Zitat
Nemo

Zitat
Salzfisch

Zitat
Latschenkiefer
Das ist übrigens nicht nur bei der BVG, sondern auch bei der großen Eisenbahn so.

Und wie oft darf so eine "Instandhaltung" durchgeführt werden - jährlich?

Gruß
Salzfisch

So oft du willst. Allerdings bezieht sich die Toleranz vermutlich auf die Abweichung zu den Planfeststellungsunterlagen bzw. den Ursprungszustand. Du kannst nicht durch 50 Verlegungen die Straßenbahn dann auf einmal in Seitenlage packen. Andere Grundstücke oder gar Fahrspuren sind dabei natürlich tabu.

Es kommt vor allem darauf an, dass durch die Instandhaltung oder geringfügige Änderung keine neuen Betroffenheiten entstehen. Auf fremde Grundstücke darfst Du also z.B. nicht gehen.

Hmm, sind denn damals für die Kehrgleise in S Springpfuhl und FEZ tatsächlich jeweils komplette PFV durchgeführt worden...?

Viele Grüße
Arnd

Vorab: Peter Neumann hält den Nahverkehrsplan für einen schönen Traum - der sehr viel Geld kostet.

Einige - unsortierte - Anmerkungen (ohne U-Bahn):

1. "erwünschter Parallelverkehr" (S. 107): Die Aussagen im Nahverkehrsplan heben sich von den ansonsten verbreiteten Plattheiten (etwa: "Parallelverkehre sind abzubauen") positiv ab. Es werden Kriterien für "erwünschten Parallelverkehr" benannt (zusätzliche Fahrgastpotenziale durch mehr Haltestellen, Abbau von Umsteigezwängen, Kapazitätserweiterung).

2. Attraktivitätsstandards/Angebotsstrategie (S. 123, 269): "Ein 20-Minuten-Takt ist insbesondere bei Wegeketten und Umsteigeverkehren jedoch oftmals zeitlich nicht attraktiv genug, um wahlfreie Kunden für die Nutzung des ÖPNV zu gewinnen. ... Gerade in den Bereichen außerhalb des S- und U-Bahn-Netzes ist ein solches Taktangebot (ein 10-Minuten-Takt, der Setzer) geeignet, Reisezeitvorteile auch für Fahrgäste zu generieren, die nicht direkt im Einzugsbereich von Schnellbahnhöfen wohnen oder arbeiten."

Daher "wird das „10-Minuten-Netz“ entwickelt. Ziel ist es, neben der Schließung letzter Lücken im 10-Minuten-Takt der Schnellbahnen, etwa der S-Bahn nach Tegel (vgl. Kapitel V.3.4) vor allem abseits der S- und U-Bahn- sowie Metrolinien alle dafür von ihrem Fahrgastpotenzial her geeigneten Bus- und Straßenbahnlinien in ihrem Taktangebot so zu verdichten, dass mindestens zu folgenden Tageszeiten ein 10-Minuten-Takt angeboten wird:

o Montag – Freitag: mindestens 13 Stunden im Zeitraum von 6 bis 20 Uhr
o Samstag: mindestens acht Stunden im Zeitraum von 9 bis 20 Uhr"

3. Mehr Busspuren (in Mittellage, S. 254): "Das Land Berlin strebt in der Laufzeit des NVP eine Verdopplung des bestehenden Busspurnetzes um 100 km an. Die Einrichtung der Bussonderstreifen erfolgt unabhängig von der linienhaften Beschleunigung. Die Umsetzung soll mit Priorität auf Strecken des -Vorrangnetzes geschehen. ... In der Laufzeit des Nahverkehrsplans sind ferner die Einsatzmöglichkeiten und die Ausgestaltung von Bustrassen in Mittellage zu untersuchen. Diese können einen wesentlichen Beitrag für die Leistungsfähigkeitserhöhung im Busverkehr leisten. Durch die Verlagerung des Busverkehrs von der Seiten- auf die Mittellage werden Störungsursachen, wie das Halten und Laden in zweiter Reihe oder an Haltestellen vermieden."

4. "Obus" (S. 216/17, 219/20, 223): "Je nach Ladekonzept werden die Batterien von E-Bussen entweder ausschließlich außerhalb ihrer Einsatzzeiten im Depot (Depotladung), im Stillstand in betrieblich zu schaffenden Pausen an den Endhaltestellen (Endstellenladung) oder während der Fahrt auf Abschnitten mit oberirdischen Fahrleitungen (Streckenladung) nachgeladen."

"Die Technologie der Streckenladung mit Nachladung während der Fahrt über auf Teilstrecken installierten O-Bus-Oberleitungen ermöglicht eine Minimierung der notwendigen Batteriegröße um den Faktor 0,3-0,6 gegenüber Endstellenladern. Sie ist damit grundsätzlich für alle Fahrzeugtypen und Reichweiten verfügbar 121.

Mit der Verlagerung des Ladevorgangs in den Fahrbetrieb können die bestehenden, unter betriebswirtschaftlichen Aspekten optimierten Umlauf- und Fahrzeugeinsatzpläne des Dieselbusses im Wesentlichen beibehalten werden. Entsprechend ergibt sich aus diesem Konzept kein nennenswerter Fahrzeugmehrbedarf.

Unter Berücksichtigung der im Vergleich höheren erwarteten Lebensdauer der Fahrzeuge und der Oberleitungsinfrastruktur weist diese Technologie insbesondere bei Linien mit dichter Fahrtenfolge (10-Minuten-Takt oder dichter) bzw. bei gemeinsamer Nutzung der Oberleitungsinfrastruktur durch mehrere Linien eine hohe Wirtschaftlichkeit auf. Zudem werden bei dieser Technologie durch die direkte Zuführung der Antriebsenergie über die Oberleitung energetische Umwandlungsverluste vermieden. Damit weisen Streckenlader in der Gruppe der Batteriebusse die höchste Energieeffizienz auf (vgl. Anlage 7, Kapitel 3.1).

121 Ein Streckenlader als Doppeldecker muss noch entwickelt werden. Grundsätzlich wären Doppeldecker-Streckenlader aber mit Doppeldecker-O-Bussen vergleichbar, die es früher bspw. in Hamburg, London oder Porto gab."

"Als Untersuchungsgebiet für die Machbarkeitsstudie wurde Berlin-Spandau mit seinem ausgeprägten Busnetz mit dicht befahrenen Linien und Achsen ausgewählt. Das untersuchte Netz stellt keine Konkurrenz zu den im ÖPNV-Bedarfsplan für Spandau vorgesehenen Straßenbahnneubaustrecken dar, diese werden als solche berücksichtigt. Aufbauend auf den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie werden die Planungen für den Testbetrieb beginnen.

Die Streckenladung birgt unter den gegebenen Rahmenbedingungen das größte Potenzial für den Betrieb von leistungsfähigen elektrischen Doppeldeckern (Fahrgastkapazität von über 110 Fahrgästen, zwei Treppen), da infolge des geringen Energiespeicherbedarfs keine wesentlichen Kapazitätseinbußen zu befürchten sind (vgl. Kapitel III.7.3.3).

Grundsätzlich wird der Einsatz der Streckenladung nicht auf Achsen geplant, wo bis 2035 eine Straßenbahnstrecke entstehen soll, nicht zuletzt auch um die vorhandenen Planungsressourcen für die Infrastruktur effizient einzusetzen. Bei der Planung der Infrastruktur für die Stromversorgung ist jedoch darauf zu achten, dass diese auch bei einer langfristigen Umstellung auf Straßenbahnbetrieb weitergenutzt werden können."

5. Zeitweilige Betriebsstrecke zum "Traminselnetz Spandau" mit "Betriebshof TXL" (S. 241, 280):

"Mit der Ausdehnung des Straßenbahnnetzes in Richtung Westen wird auch ein zusätzlicher Betriebshof UTR notwendig. Dessen Realisierung ist aufgrund der zentralen Lage zwischen dem geplanten Spandauer Straßenbahnnetz und den restlichen Strecken sowie aufgrund der Verfügbarkeit geeigneter landeseigener Flächen im westlichen Teil des Flughafengeländes Tegel geplant. Auf einer bis zu 10 Hektar großen Fläche sollen neben einer Verwaltungs- und Wartungsinfrastruktur Abstellmöglichkeiten für bis zu 100 Straßenbahnen verwirklicht werden."

"Die Verbindungsstrecke zwischen UTR und Gartenfeld ist perspektivisch ebenfalls für die Nutzung m Linienbetrieb vorgesehen, insbesondere zur Verbindung zwischen den beiden großen Wohnstandorten und dem Innovationscampus einerseits und der UTR andererseits. Bei Realisierung der ersten Straßenbahnstrecken in Spandau als temporäres Inselnetz ist zunächst kein fahrplanmäßiges Angebot vorgesehen, die Strecke dient dann vorübergehend nur als Zufahrt zum neben dem UTR-Gelände vorgesehenen Straßenbahnbetriebshof."

6. Finanzierung der Siemensbahn (S. 369): "Im Übrigen ist die Erwartung des Landes Berlin, dass der Bund seiner in Art. 87e Abs. 4 GG verankerten Gewährleistungsverpflichtung für den im Wohl der Allgemeinheit liegenden und insbesondere den Verkehrsbedürfnissen der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg entsprechenden Ausbau der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes nachkommen wird und mittelbar oder unmittelbar für die Finanzierung der erforderlichen Ausbaumaßnahmen in einer Größenordnung von ca. 680 Mio. € (zzgl. Baukosten Siemensbahn) sorgen wird."

7. S-Bahn: Die S-Bahn ist (gemessen in Pkm) bekanntlich der mit weitem Abstand wichtigste Träger des öffentlichen Verkehrs im Berliner Raum. Erfreulicherweise finden sich viele Aussagen zu zweiten Gleisen, 10-Minuten-Takten und Netzerweiterungen, ohne im Detail darauf einzugehen.

Noch ein Detail zur M 1: Werden beim angedachten 10-Minuten-Takt auf beiden Ästen sowie einem 5-Minuten-Takt zwischen Pastor-Niemöller-Platz und S/U Pankow nicht alle Züge in die Innenstadt geführt, dann wird es schwierig mit dem Takt - oder den Direktverbindungen.

Soweit meine Anmerkungen,
Marienfelde



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.03.2019 08:30 von Marienfelde.

Danke Marienfelde fürs Angebot diese sehr interessanten Fundstellen, die du herausgesucht hast.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Marienfelde
4. "Obus" (S. 216/17, 219/20, 223): "Je nach Ladekonzept werden die Batterien von E-Bussen entweder ausschließlich außerhalb ihrer Einsatzzeiten im Depot (Depotladung), im Stillstand in betrieblich zu schaffenden Pausen an den Endhaltestellen (Endstellenladung) oder während der Fahrt auf Abschnitten mit oberirdischen Fahrleitungen (Streckenladung) nachgeladen."

(...)

"Als Untersuchungsgebiet für die Machbarkeitsstudie wurde Berlin-Spandau mit seinem ausgeprägten Busnetz mit dicht befahrenen Linien und Achsen ausgewählt. Das untersuchte Netz stellt keine Konkurrenz zu den im ÖPNV-Bedarfsplan für Spandau vorgesehenen Straßenbahnneubaustrecken dar, diese werden als solche berücksichtigt. Aufbauend auf den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie werden die Planungen für den Testbetrieb beginnen.

Grundsätzlich wird der Einsatz der Streckenladung nicht auf Achsen geplant, wo bis 2035 eine Straßenbahnstrecke entstehen soll, nicht zuletzt auch um die vorhandenen Planungsressourcen für die Infrastruktur effizient einzusetzen. Bei der Planung der Infrastruktur für die Stromversorgung ist jedoch darauf zu achten, dass diese auch bei einer langfristigen Umstellung auf Straßenbahnbetrieb weitergenutzt werden können."

Dazu habe ich ein paar Fragen:
Zieht ein "Streckenlader" beim Anfahren mehr Saft aus der Fahrleitung? Denn dann würde es ja beim abendlichen/nächtlichen Anschlussverkehr zu ziemlichen Lastspitzen kommen.
Warum wählt man Spandau? Ich sehe ja den Vorteil, dass z.B. Fahrleitungen auf dem Abschnitt Ziegelhof - Wröhmännerpark fast alle Spandauer Buslinien versorgen könnte, aber dort plant man ja die Straßenbahn... Da könnte ich Zehlendorf oder Steglitz eher nachvollziehen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Marienfelde
3. Mehr Busspuren (in Mittellage, S. 254): "Das Land Berlin strebt in der Laufzeit des NVP eine Verdopplung des bestehenden Busspurnetzes um 100 km an. Die Einrichtung der Bussonderstreifen erfolgt unabhängig von der linienhaften Beschleunigung. Die Umsetzung soll mit Priorität auf Strecken des -Vorrangnetzes geschehen. ... In der Laufzeit des Nahverkehrsplans sind ferner die Einsatzmöglichkeiten und die Ausgestaltung von Bustrassen in Mittellage zu untersuchen. Diese können einen wesentlichen Beitrag für die Leistungsfähigkeitserhöhung im Busverkehr leisten. Durch die Verlagerung des Busverkehrs von der Seiten- auf die Mittellage werden Störungsursachen, wie das Halten und Laden in zweiter Reihe oder an Haltestellen vermieden."

Möchte man Busspuren auf Mittelstreifen verlegen oder meint man nur die Busspur in die zweite Spur zu verlegen (wie auf dem Kurfürstendamm)?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Marienfelde
5. Zeitweilige Betriebsstrecke zum "Traminselnetz Spandau" mit "Betriebshof TXL" (S. 241, 280):

"Mit der Ausdehnung des Straßenbahnnetzes in Richtung Westen wird auch ein zusätzlicher Betriebshof UTR notwendig. Dessen Realisierung ist aufgrund der zentralen Lage zwischen dem geplanten Spandauer Straßenbahnnetz und den restlichen Strecken sowie aufgrund der Verfügbarkeit geeigneter landeseigener Flächen im westlichen Teil des Flughafengeländes Tegel geplant. Auf einer bis zu 10 Hektar großen Fläche sollen neben einer Verwaltungs- und Wartungsinfrastruktur Abstellmöglichkeiten für bis zu 100 Straßenbahnen verwirklicht werden."

"Die Verbindungsstrecke zwischen UTR und Gartenfeld ist perspektivisch ebenfalls für die Nutzung m Linienbetrieb vorgesehen, insbesondere zur Verbindung zwischen den beiden großen Wohnstandorten und dem Innovationscampus einerseits und der UTR andererseits. Bei Realisierung der ersten Straßenbahnstrecken in Spandau als temporäres Inselnetz ist zunächst kein fahrplanmäßiges Angebot vorgesehen, die Strecke dient dann vorübergehend nur als Zufahrt zum neben dem UTR-Gelände vorgesehenen Straßenbahnbetriebshof."

So viel Weitsicht hätte ich den Planern nicht zugetraut, dafür meinen Respekt. Man kann nur hoffen, dass sich das durchsetzen lässt.

Zitat
Marienfelde
Noch ein Detail zur M 1: Werden beim angedachten 10-Minuten-Takt auf beiden Ästen sowie einem 5-Minuten-Takt zwischen Pastor-Niemöller-Platz und S/U Pankow nicht alle Züge in die Innenstadt geführt, dann wird es schwierig mit dem Takt - oder den Direktverbindungen.

Die Nummer hingegen finde ich sehr rückständig.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313


Dazu habe ich ein paar Fragen:
Zieht ein "Streckenlader" beim Anfahren mehr Saft aus der Fahrleitung? Denn dann würde es ja beim abendlichen/nächtlichen Anschlussverkehr zu ziemlichen Lastspitzen kommen.
Warum wählt man Spandau? Ich sehe ja den Vorteil, dass z.B. Fahrleitungen auf dem Abschnitt Ziegelhof - Wröhmännerpark fast alle Spandauer Buslinien versorgen könnte, aber dort plant man ja die Straßenbahn... Da könnte ich Zehlendorf oder Steglitz eher nachvollziehen.

Da es ja auch weite Strecken ohne Oberleitung geben wird, sollte die Antwort doch klar sein, es wird keine größeren Lastspitzen geben als das System mitmacht. Ansonsten wäre es ein Obus und kein Streckenlader.

Warum man Spandau gewählt hat? Vielleicht auch weil man dort die Straßenbahn wiedereinführen will. Dann braucht man nur eine Stromversorgung für 2 Oberleitungen. Das spart eine Menge Geld gegenüber einem reinen Busbetrieb. Falls es nichts wird, hat man dann immerhin eine gute Stromversorgung für die Straßenbahn. In Steglitz/Lichterfelde gibt es auch Straßenbahn und U-Bahnplanungen, nur mit einem späteren Zeithorizont, sodass man dann vermutlich wieder einiges umbauen müsste. Vermutlich ist in Spandau der Leidensdruck auch größer. Man muss da ja im Prinzip immer ins Ortszentrum. In Lichterfelde gibt es immerhin noch die S-Bahn und nicht nur den Bus nach Steglitz.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
B-V 3313
Zieht ein "Streckenlader" beim Anfahren mehr Saft aus der Fahrleitung? Denn dann würde es ja beim abendlichen/nächtlichen Anschlussverkehr zu ziemlichen Lastspitzen kommen.

Ich weiß noch nicht ganz, in welche Richtung deine Frage ging. Vermutlich, ob die Streckenlader beim Anfahren mehr Strom ziehen als ein normaler O-Bus. Oder nur, ob allgemein beim Anfahren mehr Strom gezogen wird?
Letzteres ist bei allen elektrischen Verkehrsmitteln der Fall und daher auch die Berechnungsgrundlage für die elektrischen Anlagen (bei Oberleitung angefangen über Unterwerke bis hin zur Preisberechnung...). Und es stimmt, gerade bei solchen Anschlusstreffen schaukelt sich das hoch. Streckenlader ziehen mehr Strom aus der Oberleitung als normale O-Busse, da sie neben der aktuellen Fortbewegung ja zusätzlich die Batterie laden müssen (und nach Möglichkeit Dinge wie Heizung/Klimaanlage bevorzugt unter der Oberleitung laufen lassen). D.h. die Grundlast ist höher und an sich verschiebt sich auch die Spitzenlast nach oben.

Jetzt kommt aber ein großes ABER: die Streckenlader bieten gleichzeitig eine Möglichkeit, die Lastspitzen zu reduzieren. Ein Teil der Energie für das Anfahren kann aus der Batterie bezogen werden, wodurch aus der Oberleitung nur die (höhere) Grundlast bezogen wird. Durch "intelligente" Steuerkonzepte innerhalb der Fahrzeuge und untereinander lässt sich da mittlerweile eine Menge machen.

Zitat
Bd2001
Ich habe dazu mal SenUVK angeschrieben und habe mal um eine Information gebeten, auf welcher rechtlichen Grundlage dieser Umbau stattfand. Wenn ich Antwort bekommen habe poste ich sie hier.

Ich habe eine Antwort bekommen. Danach wurde der Umbau auf Basis des § 60 BOStrab von der TAB genehmigt. Alle Arbeiten befanden sich im Bereich der planfestgestellten Straßenbahnanlage vom 07.04.2000. Daher benötigte man weder ein Planfeststellungs- noch ein Planänderungsverfahren.

Ein weiteres Kehrgleis ist innerhalb der planfestgestellten Anlage nicht unterzubringen und daher bedarf es dafür ein PFV.

Zitat
222
Ich weiß noch nicht ganz, in welche Richtung deine Frage ging. Vermutlich, ob die Streckenlader beim Anfahren mehr Strom ziehen als ein normaler O-Bus. Oder nur, ob allgemein beim Anfahren mehr Strom gezogen wird?

Letzteres.

Zitat
222
Letzteres ist bei allen elektrischen Verkehrsmitteln der Fall und daher auch die Berechnungsgrundlage für die elektrischen Anlagen (bei Oberleitung angefangen über Unterwerke bis hin zur Preisberechnung...).

Das ist klar.

Zitat
222
Und es stimmt, gerade bei solchen Anschlusstreffen schaukelt sich das hoch.

Deswegen frage ich.

Zitat
222
Streckenlader ziehen mehr Strom aus der Oberleitung als normale O-Busse, da sie neben der aktuellen Fortbewegung ja zusätzlich die Batterie laden müssen (und nach Möglichkeit Dinge wie Heizung/Klimaanlage bevorzugt unter der Oberleitung laufen lassen).

Ok.

Zitat
222
D.h. die Grundlast ist höher und an sich verschiebt sich auch die Spitzenlast nach oben.

Das ist dann logisch. ;-)

Zitat
222
Jetzt kommt aber ein großes ABER: die Streckenlader bieten gleichzeitig eine Möglichkeit, die Lastspitzen zu reduzieren. Ein Teil der Energie für das Anfahren kann aus der Batterie bezogen werden, wodurch aus der Oberleitung nur die (höhere) Grundlast bezogen wird. Durch "intelligente" Steuerkonzepte innerhalb der Fahrzeuge und untereinander lässt sich da mittlerweile eine Menge machen.

Danke für die Aufklärung!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Nemo
Warum man Spandau gewählt hat? Vielleicht auch weil man dort die Straßenbahn wiedereinführen will.

Das widerspricht doch der oben zitierten Aussage. Und in Steglitz soll die Straßenbahn ja auch wieder eingeführt werden.

Zitat
Nemo
Dann braucht man nur eine Stromversorgung für 2 Oberleitungen. Das spart eine Menge Geld gegenüber einem reinen Busbetrieb.

Auch das gilt für alle Orte. Spandau und Steglitz hätten den Vorteil, dass es schon Gleichrichterwerke der U-Bahn gibt.

Zitat
Nemo
Falls es nichts wird, hat man dann immerhin eine gute Stromversorgung für die Straßenbahn.

Deine Worte in Gottes Gehörgang...

Zitat
Nemo
In Steglitz/Lichterfelde gibt es auch Straßenbahn und U-Bahnplanungen, nur mit einem späteren Zeithorizont, sodass man dann vermutlich wieder einiges umbauen müsste.

Und der spätere Zeithorizont würde die Wirtschaftlichkeit der Busanlagen erhöhen. Ich sehe auch Vorteile in der langen gemeinsamen Führung der Busse auf der Albrechtstraße im Gegensatz zu machen Linien in Spandau, aber sei es drum.

Zitat
Nemo
Vermutlich ist in Spandau der Leidensdruck auch größer. Man muss da ja im Prinzip immer ins Ortszentrum. In Lichterfelde gibt es immerhin noch die S-Bahn und nicht nur den Bus nach Steglitz.

Der Leidensdruck wird durch eine alternative Antriebsform aber nicht geringer. Bus bleibt Bus. ,-)

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313


Auch das gilt für alle Orte. Spandau und Steglitz hätten den Vorteil, dass es schon Gleichrichterwerke der U-Bahn gibt.

Ja, aber bei der Turmstraßenverlängerung hat man bewußt das bereitstehende Gleichrichterwerk der U-Bahn mit Reserven für eine U5* nicht für die Straßenbahn genommen, sondern lieber ein neues Unterwerk auf dem Parkplatz der BVG-Schule geplant. Man wollte keinen Straßenbahnelektriker auf U-Bahngelände rumlaufen lassen - man benötigt da ja dann entsprechende Einweisungen. Dieses Problem hätte man in Steglitz wohl auch. Bei Bus und Straßenbahn ist das nicht so, da dort die Fahrwege nicht so abgeschlossen sind.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Naja, derlei Macken muss man ja nicht übertrieben. Zur Not machen die U-Bahner den Bus mit und gut ist. ,-)

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Nemo

Zitat
B-V 3313


Auch das gilt für alle Orte. Spandau und Steglitz hätten den Vorteil, dass es schon Gleichrichterwerke der U-Bahn gibt.

Ja, aber bei der Turmstraßenverlängerung hat man bewußt das bereitstehende Gleichrichterwerk der U-Bahn mit Reserven für eine U5* nicht für die Straßenbahn genommen, sondern lieber ein neues Unterwerk auf dem Parkplatz der BVG-Schule geplant. Man wollte keinen Straßenbahnelektriker auf U-Bahngelände rumlaufen lassen - man benötigt da ja dann entsprechende Einweisungen. Dieses Problem hätte man in Steglitz wohl auch. Bei Bus und Straßenbahn ist das nicht so, da dort die Fahrwege nicht so abgeschlossen sind.

Das ist ein bisschen pointiert wiedergegeben, findet sich aber explizit auch in der Planfeststellungsunterlage wieder. Es geht hier nicht um Revierkämpfe von BVG-Abteilungen untereinander. Sondern vielmehr um eine Unabhängigkeit und damit auch Redundanz der Verkehrsmittel. Konkret war überlegt worden, das Unterwerk Strab südlich Alt-Moabit durch eine Stromtrasse durch den U-Bahntunnel an die Straßenbahnstrecke nördlich Turmstraße anzuschließen. Das wurde zurückgewiesen, damit im Wartungs- oder Störungsfall eine Beeinflussung des anderen Bahnsystems ausgeschlossen werden kann. Also maximale Trennung zugunsten der Betriebssicherheit.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
3. Mehr Busspuren (in Mittellage, S. 254): "Das Land Berlin strebt in der Laufzeit des NVP eine Verdopplung des bestehenden Busspurnetzes um 100 km an. Die Einrichtung der Bussonderstreifen erfolgt unabhängig von der linienhaften Beschleunigung. Die Umsetzung soll mit Priorität auf Strecken des -Vorrangnetzes geschehen. ... In der Laufzeit des Nahverkehrsplans sind ferner die Einsatzmöglichkeiten und die Ausgestaltung von Bustrassen in Mittellage zu untersuchen. Diese können einen wesentlichen Beitrag für die Leistungsfähigkeitserhöhung im Busverkehr leisten. Durch die Verlagerung des Busverkehrs von der Seiten- auf die Mittellage werden Störungsursachen, wie das Halten und Laden in zweiter Reihe oder an Haltestellen vermieden."

Möchte man Busspuren auf Mittelstreifen verlegen oder meint man nur die Busspur in die zweite Spur zu verlegen (wie auf dem Kurfürstendamm)?

Ich verstehe darunter ganz klar ersteres. Gerade die Ku'Damm-Busspur ist ja besonders anfällig gegenüber Zweitreihenparkern. Hier geht es ganz explizit in Richtung baulich getrennter Bus-Infra, also 'echtem' BRT, mit komplett getrennten Spuren und eigenen Haltestelleninseln. Beispiel Ligne G, Straßburg.

(c) Daimler über brtdata.org
Ich frage da ganz ketzerisch natürlich sofort, wenn schon Eigentrasse, warum dann nicht gleich Stahlrad auf Schiene... Aber alles, was den ÖV besser macht, hat ja sowieso meine Stimme. Evtl. kann man so auch Straßenbahn 'von hintenrum' einführen, wenn man für die Busspuren keine eigenes PFV eröffnet. Und ein PFV für Schienen auf einer bestehenden Trasse dürfte dann einfach so durchflutschen. ich denke da an so 'schwierige' Kandidaten wie Reinickendorf... :P

Jo, Straßenbahn mit Bussen dürfte eine Vorstufe zum Elysium sein.

Zitat
schallundrausch

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
3. Mehr Busspuren (in Mittellage, S. 254): "Das Land Berlin strebt in der Laufzeit des NVP eine Verdopplung des bestehenden Busspurnetzes um 100 km an. Die Einrichtung der Bussonderstreifen erfolgt unabhängig von der linienhaften Beschleunigung. Die Umsetzung soll mit Priorität auf Strecken des -Vorrangnetzes geschehen. ... In der Laufzeit des Nahverkehrsplans sind ferner die Einsatzmöglichkeiten und die Ausgestaltung von Bustrassen in Mittellage zu untersuchen. Diese können einen wesentlichen Beitrag für die Leistungsfähigkeitserhöhung im Busverkehr leisten. Durch die Verlagerung des Busverkehrs von der Seiten- auf die Mittellage werden Störungsursachen, wie das Halten und Laden in zweiter Reihe oder an Haltestellen vermieden."

Möchte man Busspuren auf Mittelstreifen verlegen oder meint man nur die Busspur in die zweite Spur zu verlegen (wie auf dem Kurfürstendamm)?

Ich verstehe darunter ganz klar ersteres. Gerade die Ku'Damm-Busspur ist ja besonders anfällig gegenüber Zweitreihenparkern. Hier geht es ganz explizit in Richtung baulich getrennter Bus-Infra, also 'echtem' BRT, mit komplett getrennten Spuren und eigenen Haltestelleninseln. Beispiel Ligne G, Straßburg.

strasbourg1_Ligne%20G%20du%20BHNS%20-%20Strasbourg_(Source%20Daimler%20-%20Matthias%20Hoffmann).jpg

(c) Daimler über brtdata.org
Ich frage da ganz ketzerisch natürlich sofort, wenn schon Eigentrasse, warum dann nicht gleich Stahlrad auf Schiene... Aber alles, was den ÖV besser macht, hat ja sowieso meine Stimme. Evtl. kann man so auch Straßenbahn 'von hintenrum' einführen, wenn man für die Busspuren keine eigenes PFV eröffnet. Und ein PFV für Schienen auf einer bestehenden Trasse dürfte dann einfach so durchflutschen. ich denke da an so 'schwierige' Kandidaten wie Reinickendorf... :P

So wie auf dem gezeigten Bild müssten in Berlin fast alle Busspuren aussehen. Damit würde die Pünktlichkeit sprunghaft ansteigen.

Als Tesstrecke würde sich der Abschnitt Potsdamer Platz - Rathaus Steglitz anbieten, für die in ferner Zukunft kommende Tram wäre das dann sogar eine Vorbereitung der Trasse.

Zitat
DaniOnline
So wie auf dem gezeigten Bild müssten in Berlin fast alle Busspuren aussehen. Damit würde die Pünktlichkeit sprunghaft ansteigen.

Nur soll dann niemand wegen dem Stadtbild rumheulen.

Wieso rumheulen? Wenn eine vierspurige (oder gar noch breitere) MIV-Schneise in eine zweispurige Straße + BRT-Trasse umgewandelt wird, wäre es dem Stadtbild doch sicherlich zuträglicher als eine homogene Blechlawine.

Davon mal abgesehen, die BRT-Trasse (später gerne auch mit Schienen ausgestattet) hätte den unschlagbaren Vorteil, dass Polizei- und Rettungsfahrzeuge dort schnell und ungestört an etwaigen Staus, roten Ampeln etc. vorbeifahren könnten und sich nicht erst durch den Verkehr mühevoll durchkämpfen müssten und dabei die kostbare Zeit verlieren, die in manchen Situationen über Leben und Tod entscheidet.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.03.2019 13:12 von J. aus Hakenfelde.