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Pressemitteilung des Senats

Senat beschließt Nahverkehrsplan 2019 bis 2023 samt Bedarfsplanung bis 2035
Pressemitteilung vom 26.02.2019

Aus der Sitzung des Senats am 26. Februar 2019:

Der Senat hat in seiner heutigen Sitzung den neuen Berliner Nahverkehrsplan für die Jahre 2019 bis 2023 beschlossen.
Mit dem Nahverkehrsplan schafft der Senat die Grundlage für die Weiterentwicklung einer attraktiven, stadtverträglichen und dauerhaft nachhaltigen Mobilität im Bereich des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Grundlage ist das neue Berliner Mobilitätsgesetz, das Ziele und Vorgaben zugunsten des Umweltverbunds (Bahn-, Bus-, Rad- und Fußverkehr) setzt, die der Nahverkehrsplan für die Verkehrsmittel U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn, Bus und Regionalbahnverkehr konkretisiert. In den Blick genommen werden dabei die Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung, die Anbindung neuer Wohnstandorte sowie Angebote für Arbeitspendler aus dem und in das Umland der Hauptstadt. Ein wesentlicher Gesichtspunkt ist die betriebs- und unternehmensübergreifende Integration der Verkehrsmittel und Verkehrsleistungen. Die Stärke des Berliner ÖPNV liegt in seiner Vielfalt (von Regio-Verkehr über S-, U-, Straßenbahn und Bus bis zur Fähre) und seiner Kombinierbarkeit. Der Nahverkehrsplan enthält zudem Vorgaben zur Umsetzung vollständiger Barrierefreiheit und ist die Basis für den Abschluss der in seinem Gültigkeitszeitraum neu zu vergebenden Verkehrsverträge. Neben dem SPNV (S-Bahn und Eisenbahnregionalverkehr) betrifft dies insbesondere die im Jahr 2020 beabsichtigte Direktvergabe des ÖPNV-Gesamtnetzes von U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähre an die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).

Wesentliche Inhalte des Nahverkehrsplanes 2019 bis 2023

Mit dem Nahverkehrsplan 2019 bis 2023 sollen drei Hauptziele für die strategische Entwicklung des ÖPNV in Berlin realisiert werden:

Mobilitätsgewährleistung im Sinne der Daseinsvorsorge und Sicherung der sozialen Funktion des ÖPNV in einem dynamischen Umfeld.

Steigerung des ÖPNV-Marktanteils im Gesamtverkehrsmarkt (Modal Split) zur Sicherung des Klimaschutzes und der Stadtverträglichkeit des Verkehrs in einer wachsenden Stadt und in der Hauptstadtregion.

Sicherung und Ausbau der systemspezifischen Vorteile des ÖPNV bei Umwelt- und Klimaschutz, Gesundheit und Verkehrssicherheit.

In der wachsenden Stadt muss der öffentliche Personennahverkehr mitwachsen, um die Herausforderungen moderner Mobilität in der Großstadt zu bewältigen. Wichtigstes Ziel des Nahverkehrsplans ist daher ein qualitativ und quantitativ attraktives Angebot mit Verkehrsdiensten des ÖPNV. Dazu gehören insbesondere:

Die Attraktivitätssteigerung des Angebots im Bestandsnetz: Bei allen Verkehrsmitteln erfolgen Taktverdichtungen und, sofern weitere Kapazitäten nötig sind, Einsätze größerer Fahrzeuge bzw. längerer Züge.
Die Erweiterung des ÖPNV-Netzes auch zur Erschließung von Neubaugebieten.
Ein neuer Attraktivitätsstandard: die Ausweitung des 10-Minuten-Taktes.
Der Ausbau des Stadt-Umland-Verkehrs: Taktverdichtungen bei Schienen- und Busverbindungen, neue Expressbuslinien, verbesserte Anschlüsse.
Die Entwicklung und Erprobung flexibler Bedarfsverkehre zur Schließung von Angebotslücken.
Ein umfassendes Angebot zur Anbindung des BER insbesondere mit dem SPNV.
Die betriebs- bzw. unternehmensübergreifende Anschlussplanung, insbesondere abends und im Nachtverkehr.

Zur Umsetzung dieser Angebotsstrategie muss umfassend in neue Schienenfahrzeuge investiert werden. Der Nahverkehrsplan zeigt auf, in welchem Umfang diese Investitionen in S- und U-Bahn-Züge sowie Straßenbahnfahrzeuge (auch über 2023 hinaus) erforderlich sind.
Neben konkreten Sollvorgaben für Pünktlichkeit, Regelmäßigkeit und Zuverlässigkeit der Verkehre wird künftig auch die Kapazität (Fahrzeugtyp und Zuglänge) in den Vereinbarungen mit den Verkehrsunternehmen vorgegeben und die Anforderungen an die Fahrgastinformation (insbesondere im Störungsfall sowie bei Ersatzverkehr) erhöht.
Im Personenbeförderungsgesetz ist 2022 als Zieljahr für einen vollständig barrierefreien ÖPNV festgelegt. Dieses Ziel kann im Zeitraum des neuen Nahverkehrsplans nicht abschließend erreicht werden, dennoch legt der NVP die Basis für den strukturierten und systematischen Abbau vorhandener Restriktionen, insbesondere bei Bushaltestellen. Ziel dieser Maßnahmen ist eine Mobilitätsgarantie für Menschen mit Behinderungen, um deren vollständige Teilhabe am ÖPNV zu sichern.
Aus Umwelt- und Klimaschutzgründen soll die Leistungserbringung im ÖPNV auf Schiene und Straße schrittweise bis 2030 auf einen vollständigen Betrieb mit nicht-fossilen Antriebsenergien umgestellt werden. Erstmals ist ein ÖPNV-Bedarfsplan Anlage des Nahverkehrsplans. In ihm wird der Bedarf für Maßnahmen zur Infrastrukturentwicklung auch jenseits der Laufzeit des NVP aufgezeigt und in einen zeitlichen Realisierungsrahmen bis 2035 eingeordnet. Der erforderliche Investitionsbedarf wird nicht nur für den Neubau von Schienenverkehrsinfrastruktur, sondern auch für die Modernisierung und Ertüchtigung vorhandener Anlagen sowie für Schienenfahrzeuge dargestellt.

Beteiligungsverfahren
Für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ein gesetzliches Beteiligungsverfahren initiiert und umgesetzt. Im Rahmen dieses Verfahrens sind insgesamt 46 Stellungnahmen von Berliner Bezirken, Verkehrsunternehmen, benachbarten ÖPNV-Aufgabenträgern, Verbänden, Vertreterinnen und Vertretern mobilitätseingeschränkter Menschen, Fahrgast- und Umweltverbänden sowie weiteren institutionellen Akteuren eingegangen, zudem 20 Stellungnahmen von Privatpersonen und weitere 33 inhaltlich und teils auch textlich identische Schreiben zur Verlegung einer Buslinie.

Die Fachöffentlichkeit wurde über zwei Fachveranstaltungen mit Diskussions- und Arbeitsgruppen einbezogen. Zu speziellen Fragen der Barrierefreiheit wurden zudem zwei weitere Workshops mit Verbänden und Institutionen gemäß § 8 Abs. 3 PBefG durchgeführt.

Der Nahverkehrsplan 2019-2023 kann auf den Internetseiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz unter folgendem Link heruntergeladen werden.

[www.berlin.de]

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Gemeinsam mit der Verlängerung der Straßenbahn zum Hermannplatz ist aufgrund der baulichen Zusammenhänge die Neubaustrecke von der Warschauer Straße bis zum Ostbahnhofumzusetzen. Diese dient der Erschließung des Quartiers entlang der Spree mit seiner hohen Wohn-und Arbeitsplatzdichte und der Verbesserung der Umsteigebe-ziehungen am Knoten Warschauer Straße.

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Wendeanlage am U-Bahnhof Warschauer Straße:Mit der Verlängerung der M10 vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße wird zur Stabilisierung der Linie auch am U-Bahnhof Warschauer Straße ein zusätzliches Wendegleis für die dort endenden Fahrten notwendig. Langfristig besteht zudem weiterhin die Zielsetzung, neben der Straßenbahn-linie M10 auch die Straßenbahnlinie M13 direkt an den U-Bahnhof Warschauer Straße heranzuführen und somit die Umsteigewege deutlich zu verkürzen. Mögliche Lösungsvarianten werden im Zusammenhang mit den Untersuchungen zur Neubaustrecke Warschauer Straße -Hermannplatz geprüft.

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Nemo
Interessant finde ich folgendes:

Seite 238, mittlere Gruppe:

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Gemeinsam mit der Verlängerung der Straßenbahn zum Hermannplatz ist aufgrund der baulichen Zusammenhänge die Neubaustrecke von der Warschauer Straße bis zum Ostbahnhofumzusetzen. Diese dient der Erschließung des Quartiers entlang der Spree mit seiner hohen Wohn-und Arbeitsplatzdichte und der Verbesserung der Umsteigebe-ziehungen am Knoten Warschauer Straße.

Seite 240, ganz oben:

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Wendeanlage am U-Bahnhof Warschauer Straße:Mit der Verlängerung der M10 vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße wird zur Stabilisierung der Linie auch am U-Bahnhof Warschauer Straße ein zusätzliches Wendegleis für die dort endenden Fahrten notwendig. Langfristig besteht zudem weiterhin die Zielsetzung, neben der Straßenbahn-linie M10 auch die Straßenbahnlinie M13 direkt an den U-Bahnhof Warschauer Straße heranzuführen und somit die Umsteigewege deutlich zu verkürzen. Mögliche Lösungsvarianten werden im Zusammenhang mit den Untersuchungen zur Neubaustrecke Warschauer Straße -Hermannplatz geprüft.

Da klingt ein wenig danach, dass man zunächst doch ein zweites Kehrgleis an der Warschauer Str. schaffen möchte - und das dann die Verlängerung der M13 zeitgleich mit der M10 passiert.

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PassusDuriusculus
Siemensstadt
Auf den kartenähnlichen Darstellungen finde ich das Konzept um die Siemensbahn sehr sinnvoll. Man fährt mit der Schnellbahn bis Gartenfeld (Endstation S-Bahn) oder Paulsternstr. (U7) Wo dann jeweils die Straßenbahn startet Richtung Wasserstadt und Spandau. Anstatt auf Teufel komm raus die Siemensbahn über die Havel zu peitschen oder die M10 zum Bandwurm Heerstr. - Wasserstadt - Turmstr. - Herrmannplatz zu verlängern.
So wie es dargestellt ist, könnten sich S21/U7/Tram Spandau gut ergänzen

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schallundrausch


Das ist eine interessante Frage, ich bin gespannt, wie man das umsetzen will. Ich habe mir da auch schon Gedanken drüber gemacht, mit Turmstraße I fallen ja ab ca. 2021 die Zeitpuffer der Wendeschleife am HBF weg. Bis dahin wird es auf gar keine Fall einen PFB für die Hermannplatzstrecke geben. Trotzdem denke ich, dass man nicht ohne PFB einfach eine zusätzliches Kehrgleis an der Warschauer wird errichten dürfen.

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Nemo

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schallundrausch


Das ist eine interessante Frage, ich bin gespannt, wie man das umsetzen will. Ich habe mir da auch schon Gedanken drüber gemacht, mit Turmstraße I fallen ja ab ca. 2021 die Zeitpuffer der Wendeschleife am HBF weg. Bis dahin wird es auf gar keine Fall einen PFB für die Hermannplatzstrecke geben. Trotzdem denke ich, dass man nicht ohne PFB einfach eine zusätzliches Kehrgleis an der Warschauer wird errichten dürfen.

Man braucht ja auch nur ein PFB für das zweite Abstellgleis.

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Bd2001

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Nemo

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schallundrausch


Das ist eine interessante Frage, ich bin gespannt, wie man das umsetzen will. Ich habe mir da auch schon Gedanken drüber gemacht, mit Turmstraße I fallen ja ab ca. 2021 die Zeitpuffer der Wendeschleife am HBF weg. Bis dahin wird es auf gar keine Fall einen PFB für die Hermannplatzstrecke geben. Trotzdem denke ich, dass man nicht ohne PFB einfach eine zusätzliches Kehrgleis an der Warschauer wird errichten dürfen.

Man braucht ja auch nur ein PFB für das zweite Abstellgleis.

"Nur", wenn man sieht wie lange PFV für relative einfache Strecken (WISTA II) dauern dann wird das auch ein Jahrhundertbau.

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Nemo

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Bd2001

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Nemo

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schallundrausch


Das ist eine interessante Frage, ich bin gespannt, wie man das umsetzen will. Ich habe mir da auch schon Gedanken drüber gemacht, mit Turmstraße I fallen ja ab ca. 2021 die Zeitpuffer der Wendeschleife am HBF weg. Bis dahin wird es auf gar keine Fall einen PFB für die Hermannplatzstrecke geben. Trotzdem denke ich, dass man nicht ohne PFB einfach eine zusätzliches Kehrgleis an der Warschauer wird errichten dürfen.

Man braucht ja auch nur ein PFB für das zweite Abstellgleis.

"Nur", wenn man sieht wie lange PFV für relative einfache Strecken (WISTA II) dauern dann wird das auch ein Jahrhundertbau.

Das ist einfacher als WISTA II...

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Florian Schulz

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Nemo

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Bd2001

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Nemo

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schallundrausch


Das ist eine interessante Frage, ich bin gespannt, wie man das umsetzen will. Ich habe mir da auch schon Gedanken drüber gemacht, mit Turmstraße I fallen ja ab ca. 2021 die Zeitpuffer der Wendeschleife am HBF weg. Bis dahin wird es auf gar keine Fall einen PFB für die Hermannplatzstrecke geben. Trotzdem denke ich, dass man nicht ohne PFB einfach eine zusätzliches Kehrgleis an der Warschauer wird errichten dürfen.

Man braucht ja auch nur ein PFB für das zweite Abstellgleis.

"Nur", wenn man sieht wie lange PFV für relative einfache Strecken (WISTA II) dauern dann wird das auch ein Jahrhundertbau.

Das ist einfacher als WISTA II...

Deswegen dürfte es eher auf die zum Vergleich zur Planfeststellung einfachere Plangenehmigung ohne Umweltverträglichkeitsprüfung hinauslaufen.

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Bd2001

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Florian Schulz

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Nemo

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Bd2001

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Nemo

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schallundrausch


Das ist eine interessante Frage, ich bin gespannt, wie man das umsetzen will. Ich habe mir da auch schon Gedanken drüber gemacht, mit Turmstraße I fallen ja ab ca. 2021 die Zeitpuffer der Wendeschleife am HBF weg. Bis dahin wird es auf gar keine Fall einen PFB für die Hermannplatzstrecke geben. Trotzdem denke ich, dass man nicht ohne PFB einfach eine zusätzliches Kehrgleis an der Warschauer wird errichten dürfen.

Man braucht ja auch nur ein PFB für das zweite Abstellgleis.

"Nur", wenn man sieht wie lange PFV für relative einfache Strecken (WISTA II) dauern dann wird das auch ein Jahrhundertbau.

Das ist einfacher als WISTA II...

Deswegen dürfte es eher auf die zum Vergleich zur Planfeststellung einfachere Plangenehmigung ohne Umweltverträglichkeitsprüfung hinauslaufen.

Wenn das so wäre, warum hat man die Plangenehmigung nicht gleicht mit der Erneuerung der Gleise letztes Jahr gemacht? Die hatte ja auch eine Plangenehmigung vorausgesetzt.

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schallundrausch

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Bd2001

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Florian Schulz

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Nemo

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Bd2001

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Nemo

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schallundrausch


Das ist eine interessante Frage, ich bin gespannt, wie man das umsetzen will. Ich habe mir da auch schon Gedanken drüber gemacht, mit Turmstraße I fallen ja ab ca. 2021 die Zeitpuffer der Wendeschleife am HBF weg. Bis dahin wird es auf gar keine Fall einen PFB für die Hermannplatzstrecke geben. Trotzdem denke ich, dass man nicht ohne PFB einfach eine zusätzliches Kehrgleis an der Warschauer wird errichten dürfen.

Man braucht ja auch nur ein PFB für das zweite Abstellgleis.

"Nur", wenn man sieht wie lange PFV für relative einfache Strecken (WISTA II) dauern dann wird das auch ein Jahrhundertbau.

Das ist einfacher als WISTA II...

Deswegen dürfte es eher auf die zum Vergleich zur Planfeststellung einfachere Plangenehmigung ohne Umweltverträglichkeitsprüfung hinauslaufen.

Wenn das so wäre, warum hat man die Plangenehmigung nicht gleicht mit der Erneuerung der Gleise letztes Jahr gemacht? Die hatte ja auch eine Plangenehmigung vorausgesetzt.

Korrigiere mich, wenn ich Blödsinn rede, aber meines Wissens wurde da überhaupt nichts genehmigt. Viel mehr wurde der Bestand um weniger Zentimeter Gleislage umgebaut, so dass es gar keiner Genehmigung bedurfte, sondern es als Erneuerung des Bestands durchging. Das war meiner Erinnerung nach überhaupt der Grund für das gewählte Verfahren, für alle weitergehenden Änderungen hätte man ein komplizierteres Genehmigungsverfahren durchlaufen müssen. Insbesondere für die Errichtung eines zweiten Kehrgleises, weil dafür zwingend Parkplätze umgewidmet werden müssen und dafür wieder der ganze Schmafu mit Güterabwägung und so weiter durchlaufen werden muss.

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Jay
Das Thema, wann ein Planungsverfahren notwendig ist, wurde auch beim Kirchner-Rundgang im Frühjahr 2018 angesprochen. Die Verschiebung von Gleisachsen um bis zu einem halben Meter ist innerhalb der vorhandenen Planfeststellung tolerabel und bedarf daher nur der Bau-/Ausführungsplanung, aber kein eigenes Genehmigungsverfahren. 1/2 Meter ist also die Grenze zu einer "erheblichen Änderung". In diesem Rahmen dürfte man an der Warschauer Straße geblieben sein.

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Latschenkiefer
Das ist übrigens nicht nur bei der BVG, sondern auch bei der großen Eisenbahn so.

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Salzfisch

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Latschenkiefer
Das ist übrigens nicht nur bei der BVG, sondern auch bei der großen Eisenbahn so.

Und wie oft darf so eine "Instandhaltung" durchgeführt werden - jährlich?

Gruß
Salzfisch