Sind denn inzwischen in Adlershof die Ampeln in der Wista halbwegs sinnvoll geschaltet oder gibt es da noch immer das Stop&Go?

Immer noch der Irrsinn da-man kommt als Betriebsfahrt bald besser durch als wie mit Linie..
Autos haben eher grün als Bahn Fahrt frei ;(

T6JP

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der weiße bim

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berliner
Dafür hat man die M1 am Rosenthaler Platz entschleunigt.

Bei höhengleichen Kreuzungen verschiedener Schienenwege kann immer nur einer frei sein, dazwischen liegen Räumphasen und lange Intervalle, in denen den langsamen Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern und Fahrradfahrern die Chance geboten wird, auch breite Straßen ohne zwischengeschaltete Wartezeiten zu überqueren.
Will man außerdem abzweigende Bahnlinien anbieten, kommen noch Abbiegephasen hinzu.
Hier muss entschieden werden: welche Linie erhält stets den Vorrang und welche kann etwas warten. Besser wäre eine Entscheidungshilfe für die Lichtzeichensteuerung, die dabei auch Soll- und Istfahrplanzeiten der sich nähernden Verkehrsmittel verarbeiten kann. Dann wäre eine absolute Bevorrechtigung verspäteter Kurse, normale Berücksichtigung pünktlicher Kurse sowie keine Priorität für verfrühte Kurse möglich. Gibt es sowas bereits irgendwo in der Realität und Erfahrungen damit?

Auch in diesem Fall existiert ein ganz gutes Programm für die verkehrsabhängige Steuerung. Und auch hier ist es nur nicht in Betrieb wegen eines Fehlers und die Anlage läuft in Alternativplansteuerung. Die sieht aus wie eine Festzeitsteuerung, gibt der M1 aber nur Phasen, wenn sich diese vorher angemeldet hat (die Phasen kommen also nach Anmeldung immer an einer bestimmten Stelle des Umlaufs).

Und auch hier dauert die Behebung des Fehlers wieder zu lange. Keine Frage.

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berliner
Weil in Berlin erstmal alles an eine Ampel fahren muss, kurz stehen bleiben und dann weiter fahren kann.
Die neue Ampel an der Christburger Straße schaltet genauso toll. Kommt die M4, kann sie erstmal zu der Ampel ran, um nach einem Aufenthalt langsam zu nächsten zu fahren.

Viele LSA sind nicht ausreichend feinjustiert und dann tritt dieser Effekt auf. An der Christburger Straße erlebe ich das selbst allerdings sehr selten. Im Gegensatz dazu macht mir die LSA in Richtung Westen vor der Haltestelle Hauptbahnhof schon fast weiße Haare ...

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TomB
Warum geht sowas nicht in Berlin?

Da würde mir jetzt eine sehr lange Liste an möglichen Gründen einfallen (warum allgemein vieles nicht in Berlin geht). Aber ich versuche lieber andersrum zu erklären, warum es in Dresden geht. Wir haben hier an der TU eine eigene Fakultät für Verkehrswissenschaften, die auf einigen Gebieten tatsächlich führend ist und eine eigene Professur für solche Telematik-Lösungen hat (also Ampelsteuerung, Parkleitsysteme, ...). Die Dresdner Verkehrsbetriebe profitieren natürlich davon, da sie ein guter Forschungspartner sind und leicht an Nachwuchskräfte kommen. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Stadt kleiner als Berlin ist. Man muss also nicht überall was was machen, sondern kann sich auf weniger Einheiten (Kreuzungen, Fahrzeuge, Fahrer, ...) konzentrieren und erreicht damit schon gute Ergebnisse.

Versteht mich nicht falsch - hier liegt auch einiges im Argen und vielleicht könnte man sich sogar das ein oder andere von Berlin abschauen. Aber gerade was Ampeln angeht muss ich mich immer mit dem Lachen zurückhalten, wenn befreundete Bahn- und Busfahrer hier in Dresden über die Steuerung meckern.

Absoluter Knaller M6/16 ist die Kreuzung Zechliner Str. in beide Richtungen zu 99% Halt.
Es gab dort mal mindestens zwei Unfälle mit Autos, die bei rot abbogen, seitdem ist die Vorrangschaltung abgeschaltet.

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der weiße bim

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berliner
Dafür hat man die M1 am Rosenthaler Platz entschleunigt.

Bei höhengleichen Kreuzungen verschiedener Schienenwege kann immer nur einer frei sein, dazwischen liegen Räumphasen und lange Intervalle, in denen den langsamen Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern und Fahrradfahrern die Chance geboten wird, auch breite Straßen ohne zwischengeschaltete Wartezeiten zu überqueren.
Will man außerdem abzweigende Bahnlinien anbieten, kommen noch Abbiegephasen hinzu.
Hier muss entschieden werden: welche Linie erhält stets den Vorrang und welche kann etwas warten. Besser wäre eine Entscheidungshilfe für die Lichtzeichensteuerung, die dabei auch Soll- und Istfahrplanzeiten der sich nähernden Verkehrsmittel verarbeiten kann. Dann wäre eine absolute Bevorrechtigung verspäteter Kurse, normale Berücksichtigung pünktlicher Kurse sowie keine Priorität für verfrühte Kurse möglich. Gibt es sowas bereits irgendwo in der Realität und Erfahrungen damit?

Hier habe ich was aus dem benachbarten Ausland gefunden. Es geht - wie fast immer bei den Käserollern - vorrangig um den Radverkehr, in diesem Beispiel wurde eine Ampelanlage auf Radfahrer optimiert, die diesen bei Ankunft in der Regel freie Fahrt ermöglicht, ganz ohne Anmeldung und Datentelegramme. Allerdings ist auch bei den Tulpenträgern der Bus den Radfahrern gegenüber bevorrechtigt. Dessen Phase wird in Abhängigkeit seiner Fahrplanlage geschaltet. Pünktliche Busse werden sofort durchgelassen, verfrühte noch zurückgehalten.
https://youtu.be/ynnNWVW2MGE

Wenn man die Beispiele hier so liest, und selbst noch etliche beizutragen hat, ist es schon fragwürdig, wie so etwas gerade in einer Stadt wie Berlin sein kann. Ich kenne große Teile ganzer Linien, wo es fast nur Kreuzungen gibt, wo sich die Bahn zwar anmeldet, aber es keine Vorrangschaltung gibt, die Ampelanlage nur die Phasen abspielt, nicht mal wenigstens etwas länger grün bleibt, wenn die Straßenbahn gerade angefahren kommt. Es fällt eher schon schwer Beispiele zu finden, wo es tatsächlich Vorrang gibt.
Wenn man da mal nach Bremen oder Hannover schaut. Gerade erstere Stadt ist mir diesbezüglich extrem positiv aufgefallen. Da bleibt man kaum mal an einer Ampel stehen, selbst bei voller Fahrt an größeren Kreuzungen nicht. An fast allen Haltestellen (außer vielleicht Hauptbahnhof), wo etwas längerer Aufenthalt geplant ist, wird bei Schließen der Türen angefordert, so schnell wie alle anderen Ampeln rot werden und man Fahrtfreigabe erhält kann man oft gar nicht abfahren.

Die Firmen, die sowas planen und bauen, können es auch richtig, wie man in anderen Städten sieht. Bei SenUVK bzw. der VLB will man das aber nicht richtig haben. Es gibt ja auch diese Unsitte, selbst bei Neubauten wie Turmstraße I oder Adlershof II die Haltestellen vor die LSA zu legen, wodurch keine vernünftige Vorrangschaltung möglich ist. Bei einer Haltestelle hinter der LSA mit Annäherungserkennung würde ein Freigabefenster von 5s ausreichen und die Tram nur noch in Haltestellen für den Ein-/Ausstieg halten.

Es geht alles, aber man muss es wollen.

Zitat
TomB
Die Firmen, die sowas planen und bauen, können es auch richtig, wie man in anderen Städten sieht. Bei SenUVK bzw. der VLB will man das aber nicht richtig haben. Es gibt ja auch diese Unsitte, selbst bei Neubauten wie Turmstraße I oder Adlershof II die Haltestellen vor die LSA zu legen, wodurch keine vernünftige Vorrangschaltung möglich ist. Bei einer Haltestelle hinter der LSA mit Annäherungserkennung würde ein Freigabefenster von 5s ausreichen und die Tram nur noch in Haltestellen für den Ein-/Ausstieg halten.

Es geht alles, aber man muss es wollen.

Das ist eine steile These, dass man heir mutwillig Haltestellen so baut, um die Straßenbahn zu behindern. Jedenfalls lese ich das so aus Deinem Beitrag.

Haltestellen werden sinnvollerweise so angeordnet, dass sie gut erreichbar sind und die Umgebung bestmöglich erschließen. Nicht, damit sie in Bezug auf bestehende LSA optimal liegen.
Dei LSA werden dann so angeordnet, dass die Haltestellen gut erschlossen werden. Im dritten Schritt folgt dann die Programmierung.
Ich kann jetzt nur für die Turmstraße I antworten, hier sind alle LSA dynamisch auf die Tram optimiert, mit Ausnahme der Kreuzung Stromstraße. Wenn Du Dir dir Planfeststellungunterlagen anschaust, dann findest Du dort eben auch detaillierte LSA-Umlaufpläne, die sowohl Phasenverlängerung und Sonderphasen auf Anforderung für die Straßenbahn enthalten, und die zudem so verkettet sind, dass die Tram in der Regel, einmal von der Haltestelle losgefahren, bis zur nächsten Haltestelle 'in einem Rutsch' durchfahren kann.

Dass diese Pläne durch mangelnde Feinjustierung, Störung der Anlage, oder Rückstau von Kfz vile zu oft Makulatur werden, steht auf einem anderen Blatt Papier. Da muss nachgearbeitet werden.
Aber den planenden Behörden Unfähigkeit oder Böswilligkeit zu unterstellen ist bei genauerer Betrachtung nicht haltbar.

Nehmen wir das Beispiel Rosenthaler Platz, die Ampel erkennt sehr wohl ob eine Bahn durch die Rosenthaler Straße aus Mitte kommt. Dementsprechend verlängert sie die Phase der Autos, bis die Bahn sich mit dem A anmeldet. Aber, statt sie dann durch zu lassen, bekommt der MIV rot, und auch die Freie Fahrt bleibt aus. Der Hammer dort ist aber, die Fußgänger auf der anderen Straßenseite haben die ganze Zeit mit Rot, was sie sonst erst kurz vor der Phase der Straßenbahn bekommen.

Zitat
berliner
Nehmen wir das Beispiel Rosenthaler Platz, die Ampel erkennt sehr wohl ob eine Bahn durch die Rosenthaler Straße aus Mitte kommt. Dementsprechend verlängert sie die Phase der Autos, bis die Bahn sich mit dem A anmeldet. Aber, statt sie dann durch zu lassen, bekommt der MIV rot, und auch die Freie Fahrt bleibt aus. Der Hammer dort ist aber, die Fußgänger auf der anderen Straßenseite haben die ganze Zeit mit Rot, was sie sonst erst kurz vor der Phase der Straßenbahn bekommen.

Das ist doch dann aber eine der von Samm genannten Störungen, die - leider - viel zu langsam behoben werden?
Ich kann mich daran erinnern, wie (vor zwei Jahren mittlerweile?) die Beeinflussung an der Kreuzung wieder in Betrieb gesetzt wurde und von Anfang an hervorragend funktionierte. So gut, dass die M1 Richtung Stadt regelmäßig drei Minuten zu früh war und Stadtauswärts an der Haltestelle Rosenthaler mehrere Minuten abstehen musste.

Die Funkanmeldung ist auch nicht das gelbe vom Ei-anders erklärt sich mir nicht, warum mit der Bimmel bei Fahrt zur LSA
das "A" ewig leuchtet, man muß vor der LSA anhalten..-und dann kommt Fahrt frei..derweil fahren parallel die ganze Zeit die Autos nebenher.
Energiesparend ist solch Procedere sicher nicht, und komischerweise gibts Städte wo man eisern auf die Ampel zuhalten kann, weil das Fahrsignal rechtzeitig kommt,
bzw wo man bei Haltestellenlage vor der LSA mit dem Türschließvorgang eine beschleunigte Abfahrtsignalisierung "herbeizaubern" kann.
Es werden immer mehr LSA in Berlin, und die bremsen permanent die Bimmel aus, und senken damit die Durschnittsgeschwindigkeit.
Und dann will man die Leute aus dem Auto in die Öffis holen?? Lächerlich..

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot
Die Funkanmeldung ist auch nicht das gelbe vom Ei-anders erklärt sich mir nicht, warum mit der Bimmel bei Fahrt zur LSA
das "A" ewig leuchtet, man muß vor der LSA anhalten..-und dann kommt Fahrt frei..derweil fahren parallel die ganze Zeit die Autos nebenher.
Energiesparend ist solch Procedere sicher nicht, und komischerweise gibts Städte wo man eisern auf die Ampel zuhalten kann, weil das Fahrsignal rechtzeitig kommt,
bzw wo man bei Haltestellenlage vor der LSA mit dem Türschließvorgang eine beschleunigte Abfahrtsignalisierung "herbeizaubern" kann.
Es werden immer mehr LSA in Berlin, und die bremsen permanent die Bimmel aus, und senken damit die Durschnittsgeschwindigkeit.
Und dann will man die Leute aus dem Auto in die Öffis holen?? Lächerlich..

T6JP

In anderen Städten gibt es dafür teilweise sogar im Bremswegabstand vorher noch ein Signal, dass dem Fahrer signalisiert, dass er "drauf zufahren kann" und er beim fahren der zulässigen Höchstgeschwindigkeit die Phase erhalten wird. Aber das kann in Berlin schließlich nicht funktionieren, weil Berlin total anders tickt... (Achtung, Ironie).

Zitat
T6Jagdpilot
bei Haltestellenlage vor der LSA mit dem Türschließvorgang eine beschleunigte Abfahrtsignalisierung "herbeizaubern"

Genau das meinte ich vorhin mit dem Bremer Beispiel. Da wird F3 am IBIS gedrückt, ein kleines Zeichen im selbigen leuchtet auf und 3 Sekunden später ist die Fahrt freigegeben. Vor allem kann man sich als Fahrer so auch eher mal erlauben, noch auf Fahrgäste zu warten, die angerannt kommen/noch mal die Türen zu öffnen, was also auch den Fahrgästen zugute kommt. Hier tun das ja viele Fahrer wahrscheinlich aus der berechtigten Sorge heraus nicht, noch 2 Minuten mehr an der Ampel zu stehen. Wenn man das an mehreren Haltestellen hat kommt der Folgetakt schnell bedenklich nah, gerade auf der Nord-Süd-Tangente der M17, 27, 37 ist das so, wo auch an vielen Haltestellen nicht angehalten werden muss, was sich dadurch verstärkt, dass der Vorfahrer Verspätung sammelt. Ohnehin habe ich auf dieser Strecke oft das Gefühl, wenn man ein Mal aus der Ampel-Welle herauskommt (durch warten oder ähnliches) kommt man auch nicht mehr rein, dann gibt es noch mehr Halt-Signale.

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schallundrausch

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TomB
Die Firmen, die sowas planen und bauen, können es auch richtig, wie man in anderen Städten sieht. Bei SenUVK bzw. der VLB will man das aber nicht richtig haben. Es gibt ja auch diese Unsitte, selbst bei Neubauten wie Turmstraße I oder Adlershof II die Haltestellen vor die LSA zu legen, wodurch keine vernünftige Vorrangschaltung möglich ist. Bei einer Haltestelle hinter der LSA mit Annäherungserkennung würde ein Freigabefenster von 5s ausreichen und die Tram nur noch in Haltestellen für den Ein-/Ausstieg halten.

Es geht alles, aber man muss es wollen.

Das ist eine steile These, dass man heir mutwillig Haltestellen so baut, um die Straßenbahn zu behindern. Jedenfalls lese ich das so aus Deinem Beitrag.
(...)

Dass diese Pläne durch mangelnde Feinjustierung, Störung der Anlage, oder Rückstau von Kfz vile zu oft Makulatur werden, steht auf einem anderen Blatt Papier. Da muss nachgearbeitet werden.
Aber den planenden Behörden Unfähigkeit oder Böswilligkeit zu unterstellen ist bei genauerer Betrachtung nicht haltbar.

Ich will keine Böswilligkeit unterstellen, aber auf der Hbf-Strecke hat sich seit der Eröffnung _nichts_ verbessert. Die Ampelschaltung kommt bei mehreren LSA 2-3 Sekunden zu spät, die Tram bremst ab und wenn sie fast hält ,kommt die Freigabe. Offenbar war man froh, dass es halbwegs funktioniert hat, und hat dann nichts mehr gemacht. Weiter oben war die LSA direkt östlich der Haltestelle Hbf genannt. Die ist ein schönes Beispiel dafür.

Zitat
T6Jagdpilot
Energiesparend ist solch Procedere sicher nicht, und komischerweise gibts Städte wo man eisern auf die Ampel zuhalten kann, weil das Fahrsignal rechtzeitig kommt,

Das Energieargument zieht heutzutage immer weniger, denn die hochmodernen Fahrzeuge nehmen für Hilfsbetriebe (Bordnetzumformer, Heizung, Lüftung, Vollklimatisierung) mehr Energie auf als für den Fahrbetrieb gebraucht wird. Somit kann die beim elektrischen Bremsen erzeugte Energiemenge fast vollständig im eigenen und in Fahrzeugen des selben Bahnspeiseabschnitts eingesetzt werden.

Verglichen mit den frühen 1990er Jahren ist die Reisegeschwindigkeit (Entfernung der Endpunkte dividiert durch die benötigte Fahrzeit) durch die konsequente Ausrüstung aller Lichtzeichenanlagen mit verkehrsabhängigen Steuerungen von seinerzeit etwas über 16 auf 19-20 km/h gestiegen, was einer Erhöhung im Durchschnitt um die 20% entspricht. Dass sich nun teilweise die Fahrzeiten wieder etwas erhöhen, liegt an der fehlenden oder fehlerhaften Umsetzung einer echten Vorrangschaltung, der steigenden Verkehrsdichte wegen Einengung der Verkehrsräume durch Sonderspuren und Straßenumbau bei etwas rückläufigem MIV-Anteil, sowie die sinkende Verkehrsmoral fast aller Verkehrsteilnehmer. Die zahlreichen Kreuzungen von Straßenbahnlinien untereinander und deren schlechter Zustand führen zu längeren Räumzeiten und gegenseitiger Behinderung. An vielen Kreuzungen hängen die gelben Geschwindigkeitssignale, früher Langsamfahrstellen genannt.
Welche Linie sollte man an Knotenpunkten wie Landsberger Allee / Danziger und Petersburger Straße auch bevorrechtigen? Gibt man der M10 stets grünes Licht, bildet sich schnell eine ansehnliche Fahrzeugschau aus den Wagen der Linien M5, M6 und M8 (zumindest wenn in ein paar Jahren wieder Personal zur Besetzung der Verstärkerkurse zur Verfügung stehen sollte).

so long

Mario

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schallundrausch
Das ist eine steile These, dass man heir mutwillig Haltestellen so baut, um die Straßenbahn zu behindern. Jedenfalls lese ich das so aus Deinem Beitrag.

Haltestellen werden sinnvollerweise so angeordnet, dass sie gut erreichbar sind und die Umgebung bestmöglich erschließen. Nicht, damit sie in Bezug auf bestehende LSA optimal liegen.

Moin,

es geht ja beides. Adlershof II z. B. ist prädestiniert dafür, die Haltestellen hinter die LSA zu legen,
ohne Nachteile für die Fahrgäste, dafür mit hoher Auswirkung auf die Durchschnittsgeschwindigkeit.
Kurze Freigabezeiten*, die dann nur benötigt würden, könnten auch den MIV-Durchfluss an den
Knoten verbessern. Alle hätten etwas davon.

Trotzdem wird das nicht gemacht. Die Planungsbüros könnten das so planen, aber man will es
eben nicht optimal haben. Das kritisiere ich. Ist nicht böse gemeint, hat aber leider System in
Berlin.

* Erklärung:
Haltestelle vor der LSA: Tram kommt a) bei rot an, Fahrgastwechsel und fährt bei grün weiter (Idealfall)
b) bei grün an, Fahrgastwechsel (wie lange!?), ggf. Phasenverlängerung (wie lange!?), fährt weiter
(oder nicht, je nach Fahrgastwechsel und Phasenverlängerungsmöglichkeit) -> Auswirkung: Querverkehr
hat länger rot (auch Fußgänger), Tram kommt ggf. trotz Phasenverlängerung wg. Fahrgastwechsel
nicht in der Phase rüber und muss die nächste nehmen.
Haltestelle hinter der LSA: Tram kommt an, LSA weiß auf ca. 3-5 s genau, wann die Tram bei
Annäherungssensor an der Kreuzung ist und kann entsprechend eine kurze, 5s Freigabephase
schalten. Tram hält nur zum Fahrgastwechsel (Dauer egal) und fährt weiter. Null-Warte-Zeitsteuerung.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.12.2018 10:54 von TomB.

Zitat
TomB

Zitat
schallundrausch
Das ist eine steile These, dass man heir mutwillig Haltestellen so baut, um die Straßenbahn zu behindern. Jedenfalls lese ich das so aus Deinem Beitrag.

Haltestellen werden sinnvollerweise so angeordnet, dass sie gut erreichbar sind und die Umgebung bestmöglich erschließen. Nicht, damit sie in Bezug auf bestehende LSA optimal liegen.

Moin,

es geht ja beides. Adlershof II z. B. ist prädestiniert dafür, die Haltestellen hinter die LSA zu legen,
ohne Nachteile für die Fahrgäste, dafür mit hoher Auswirkung auf die Durchschnittsgeschwindigkeit.
Kurze Freigabezeiten, die dann nur benötigt würden, könnten auch den MIV-Durchfluss an den
Knoten verbessern. Alle hätten etwas davon.

Trotzdem wird das nicht gemacht. Die Planungsbüros könnten das so planen, aber man will es
eben nicht optimal haben. Das kritisiere ich. Ist nicht böse gemeint, hat aber leider System in
Berlin.

Du betrachtest allerdings nur die eine Seite. Auf der anderen Seite steht nämlich, dass die Bahnen bei einer Haltestelle vor der Kreuzung jene deutlich langsamer passieren, was der Verkehrssicherheit deutlich zuträglicher ist, als schnell über die Kreuzung huschende Bahnen, die "schnellnochbeirot"-Läufer/Fahrer "abräumen". Alles hat ein Für und Wieder. Die Planung für Adlershof II sehe ich allerdings auch kritisch, weil sie wieder mal MIV-Dogmen (Vierstreifigkeit, Hallo Invalidenstraße) setzt, statt für alle Verkehrsteilnehmer sinnvoll verträgliche Lösungen zu finden. An mehreren LSA kann die Bahn nicht zeitglich mit dem parallelen MIV fahren, weil nur per Vollscheibe signalisiert wird und somit auch die Linksabbieger in die Kreuzung einfahren dürfen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Bei einer Haltestelle hinter der LSA bleibt davor auch Platz für Linksabbieger :)

Die Frage ist für mich eigentlich, was passiert, wenn man eine Straßenbahnstrecke mit richtiger Vorrangschaltung baut, die Infrastruktur optimal darauf auslegt und dann die VLB die Ampelschaltung deoptimiert?

Edit: ich will damit sagen, in Berlin muss Straßenbahninfrastrukur so geplant werden, dass auch mit Unwillen oder Unfähigkeit der Ampelplaner noch ein halbwegs tragbarer Zustand im Betrieb rauskommt. Keine Ahnung, wie soetwas aussieht! Könnten derartige Überlegungen in Adlershof eine Rolle gespielt haben?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.12.2018 11:26 von Nemo.