Zitat
B-V 3313

Zitat
Philipp Borchert
Man könnte sie auch problemlos einfach einzeln auf festgelegten Umläufen innenstadtnaher Linien fahren lassen ohne dass sie eine komplette Linie bestücken müssten. So wie das ja heute schon mit Bussen für bestimmte Vor- oder Nachleistungen geschieht, was ja oftmals auch "besondere" Wagen zur Folge hat.

Könnte man, aber dann können sich gewisse Personen aus Politik und BVG-Vorstand nicht werbewirksam fotografieren lassen. "BVG lässt jetzt an geraden Tagen jeden dritten 200er elektrisch fahren" ist keine schöne Schlagzeile für Herrn Schupelius...

"Politik killt für gehypte Elektrospielzeuge über Jahrzehnte etablierte Linie und mutet tausenden Fahrgästen Umstiege zu" aber auch nicht.

Zitat
def
"Politik killt für gehypte Elektrospielzeuge über Jahrzehnte etablierte Linie und mutet tausenden Fahrgästen Umstiege zu" aber auch nicht.

Das übertriebene "Jahrzehnte" würde aber zur BZ und zu Schupelius passen... ,-)

Man wird die Nummer - leider - schon zu verkaufen wissen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
def
"Politik killt für gehypte Elektrospielzeuge über Jahrzehnte etablierte Linie und mutet tausenden Fahrgästen Umstiege zu" aber auch nicht.

Das übertriebene "Jahrzehnte" würde aber zur BZ und zu Schupelius passen... ,-)

Man wird die Nummer - leider - schon zu verkaufen wissen.

Und in diesem Fall würde ich es ausdrücklich begrüßen. Man muss die Günther in dieser Sache so lange wegen der offensichtlichen Verlogenheit ihrer Politik kritisieren (denn den ÖPNV stärkt man durch solche undurchdachten Maßnahmen sicher nicht), bis sie ein Machtwort spricht. Und wenn das Machtwort eben bedeutet, dass der M48 zusätzlich zum 200er zum Alex fährt oder der 300er zusätzlich zum 200er Unter den Linden.

Noch besser wäre es, eine im Rollstuhl sitzende lesbische Muslima* aus der Schöneberger Hauptstraße zu finden, die nun nicht mehr zu ihrem Arzt in der Leipziger Straße kommt (zumindest nicht mehr gut, aber diesen Teil sollte man zwecks Emotionalisierung weglassen).

Ja, natürlich wäre mir sachliche Kritik lieber, aber darauf scheinen die Grünen in ihrem/r Elfenbeintürm*in gar nicht mehr zu reagieren. Noch lieber wäre mir, wenn man nicht, um irgendwelche Präsentationslinien für Elektrospielzeuge zu finden, mit dem Hammer ein gewachsenes Netz zerstören würde. Das ist ja schlimmer als zu Spar-Hochzeiten mit ihrem Kampf gegen vermeintliche Parallelverkehre.
______
* möglichst viele marginalisierte Gruppen, die die Grünen zu verteidigen vorgeben



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.2019 09:18 von def.

Zitat
Logital
Hier ist aber nicht die Technik an sich schuld, sondern der Wille sie linienrein in einem bestimmten Gebiet zur Schau zu stellen. Die E-Busse könnten auch auf dem 161er oder 168er fahren. Das würde dann nur kaum jemand merken.

Das ist vielleicht manchmal gar nicht so schlecht. Hätte man das Experiment von der Linie 204 klamm und heimlich auf dem 161er durchgeführt, hätte man sich sicherlich weniger der Lächerlichkeit preisgegeben. Weniger ist manchmal meistens einfach viel mehr.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Wobei ein Ausfall auf dem 161er sicher mehr Fahrgäste treffen würde, als in der Innenstadt wo man Umfahrungsmöglichkeiten hat.

Ich möchte gerne mal wissen, wie man irgendwann ein scheitern dieser überteuerten E-Bus Politik schönreden möchte.
Bis jetzt ist diesen Fahrzeugen z.B. ein heftiger Winter erspart geblieben...

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot
Ich möchte gerne mal wissen, wie man irgendwann ein scheitern dieser überteuerten E-Bus Politik schönreden möchte.

Überteuert? Wirklich?

Ein BVG-Bus erreicht durchaus Fahrleistungen in der Größenordnung von 1 Mio Kilometern, wenn keine Unfälle dazwischen kommen. Ein Standard-Eindecker hat bei der BVG einen Durchschnittsverbrauch von 42 Litern auf 100km. Multipliziert man dies mit 1,37€ pro Liter Diesel sind das 575.000€ Spritkosten während der Lebensdauer.
Angenommen, die von den E-Bus-Herstellern angegebenen Verbrauchswerte stimmen nur halbwegs überein, betragen die Stromkosten weniger als die Hälfte - selbst wenn man die vergleichsweise hohen Kosten für Haushaltsstrom veranschlagt.

Der Preisunterschied in der Anschaffung zwischen Diesel und Elektrobus wird sinken, wenn bei letzterem nicht mehr nur vergleichsweise teure Kleinserien gekauft werden müssen. Zudem gehen zumindest die Prognosen von deutlich geringeren Wartungskosten aus, weil viele Verschleißteile wegfallen. Nicht ohne Grund sind Oberleitungsbusse oft wesentlich länger als Dieselbusse im Einsatz...

Nebenbei gesagt:
Neben 30(?) bestellten Elektrobussen kauft die BVG wieder um die 100 neue Dieselbusse, um altersbedingte Abgänge auszugleichen.

Ja überteuert. Im Vergleich zum Obus der wirklich enorme Fahrleistungen gegenüber Dieselbussen erbringt,
(so sind z.B. die 14/15 TR in Osteuropa noch reichlich unterwegs ,sogar einzelne 9TR als auch genügend ältere Westexemplare)
sind die Anschaffungskosten der Batteriebusse zwar nicht viel teuerer, aber die Folgekosten.
Klar fallen viele mechanische Komponenten wie Motor,Getriebe und Tank weg im Vergleich zum Dieselbus,
aber die enorme Störanfälligkeit der Fahrzeuge und damit der Mehrbedarf, der Aufbau der Ladeinfrastrukur,
und zum Schluß die nicht ausgereifte Lebensdauer der Batterien nebst deren Entsorgung als Sondermüll*
zerren noch lange an der Kostenstruktur. Obus+Strippe sind dagegen ausgereift und langlebiger.
Bis man Batteriebusse als Erfolg feiern kann, vergehen sicher noch 10-15 Jahre, wie beim E-Auto.
Mit Reichweiten von 200km lockt man keinen hinterm Ofen vor, meist erweist sichs in der Praxis als noch geringer.

T6JP

*Und mit der Entsorgung meine ich eine nachvollziehbar kontrollierte/zertifizierte in hiesigen Fachbetrieben,
nicht so eine die wie bei Autoakkus sich an Afrikas Stränden mit blossen Füssen und Händen der Kulis,
Säure ins Meer gekippt und den Akkurest bei offenen Feuer zu Bleibarren zurückverwandelt,
nur weil jeder in der Kette der "Entsorger" daraus noch ein Geschäft machen will ;(
Ergo kommt bei den Großakkus noch ein Kostennachteil später hinzu.

Der Aufbau der Ladeinfrastruktur ist verglichen mit den Infrastrukturkosten für ein O-Bus-Netz extrem günstig.
Und die Störanfälligkeit? Prototypen werden genau aus dem Grund entwickelt, um die Schwachpunkte zu finden und zu eliminieren.

Entsorgung?
Bei PKWs hielten die Batterien oft länger als ursprünglich geplant - und die nach Jahren leicht nachlassende Kapazität ist für Anwendungen, bei denen das Gewicht eine untergeordnete Rolle spielt, kein Problem.

Zitat
T6Jagdpilot
...aber die enorme Störanfälligkeit der Fahrzeuge und damit der Mehrbedarf, der Aufbau der Ladeinfrastrukur,
und zum Schluß die nicht ausgereifte Lebensdauer der Batterien nebst deren Entsorgung als Sondermüll*
zerren noch lange an der Kostenstruktur. Obus+Strippe sind dagegen ausgereift und langlebiger.
Bis man Batteriebusse als Erfolg feiern kann, vergehen sicher noch 10-15 Jahre, wie beim E-Auto.
Mit Reichweiten von 200km lockt man keinen hinterm Ofen vor, meist erweist sichs in der Praxis als noch geringer.

T6JP

*Und mit der Entsorgung meine ich eine nachvollziehbar kontrollierte/zertifizierte in hiesigen Fachbetrieben,
nicht so eine die wie bei Autoakkus sich an Afrikas Stränden mit blossen Füssen und Händen der Kulis,
Säure ins Meer gekippt und den Akkurest bei offenen Feuer zu Bleibarren zurückverwandelt,
nur weil jeder in der Kette der "Entsorger" daraus noch ein Geschäft machen will ;(
Ergo kommt bei den Großakkus noch ein Kostennachteil später hinzu.

Mir ist klar, dass fuer Dich nur die Technik der 50er Jahre (Obus, Tatra moeglichst mit Dieselantrieb) zaehlt. Zur "enormen Stoeranfaelligkeit" batterieelektrischer Fahrzeuge: TESLA baut inzwischen 5000(!) Fahrzeuge/Woche. Glaubst Du, dass sich solche Fahrzeuge verkaufen lassen, wenn sie nicht zuverlaessig sind? Busse haben nun mal einen Aufholbedarf, aber die Zuverlaessigkeit des Antriebsstrangs ist unumstritten. Auch die Batterielebensdauer mit >8Jahren und minimalem Kapazitaetsverlust ist laengst bewiesen. Lithiumbatterien lassen sich nicht wie Bleibatterien "am Meer" recyclen, da muss schon etwas mehr Grips angewandt werden (was auch getan wird und sich lohnt).
Dein Diesel hat etwa 8kg Blei an Bord, eine 100kWh Lithiumbatterie etwa 12kg Lithium. Deine 10..15Jahre werden sehr schnell zu 2..3 Jahren schmelzen. Und noch was: Reichweite ist nicht alles. Hier in der Bay Area haben wir normalerweise recht gute Luft. Vor einigen Monaten haben die riesigen Waldbraende wegen unguenstiger Winde ihre gesamte Feinstaubbelastung hier abgelagert. Es gab immense Gesundheitsprobleme; ich selbst habe mir eine ekelige Lungenentzuendung geholt. Aber ich weiss, es gibt "serioese" Rechnungen, die belegen, dass Rauchen schlimmer ist...
Henner

Zitat
md95129
Zur "enormen Stoeranfaelligkeit" batterieelektrischer Fahrzeuge: TESLA baut inzwischen 5000(!) Fahrzeuge/Woche. Glaubst Du, dass sich solche Fahrzeuge verkaufen lassen, wenn sie nicht zuverlaessig sind?

Der "consumer report" würde diese Frage wohl mit Ja beantworten.

Gruß
Nic

Unzuverlaessig wegen Problemen mit der Farbe, den Zierleisten oder dem Touchscreen? Jedenfalls nicht mit dem Antrieb (siehe Forbes)! Und besser als die Mercedes S-Klasse.
Henner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2019 05:07 von md95129.

Zitat
md95129

Zitat
T6Jagdpilot
...aber die enorme Störanfälligkeit der Fahrzeuge und damit der Mehrbedarf, der Aufbau der Ladeinfrastrukur,
und zum Schluß die nicht ausgereifte Lebensdauer der Batterien nebst deren Entsorgung als Sondermüll*
zerren noch lange an der Kostenstruktur. Obus+Strippe sind dagegen ausgereift und langlebiger.
Bis man Batteriebusse als Erfolg feiern kann, vergehen sicher noch 10-15 Jahre, wie beim E-Auto.
Mit Reichweiten von 200km lockt man keinen hinterm Ofen vor, meist erweist sichs in der Praxis als noch geringer.

T6JP

*Und mit der Entsorgung meine ich eine nachvollziehbar kontrollierte/zertifizierte in hiesigen Fachbetrieben,
nicht so eine die wie bei Autoakkus sich an Afrikas Stränden mit blossen Füssen und Händen der Kulis,
Säure ins Meer gekippt und den Akkurest bei offenen Feuer zu Bleibarren zurückverwandelt,
nur weil jeder in der Kette der "Entsorger" daraus noch ein Geschäft machen will ;(
Ergo kommt bei den Großakkus noch ein Kostennachteil später hinzu.

Mir ist klar, dass fuer Dich nur die Technik der 50er Jahre (Obus, Tatra moeglichst mit Dieselantrieb) zaehlt. Zur "enormen Stoeranfaelligkeit" batterieelektrischer Fahrzeuge: TESLA baut inzwischen 5000(!) Fahrzeuge/Woche. Glaubst Du, dass sich solche Fahrzeuge verkaufen lassen, wenn sie nicht zuverlaessig sind? Busse haben nun mal einen Aufholbedarf, aber die Zuverlaessigkeit des Antriebsstrangs ist unumstritten. Auch die Batterielebensdauer mit >8Jahren und minimalem Kapazitaetsverlust ist laengst bewiesen. Lithiumbatterien lassen sich nicht wie Bleibatterien "am Meer" recyclen, da muss schon etwas mehr Grips angewandt werden (was auch getan wird und sich lohnt).
Dein Diesel hat etwa 8kg Blei an Bord, eine 100kWh Lithiumbatterie etwa 12kg Lithium. Deine 10..15Jahre werden sehr schnell zu 2..3 Jahren schmelzen. Und noch was: Reichweite ist nicht alles. Hier in der Bay Area haben wir normalerweise recht gute Luft. Vor einigen Monaten haben die riesigen Waldbraende wegen unguenstiger Winde ihre gesamte Feinstaubbelastung hier abgelagert. Es gab immense Gesundheitsprobleme; ich selbst habe mir eine ekelige Lungenentzuendung geholt. Aber ich weiss, es gibt "serioese" Rechnungen, die belegen, dass Rauchen schlimmer ist...
Henner

Für Herrn Teslas Spielzeuge für Neureiche möge das hinhauen, die teils niederschmetternde Bilanz der E-Busse aufm 204er hat Mario des öfteren mit den genauen Zahlen belegt.
Weiter oben verwies ich auf einen E-Bus der im Winter aushauchte, da wird kein Einzelproblem sein.

Und Reichweite ist doch der Knackpunkt-solange ein E-PKW nicht die gleichen Reichweiten incl der Komforteinrichtungen wie ein Verbrenner nebst dessen Preislevel haben wird,
und das Tanken nicht überall problemlos in einer Zeitspanne von 10-20 Minuten erledigt ist, wird er sich nicht als Alternative durchsetzen.
Interessant ist ja auch das die E-Wagen Reifenfresser sind, die beim Betriebsleaf zeigen vorn nach knapp 6000 km deutlichen Abrieb..heist auch Feinstaub.
Reichweite zum zweiten, die tollen E-Tarnsporter die die BVG letzens lauthals verkündete, scheitern im Praxisbetrieb,
vom Lager bis nach Köpenick schafft die Büchse es nur direkt, bei drei Anlaufpunkten und Strecken ist schon Essig.
Und auch der Entwerterdienst fährt wieder Diesel, er schafft sonst seine (oft nicht planbaren) Einsätze nicht.
Ganz zum Schluß-die Energie und Schadstoffbilanz allein bei der Herstellung der E-Fahrzeuge ist auch nicht besser als beim Verbrenner.

T6JP

Zitat
md95129
TESLA baut inzwischen 5000(!) Fahrzeuge/Woche. Glaubst Du, dass sich solche Fahrzeuge verkaufen lassen, wenn sie nicht zuverlaessig sind?

Klar, die gleichen Leute geben ja auch ein vielfaches für ein stinknormales Handy aus, weil ein Apfel darauf ist.

Zitat
md95129
Busse haben nun mal einen Aufholbedarf, aber die Zuverlaessigkeit des Antriebsstrangs ist unumstritten. Auch die Batterielebensdauer mit >8Jahren und minimalem Kapazitaetsverlust ist laengst bewiesen. Lithiumbatterien lassen sich nicht wie Bleibatterien "am Meer" recyclen, da muss schon etwas mehr Grips angewandt werden (was auch getan wird und sich lohnt).

Weißt Du, was das eigentliche Problem ist? Dass die diesbezügliche Forschung zumindest in Berlin ausschließlich zulasten des Nahverkehrs und seiner Nutzer geht. Das heißt, die Verantwortung für Forschung wird einseitig jenem Teil der Gesellschaft aufgehalst, der sich eh schon ökologischer fortbewegt.

Sicher muss man neue Technologien in der Praxis ausprobieren und fortentwickeln. Aber bitte nicht so, dass die Zuverlässigkeit des Nahverkehrs leidet (wie beim gescheiterten Versuch auf dem 204er). Bitte nicht so, dass Zusatzkosten (z.B. für zusätzlich bereitzustellende Busse, die im Bedarfsfall schnell einspringen können) aus dem Nahverkehrsetat bezahlt werden. Und bitte nicht so, dass man sinnvolle und gewachsene Verbindungen kappt, um sein Lieblingsprojekt öffentlichkeitswirksam über die Berliner Parodie von Prachtstraßen zu führen.

Kurz, meine Forderungen:

1. Tests von Elektrobussen müssen zusätzliche Leistungen sein und nicht bestehende ersetzen, bis ihre Zuverlässigkeit garantiert werden kann.
2. Die Kosten dafür sind aus dem Forschungsetat (egal, ob von Bund, Land oder EU) zu bezahlen und nicht aus dem ÖPNV-Etat. (Das ist ja leider nicht nur in Berlin im Trend, sonstwas aus dem Nahverkehrsetat zu bezahlen. In Sachsen finanziert man daraus ja auch den Dampfbetrieb auf den Schmalspurbahnen.)

Die Realität in Berlin: unter einer Partei, die angeblich den ÖPNV und Migranten fördern möchte, wird die Busverbindung aus migrantisch geprägten Vierteln ins Zentrum eingestellt - damit man schöne Fotomotive für die Grinsekatzen aus Senat und BVG-Chefetage vor Innenstadtkulisse hat und vor der Kernwählerschaft in Kreuzberg Anpacken bei vermeintlich zukunftsträchtiger Mobilität simulieren kann.

Zitat
def
(...) In Sachsen finanziert man daraus ja auch den Dampfbetrieb auf den Schmalspurbahnen.

Ich stell' mal eine themenfremde Frage, die sich mir nun aber bereits mehrfach aufgedrängt hat: Wie kommt es eigentlich zur Aussage, der Nahverkehrsetat Sachsens würde durch den Dampfzugbetrieb über Gebühr belastet? Ich habe mal kurz nachgeschaut: Eine Fahrt von Radebeul Ost nach Radeberg mt der Lößnitzgrundbahn kostet 7,90€ für die laut Fahrplan 16,6 Kilometer. Die ähnlich lange Strecke von DD-Klotzsche nach Laußnig (normale Regionalbahn) kostet 4,30€ nach VVO-Tarif. Ist es nun nicht so, dass der Mehraufwand des Dampfzugbetriebs durch die deutlich höheren Preise gedeckt oder zumindest massiv reduziert wird? Wie kommt es also immer wieder zu diesem Vergleich?

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Das dürfte die Zusatzkosten nur zu einem sehr geringen Teil decken. Allein der Personalbedarf ist ja beim Dampfbetrieb wesentlich größer. Umgekehrt gelten z.B. Wochen- und Monatskarten der durchfahrenen Tarifzonen ohne Zuschlag auch bei den Schmalspurbahnen (zumindest im VVO, für den ich jetzt nachgesehen habe - also bei der Lößnitzgrund- und der Weißeritztalbahn). Werktags dürften die Zusatzeinnahmen durch die teureren Einzelfahrkarten außerhalb der Ferienzeit also gegen 0 gehen, am Wochenende und in den Ferien stark witterungsabhängig sein.

Quelle (pdf)

Achja, um Missverständnissen vorzubeugen: ich fordere weder die Einstellung des Dampfverkehrs bei den sächsischen Schmalspurbahnen noch den Verzicht auf die Erprobung neuer Technologien. Nur sollte eben beides nicht aus dem - eh schon knappen - Nahverkehrsetat beglichen werden.

Zitat
Philipp Borchert

Zitat
def
(...) In Sachsen finanziert man daraus ja auch den Dampfbetrieb auf den Schmalspurbahnen.

Ich stell' mal eine themenfremde Frage, die sich mir nun aber bereits mehrfach aufgedrängt hat: Wie kommt es eigentlich zur Aussage, der Nahverkehrsetat Sachsens würde durch den Dampfzugbetrieb über Gebühr belastet? Ich habe mal kurz nachgeschaut: Eine Fahrt von Radebeul Ost nach Radeberg mt der Lößnitzgrundbahn kostet 7,90€ für die laut Fahrplan 16,6 Kilometer. Die ähnlich lange Strecke von DD-Klotzsche nach Laußnig (normale Regionalbahn) kostet 4,30€ nach VVO-Tarif. Ist es nun nicht so, dass der Mehraufwand des Dampfzugbetriebs durch die deutlich höheren Preise gedeckt oder zumindest massiv reduziert wird? Wie kommt es also immer wieder zu diesem Vergleich?

Da scheint mir ein grundlegendes (und häufiges!) Missverständnis vorzuliegen. Preise decken gar nichts, Einnahmen decken.

Und da die Nachfrage mit steigenden Preisen logischerweise abnimmt, werden die Einnahmen mit steigenden Preisen bestenfalls unterproportional zu den Preisen selbst wachsen; u.U. gegenüber günstigeren Preisen sogar abnehmen.

Wie hoch das Preisniveau ist, das ein Einnahmeoptimum gewährleistet, ist keine triviale Frage. Dass man im reinen Tourismussegment, zu dem noch mit Dampf, höhere Preise nehmen kann als bei einer normalen Regionalbahn, glaube ich gerne.

Mir sträuben sich jedes Mal die Haare, wenn ich von Unternehmen/Aufgabenträgern höre: "unsere Kosten sind gewachsen, deswegen müssen wir die Preise erhöhen." Wirtschaft ist keine WG-Küche, wo man einfach die Kosten untereinander aufteilen kann.

Den Unterschied zwischen den Einnahmen und den Kosten gleicht der Aufgabenträger aus, dass ist bei den sächsischen Schmalspurbahnen genauso nötig wie bei einer normalen RB.

Bei den Dampfschmalspurbahnen hat man deutlich höhere Ausgaben (Dampf ist teuerer), hinzu kommt, dass zwei Züge am Tag etwa nach Kipsdorf nicht ansatzweise die Infrastrukturkosten decken.
Kostendeckend dürfte allenfalls die Brockenbahn sein, dort kann man aber dank herausragender Landschaft und fehlender Erreichbarkeit mit dem Auto auch Preise nehmen, zu denen auf den anderen Schmalspurbahnen niemand mitfährt. Und verlangst Du woanders Brockenpreise, hast Du quasi Null Einnahmen.

Zitat
def
Achja, um Missverständnissen vorzubeugen: ich fordere weder die Einstellung des Dampfverkehrs bei den sächsischen Schmalspurbahnen noch den Verzicht auf die Erprobung neuer Technologien. Nur sollte eben beides nicht aus dem - eh schon knappen - Nahverkehrsetat beglichen werden.

Eben aus diesem Grund hat die Bundesregierung gerade nochmal nachgelegt und fördert die Mehrkosten für Elektrobusse mit bis zu 80 % - wobei sicherlich für die kommenden Jahre nochmal etwas nachgeschossen werden muss. [www.bmu.de]

Die 80-%-Förderung scheint attraktiv für die Unternehmen zu sein, wenn man sieht, wie schnell es jetzt doch mit den Bestellungen geht.

Zitat
Lopi2000

Zitat
def
Achja, um Missverständnissen vorzubeugen: ich fordere weder die Einstellung des Dampfverkehrs bei den sächsischen Schmalspurbahnen noch den Verzicht auf die Erprobung neuer Technologien. Nur sollte eben beides nicht aus dem - eh schon knappen - Nahverkehrsetat beglichen werden.

Eben aus diesem Grund hat die Bundesregierung gerade nochmal nachgelegt und fördert die Mehrkosten für Elektrobusse mit bis zu 80 % - wobei sicherlich für die kommenden Jahre nochmal etwas nachgeschossen werden muss. [www.bmu.de]

Die 80-%-Förderung scheint attraktiv für die Unternehmen zu sein, wenn man sieht, wie schnell es jetzt doch mit den Bestellungen geht.

80 % sind aber eben keine 100 %. Und es geht nur um die Beschaffung, nicht um die im Betrieb entstehenden Kosten - um z.B. höhere Ersatzkapazitäten bereitzuhalten. Und so bleibt ein Teil der Risiken doch wieder an den Fahrgästen haften.

Zitat
def
Das dürfte die Zusatzkosten nur zu einem sehr geringen Teil decken. Allein der Personalbedarf ist ja beim Dampfbetrieb wesentlich größer. Umgekehrt gelten z.B. Wochen- und Monatskarten der durchfahrenen Tarifzonen ohne Zuschlag auch bei den Schmalspurbahnen (zumindest im VVO, für den ich jetzt nachgesehen habe - also bei der Lößnitzgrund- und der Weißeritztalbahn). Werktags dürften die Zusatzeinnahmen durch die teureren Einzelfahrkarten außerhalb der Ferienzeit also gegen 0 gehen, am Wochenende und in den Ferien stark witterungsabhängig sein.

Quelle (pdf)

Achja, um Missverständnissen vorzubeugen: ich fordere weder die Einstellung des Dampfverkehrs bei den sächsischen Schmalspurbahnen noch den Verzicht auf die Erprobung neuer Technologien. Nur sollte eben beides nicht aus dem - eh schon knappen - Nahverkehrsetat beglichen werden.

Na gut, die Forderung nach einer anteiligen Finanzierung der Schmalspurbahnen z.B. aus der Tourismusförderung ist schon nachvollziehbar. Allerdings habe ich wegen Deiner Beiträge mal im sächsischen Landeshaushalt nachgesehen. Daraus ergeben sich in absoluten Zahlen doch relativ überschaubare Beträge für diese Bahnen.

Im Jahr 2017 sollen die Zuweisungen an die fünf Zweckverbände 448 Mio. € zuzüglich 8,8 Mio. € für die Schmalspurbahnen betragen haben, sh. hier: [www.medienservice.sachsen.de]

Selbst wenn die hier genannten ("dynamisierten") 8,8 Mio. € komplett aus einem anderen Topf bezahlt würden, wären die mit diesem Betrag darstellbaren Mehrleistungen jedenfalls nicht der ganz große Kracher.

Zitat
def
80 % sind aber eben keine 100 %. Und es geht nur um die Beschaffung, nicht um die im Betrieb entstehenden Kosten - um z.B. höhere Ersatzkapazitäten bereitzuhalten. Und so bleibt ein Teil der Risiken doch wieder an den Fahrgästen haften.

Es wurde aber schon von einigen erläutert, dass die Betriebskosten dauerhaft niedriger sein dürften, wenn die Technik sich etabliert hat, da diese tendenziell einfacher konstruiert ist als Verbrennungsmotoren samt Getriebe etc. Insofern ist eine Förderung unter 100% schon plausibel.

Klar ist aber auch: Die Einsatzquote, die im Forschungsverbundprojekt e-bus Berlin erreicht wurde, wird nicht repräsentativ für den Betriebsalltag sein können und dürfen. Wurde hier eigentlich mal veröffentlicht, warum es so geringe Einsatzzeiten gab und inwiefern diese Zeiten Aussagen über den Alltagsbetrieb zulassen? Es war schließlich kein reiner Alltagstestbetrieb, sondern zu einem erheblichen Teil auch Bestandteil von Forschung und Entwicklung, ebenso wie Formel-1-Wagen etliche tausend Testkilometer vor und zwischen den Rennen zurücklegen, um die Technik vor dem Einsatz zu optimieren.