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der weiße bim
Da kann man mal sehen, was Autofahrern auf Berlins Straßen jetzt schon zugemutet wird, und das ist ja erst der Anfang eines langen Weges zur völligen Unattraktivität des Kraftfahrzeugs im Stadtverkehr. Wer kein Auto hat und stets mit Bahnen fährt, hat mit etwas Pech auch jeden Tag irgendwas zu meckern. Das ist aber wenig in Relation zu Nutzern der sehr viel teueren Autos.
Insofern funktioniert doch die grüne Verkehrswende schon ganz gut.

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VvJ-Ente
Mittwoch Abend war ich in der Gegend um den Potsdamer Platz unterwegs und habe auf dem 300er ausschließlich dieselbetriebene Gelenkbusse gesehen. Sind die E-Busse so unzuverlässig oder hat man schon nach wenigen Tagen festgestellt, dass auf der Linie selbst in den Abendstunden größere Busse benötigt werden?

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485er-Liebhaber

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VvJ-Ente
Mittwoch Abend war ich in der Gegend um den Potsdamer Platz unterwegs und habe auf dem 300er ausschließlich dieselbetriebene Gelenkbusse gesehen. Sind die E-Busse so unzuverlässig oder hat man schon nach wenigen Tagen festgestellt, dass auf der Linie selbst in den Abendstunden größere Busse benötigt werden?

Weder noch. Die E-Busse werden einem Abnahmetest unterzogen, sodass 11 Umläufe (und 142 und 347 sind ja auch noch) noch nicht ganz mit E-Bussen bedient werden können.

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LariFari
Habe ich das richtig verstanden, dass es ab nächstes Jahr auch E-Gelenkbusse geben soll?

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B-V 3313

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LariFari
Habe ich das richtig verstanden, dass es ab nächstes Jahr auch E-Gelenkbusse geben soll?

Jo. Z.B. für den 200er.

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LariFari
Fehlen ja nur noch E-Doppeldecker ;-)

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485er-Liebhaber

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VvJ-Ente
Mittwoch Abend war ich in der Gegend um den Potsdamer Platz unterwegs und habe auf dem 300er ausschließlich dieselbetriebene Gelenkbusse gesehen. Sind die E-Busse so unzuverlässig oder hat man schon nach wenigen Tagen festgestellt, dass auf der Linie selbst in den Abendstunden größere Busse benötigt werden?

Weder noch. Die E-Busse werden einem Abnahmetest unterzogen, sodass 11 Umläufe (und 142 und 347 sind ja auch noch) noch nicht ganz mit E-Bussen bedient werden können.

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hvhasel

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LariFari
Fehlen ja nur noch E-Doppeldecker ;-)

Die müsste man aber aus Fernost beziehen. Gut für die BVG: Immerhin arbeitet Alexander Dennis bereits mit BYD zusammen.

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Regine Günther
Klimaschutz, Ressourceneinsatz, Innovation: Mit der kompletten Elektrifizierung des öffentlichen Nahverkehrs geht Berlin den richtigen Weg

Spätestens mit der neuen Buslinie 300, die quer durch die Hauptstadt fährt von der Warschauer Straße bis zum Potsdamer Platz, wird es unübersehbar: Berlin steigt um.
Berlin – mit der größten Busflotte Deutschlands – packt den Wechsel zur Elektromobilität an. Weg vom fossilen Antrieb, hin zu Erneuerbaren: Die Hauptstadt wird damit in Deutschland eine Vorreiterrolle einnehmen, und das ist gut. Im internationalen Maßstab liegen wir mit dem Start dieser Wende allerdings eher im Mittelfeld. Großstädte wie Shenzhen in China oder in Europa die norwegische „Welthauptstadt der E-Mobilität“, Oslo, haben ihre Busflotten schon fast vollständig elektrifiziert. Andere Städte, wie London, stecken mittendrin in diesem Prozess.

Berlins Mobilitätsgesetz, nach wie vor einzigartig in Deutschland, gibt in Berlin den Zeitrahmen für den vollständigen Umstieg von Diesel auf Elektromobilität vor: Das entscheidende Jahr ist 2030. Bei einem kalkulierten Bestand von (dann) rund 1800 und einem avisierten Bestand von 230 Elektrobussen Ende 2021 bedeutet dies für die Zukunft einen durchschnittlichen Erwerb von rund 160 Bussen jährlich. Das ist ehrgeizig – aber zu schaffen.

Vom Verkehrssektor fehlt bisher ein Beitrag zur CO2-Reduktion
Die Einführung von Elektrobussen schließt so eine der letzten verbliebenen Lücken bei der Elektrifizierung des öffentlichen Verkehrs. S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahnen fahren längst mit Strom, künftig auch die Busse. Und dafür gibt es gute, ja sogar zwingende Gründe: Die Notwendigkeit einer konsequenten Elektrifizierung des öffentlichen, aber auch des privaten und des gewerblichen Verkehrs ergibt sich in erster Linie aus den unabweisbaren Herausforderungen des Klimaschutzes. Wenn wir die Erderhitzung auf ein gerade noch tolerables Maß begrenzen wollen, wie es im Pariser Klimaschutzabkommen vereinbart wurde, führt an einer Veränderung der Energiebasis von fossilen auf erneuerbare Energien kein Weg vorbei. Das gilt gerade auch für den Verkehrssektor, der in Deutschland bislang so gut wie gar keinen Beitrag zur Emissionsreduzierung geleistet hat. Im Verkehrssektor bedeutet dieser Ausstieg aus den Fossilen aber unzweifelhaft, die Antriebe soweit wie möglich auf Systeme auszulegen, die den Strom direkt nutzen können.

Natürlich muss dieser Strom komplett aus erneuerbaren Energien hergestellt werden, sonst gibt es keinen Klimaschutz-Effekt. Dies ist heute noch nicht der Fall, aber sehr klar absehbar. Der Kohleausstieg ist beschlossen, im Jahr 2030 sollen mindestens 65% der deutschen Stromversorgung regenerativ erzeugt sein, ein Stromsystem fast ohne klimaschädliche Emissionen werden wir spätestens bis zum Jahr 2050 erreichen.

Aber auch schon heute fährt ein Elektrobus mit dem aktuellen deutschen Strom-Mix klimafreundlicher als jeder Dieselbus. Mit dem weiteren Ausbau der Stromerzeugung auf Basis erneuerbaren Energien wächst dieser Klima-Vorteil stetig. Und auch über den gesamten Lebenszyklus eines Elektrofahrzeugs, also inklusive der energieintensiven Produktion, ergibt sich ein positives Saldo, wie jüngst wieder eine Studie im Auftrag des Thinktanks Agora Verkehrswende belegt hat. Elektromobilität ist – jetzt schon – die überlegene Variante gegenüber allen fossilen Antrieben.

Andere nicht-fossile Antriebe sind keine geeignete Alternative
Warum aber setzen wir im Busverkehr bereits heute auf Elektromobilität statt auf andere alternative Antriebe wie etwa Bio-Gas oder Wasserstoff?

Erstens, weil es entgegen allen Beteuerungen keine wirklich guten und vor allem keine langfristig tragfähigen Alternativen gibt. Biokraftstoffe, gleich ob als flüssiger Treibstoff oder als Gas, kommen nicht in Frage: Denn die dafür eingesetzte Biomasse wäre nur dann akzeptabel, wenn sie nachhaltig produziert würde. Das ist aber nicht automatisch und schon gar nicht in den Größenordnungen gewährleistet, in denen Energie aus Biomasse fossile Kraftstoffe ersetzen müsste. Und nicht nur die Umweltbilanz beim Anbau ist ein ungelöstes Problem, auch die begrenzten Flächen und die Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion werden von Befürwortern der Bio-Fuels gern verschwiegen. Wirklich nachhaltige Biomasse ist eine extrem beschränkte Ressource: Sie kann nicht alles bedienen, sondern immer nur Teillösungen darstellen. Sie ist so teuer, dass man sie eben nicht en gros, sondern nur als Option für Anwendungen verwenden darf, für die es (noch) keine elektrische Lösung gibt – etwa in der Luftfahrt oder in der Industrie. Für den Busverkehr ist das ganz sicher nicht der Fall.

Auch eine Umstellung auf Wasserstoff oder neuartige Kraftstoffe (sogenannte E-Fuels, hergestellt über mehrere Umwandlungsschritte aus Strom) sind aus etlichen Gründen keine vielversprechenden Optionen. Zum einen haben alle diese Kraftstoffe wegen der hohen Umwandlungsverluste und der teuren Anlagen immer Kostennachteile im Vergleich zum direkten Einsatz von Strom. Die Möglichkeiten zur Erzeugung von erneuerbarem Strom sind theoretisch zwar groß, aber real sind sie nicht unbegrenzt. Die aktuellen Konflikte um den Ausbau der Windenergie an Land setzen hier ein deutliches Alarmsignal. Das heißt: Auch regenerativ erzeugte Elektrizität muss möglichst sparsam eingesetzt werden – ein enorm wichtiger strategischer Aspekt. Für den Verkehrssektor bedeutet das den direkten, möglichst verlustfreien Einsatz von Strom. Gerade bei den Batteriespeichern ist aktuell ein starker Innovationsschub sichtbar, der die Kosten, den Ressourcenbedarf und die Reichweite batterieelektrischer Fahrzeuge vom Pkw über den Bus bis hin zum Zug auf nicht elektrifizierbaren Strecken immer attraktiver werden lässt.

Zweitens ist ein früher Einstieg in die Technik batterieelektrisch betriebener Busse schon deshalb wichtig, weil wir Zeit und Raum für Erfahrungen brauchen. Für E-Busse müssen neue Infrastrukturen aufgebaut und Betriebshöfe umgebaut werden, man braucht andere Einsatzstrategien, bei denen die regelmäßige Aufladung der Busse als wichtiges Element in die Pläne aufgenommen wird. Diese Anpassungsprozesse finden in allen Städten weltweit statt, die auf Elektromobilität setzen. Wenn Berlin hier frühzeitig gute Praxismodelle entwickelt, können wir ein Beispiel für viele andere werden.

Berlin setzt sich für gute Standards bei der Batterieherstellung ein
Drittens sind Elektrobusse zwar in der Anschaffung heute noch teurer als Dieselfahrzeuge (wenn auch mit deutlich sinkender Tendenz), aber im Betrieb sind sie jetzt schon absehbar günstiger und berechenbarer. Strom ist und bleibt für den Fahrzeugbetrieb kostengünstiger als fossiler Kraftstoff, und zwar auch vor einer wirksamen CO2-Bepreisung, über die aktuell diskutiert wird. Elektromotoren und Batterien sind zudem einfacher zu warten als Verbrennungsmotoren, wenn die Werkstätten und Betriebshöfe erst einmal umgestellt sind. Trotzdem bleibt dafür die nächsten Jahre noch ein gewisser Mehraufwand. Das sind aber einerseits gut begründete Investitionen in die Lernkurve für ein künftig kostengünstigeres Gesamtsystem. Andererseits können wir in Berlin dafür aktuell sehr großzügige Fördermittel des Bundes in Anspruch nehmen. Für die ersten 120 E-Busse in Berlin, die Hochlaufphase, ist aktuell eine Förderung von 52 Millionen Euro zugesagt. Die Kosten, die Berlin für diese Fahrzeuge zu tragen hat, liegen daher gerade einmal ein Fünftel höher als für die gleiche Zahl von Dieselbussen.

Viertens wollen wir auch unseren Beitrag dazu leisten, dass das Gesamtsystem der Elektromobilität insgesamt ein nachhaltiges Verkehrssystem wird. Das Recycling von Batterien ist dabei ein zentraler strategischer Punkt einer Vielzahl von politischen Initiativen in Deutschland und Europa. Wir müssen dafür Sorge tragen, dass Rohstoffe für die Batterieherstellung unter kontrollierbar akzeptablen Umwelt- und Arbeitsbedingungen gewonnen werden. Berlin hat sich bereits im Bundesrat für diese Standards eingesetzt und wird dies weiterhin tun. Dabei können von der öffentlichen Hand gemanagte Flotten der ideale Nukleus für intelligente Recyclingstrategien sein. Wenn Berlin als relevanter, früher Volumennachfrager auftritt, können wir unsere Anforderungen in die Standardsetzungen etwa bei der Batterieherstellung umso wirksamer einbringen. Das ist eine wichtige industrie- und innovationspolitische Komponente.

Deutschland hat Verantwortung für neue Klimaschutz-Technologien
Wenn wir über Elektrobusse sprechen, dann sprechen wir über Innovationen und über den unabdingbaren Klimaschutz. Deutschland hat als Industrieland in der Vergangenheit signifikante Mengen an Treibhausgasen emittiert. Wir sind deshalb mitverantwortlich für den heute stattfindenden Klimawandel, der anderswo deutlich zerstörerische Folgen zeitigt als bei uns. Auch deshalb ist es richtig, dass wir als Land den Leitmarkt für Lösungstechnologien mit aufbauen, um den Klimawandel zu begrenzen. Es geht also auch um moralische Verantwortung. Dass die deutsche Hauptstadt hier eine maßgebliche Rolle spielen sollte, scheint mir unzweifelhaft.

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schallundrausch

Link zur PM:

[www.berlin.de]

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Harald Tschirner

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schallundrausch

Link zur PM:

[www.berlin.de]

Ich weiß nicht ob ich die Frage hier schon mal gestellt habe:

warum werden Gedanken an den Obus gescheut wie der Teufel das Weihwasser scheut? Wiegen die Nachteile der ortsfesten Anlagen (Gleichrichterwerke, Masten, Fahrleitungen) wirklich die Nachteile des Batteriebetriebes (begrenzte Reichweite daher erhöhter Bedarf an teuren Fahrzeugen, teure und schädliche Batterieproduktion, Probleme bei notwendiger Brandbekämpfung) auf?

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Jay

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Harald Tschirner

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schallundrausch

Link zur PM:

[www.berlin.de]

Ich weiß nicht ob ich die Frage hier schon mal gestellt habe:

warum werden Gedanken an den Obus gescheut wie der Teufel das Weihwasser scheut? Wiegen die Nachteile der ortsfesten Anlagen (Gleichrichterwerke, Masten, Fahrleitungen) wirklich die Nachteile des Batteriebetriebes (begrenzte Reichweite daher erhöhter Bedarf an teuren Fahrzeugen, teure und schädliche Batterieproduktion, Probleme bei notwendiger Brandbekämpfung) auf?

Werden sie doch gar nicht! Dauert eben nur länger, weil man erstmal Machbarkeitsstudien und dann Planfeststellungsverfahren durchführen müssen.

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VvJ-Ente
Sind die E-Busse so unzuverlässig oder hat man schon nach wenigen Tagen festgestellt, dass auf der Linie selbst in den Abendstunden größere Busse benötigt werden?

2491 300er Wilhelmstr.jpg

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Nemo
Gab es eigentlich für diese Oberleitung auf Autobahnen auch Machbarkeitsstudioen und Planfeststellungsverfahren? Falls nein, wo ist der Unterschied?

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B-V 3313
Abwarten. Es gibt da ganz vage Ideen über elektrische DL.

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Lopi2000
Da es weder etwas zu experimentieren gibt ...

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Mario
Die Nachfrage hält sich bisher in Grenzen. Im Bild unten hat Hof I statt der sonst als E-Bus-Ersatz fahrenden GN18 einen geborgten VDL eingesetzt (...)

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Harald Tschirner
warum werden Gedanken an den Obus gescheut wie der Teufel das Weihwasser scheut?

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Wiegen die Nachteile der ortsfesten Anlagen (Gleichrichterwerke, Masten, Fahrleitungen) wirklich die Nachteile des Batteriebetriebes (begrenzte Reichweite daher erhöhter Bedarf an teuren Fahrzeugen, teure und schädliche Batterieproduktion, Probleme bei notwendiger Brandbekämpfung) auf?