'' über die Neuentwicklung NBS sprach und dass das Konzept dazu von der DB ''abgeschaut'' wurde (Stadtbahnsanierung).

Nein, die erste größere Anwendung des NBS-Gleisbaues war im Jahr 2000 in der Lichtenberger Siegfriedstraße mit insgesamt ca. 2000 Metern Einfachgleis. Wie aus einem Artikel der Betriebszeitung BVG_profil Heft 12-2000 hervorgeht, gab es schon 1998 Vorversuche in der Adlershofer Dörpfeldstraße und an Teilabschnitten der Neubaustrecke Alexanderplatz I .

so long

Mario

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manuelberlin

Für alle, die mit den Begriffen nicht so vertraut sind (ich hoffe, es ist richtig erklärt):

¹ Rahmengleise im Fahrbahnraum bestehen aus Rillenschienen, die in regelmäßigen Abständen durch Spurhalter (Stahlstäbe, die an die Schienenstege geschraubt werden) in der korrekten Spurweite gehalten werden. Sie werden auf eine Tragschicht (seit Jahrzehnten meist Ortbeton) verlegt und anschließend in Ortbeton eingegossen. Dieser Beton kann entweder gleichzeitig die Fahrbahn bilden oder aber nur so hoch reichen, dass darauf Asphalt oder Pflaster verlegt werden kann.

² Gleise aus Großverbundplatten (in der DDR in großem Umfang verwendet) sind ganz ähnlich aufgebaut wie Rahmengleise, wobei der Beton hier immer auch die Fahrbahn darstellt. Der grundsätzliche Unterschied besteht darin, dass es sich um Betonfertigteile (mit einer Länge von typischerweise 12,5 Meter) handelt, die vor Ort direkt auf verdichtetes Erdreich verlegt werden. An den Enden der Fertigteile muss der Beton so ausgespart werden, dass ein Verschweißen der Schienenprofile möglich ist. Diese Lücken wurden anschließend mit Pflaster oder Asphalt geschlossen, was zu großer Lärmentwicklung bei Befahren mit Straßenfahrzeugen führt. Die Verlegeweise führt außerdem zu einer schlechten Gleislage, was Erschütterungen fördert.

Im Prinzip hast Du die Bauweisen richtig erklärt. Noch ein paar Ergänzungen: Das Rahmengleis bildete über Jahrzehnte den klassischen Oberbau eingepflasterter Gleise. Sein Vorteil ist die einfache Reparatur von Lagefehlern. Früher wurden Setzungen von Gleisen einfach behoben in dem man das Pflaster aufnahm, unter dem Schienenfuß einfach Material stopfte und anschließend neu pflasterte.

Um die Untergrund nicht zu sehr zu belasten haben die Rillenschienen einen 30mm breiteren Schienenfuß als normale Eisenbahnschienen.

Die Tragschicht macht man aus Beton oder Asphalt zur Erhöhung der Tragfähigkeit des Untergrundes.

Traditionell werden die Zwischenräume mit Pflastersteinen ausgefüllt. Zu DDR-Zeiten ging man aus Personalmangel dazu über die Gleiseindeckung zu rationalisieren. Dabei setzte man auf Betonplatten als Rand- und Mittelplatte (das ist die Platte zwischen den beiden Schienen). Jedoch zeigten sich bald Lagefehler der Platten.

1964 schlug dann die Stunde der Großverbundplatte. Die ersten Exemplare hatten noch angegossene Randplatten und waren umständlich zu verlegen. So wurde in Zusammenarbeit zwischen den Dresdner Verkehrsbetrieben als Entwickler und dem Hersteller VEB Betonwerke Cossebaude die GVP nochmals überarbeitet. Seit 1969 ist sie in der bekannten Form republikweit zugelassen und wurde in fast jedem Betrieb eingesetzt. Dazu gab es auch "Halbe Platten" mit 6,25 m Schienenlänge und auch Bogen-GVP waren im Angebot. Anfangs gab es auch Betonplatten um die Lücke an der Schweißstelle auszufüllen.

Im Laufe der Jahre zeigten sich auch bei den GVP Setzungserscheinungen. Das führte dann zur Erkenntnis, das man doch nicht die GVP einfach auf dem alten Untergrund legen kann sondern dieser ebenfalls saniert werden muß. So verlegte man die letzten Platten auf eine Bitumen- oder Splitttragschicht und der Bereich unter dem Schienenfuß wurde vollflächig mit Gußasphalt ausgefüllt. Entsprechend ausgeführte Streckenabschnitte zeigten auch nach Ablauf der normativen Nutzungszeit von 15 Jahren noch eine gute Gleislage.

Die Lärmentwicklung war immer ein Problem. Ursache war die konstruktive Verbindung von Schiene und Betonplatte, die wie ein Resonanzkörper wirkte.

Zitat
Bd2001
Im Laufe der Jahre zeigten sich auch bei den GVP Setzungserscheinungen. Das führte dann zur Erkenntnis, das man doch nicht die GVP einfach auf dem alten Untergrund legen kann sondern dieser ebenfalls saniert werden muß. So verlegte man die letzten Platten auf eine Bitumen- oder Splitttragschicht und der Bereich unter dem Schienenfuß wurde vollflächig mit Gußasphalt ausgefüllt. Entsprechend ausgeführte Streckenabschnitte zeigten auch nach Ablauf der normativen Nutzungszeit von 15 Jahren noch eine gute Gleislage.

Und sorgfältig verlegte GVP liegen zum Teil noch heute ordentlich. Ihre Liegedauer wird praktisch nur durch den Höhenverschleiß der Rillenschienenköpfe begrenzt. Wenn die Spurkränze den Rillenboden erreichen, ist Schluss. Vor vielen Jahren hat man noch versucht, die Liegedauer durch Auftragschweißung auf dem Schienenkopf zu verlängern. Zum Beispiel in Haltestellenbereichen in der Langhansstraße, hab damals leider kein Foto davon gemacht.

so long

Mario