Es würde ja reichen einzelne Abschnitte mit Oberleitung auszurüsten (Streckenlader...)

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Nicolas Jost

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Harald Tschirner
warum werden Gedanken an den Obus gescheut wie der Teufel das Weihwasser scheut?

Mal abgesehen davon, dass der Oberleitungsbus die Nachteile von Stadtbussen und Straßenbahnen vereint und Masten und Oberleitungen das Stadtbild nicht bereichern:
1. Der Bund fördert die Anschaffung batterieelektrischer Busse.
2. Welcher Hersteller sollte in der Lage sein, zu einigermaßen annehmbaren Preisen eine dreistellige Zahl von Obussen zu liefern?

Zitat

Wiegen die Nachteile der ortsfesten Anlagen (Gleichrichterwerke, Masten, Fahrleitungen) wirklich die Nachteile des Batteriebetriebes (begrenzte Reichweite daher erhöhter Bedarf an teuren Fahrzeugen, teure und schädliche Batterieproduktion, Probleme bei notwendiger Brandbekämpfung) auf?

Sämtliche Straßen, die von Linienbussen befahren werden, in den nächsten Jahren mit Oberleitungen ausstatten zu müssen, würde ich schon als erheblichen Nachteil ansehen.

Skoda...Solaris....

Es würde genügen erstmal die dichtbefahrenen Straßen damit auszurüsten, also M und X Linien, und das baldigst..
Wenn man heut lesen konnte, das Millionen Kwh an Ökostrom verschenkt wurden ( zu Lasten des dt. Stromkunden) weil im Moment der Erzeugung nicht zu verbrauchen,
ist das ein sehr starkes Argument für den Obus!!

T6JP

Zitat
Nicolas Jost


Sämtliche Straßen, die von Linienbussen befahren werden, in den nächsten Jahren mit Oberleitungen ausstatten zu müssen, würde ich schon als erheblichen Nachteil ansehen.

Habe ich so etwas gefordert? Es ging darum, an Obusse wenigstens als ersten Schritt einmal zu DENKEN! Alles Weitere wären dann die nächsten Schritte.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Hallo zusammen!

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schallundrausch
So, die Senatorin hat nochmal den Sinn von E-Bussen erklärt. [...]

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Regine Günther
Natürlich muss dieser Strom komplett aus erneuerbaren Energien hergestellt werden, sonst gibt es keinen Klimaschutz-Effekt. Dies ist heute noch nicht der Fall, aber sehr klar absehbar. Der Kohleausstieg ist beschlossen, im Jahr 2030 sollen mindestens 65% der deutschen Stromversorgung regenerativ erzeugt sein, ein Stromsystem fast ohne klimaschädliche Emissionen werden wir spätestens bis zum Jahr 2050 erreichen.

Hallo zusammen!

Ich möchte Euch mal auf etwas aufmerksam machen, um nicht weiter dieser Volksverdummung durch die Propaganda der Verbrennungsmotor-Lobby aufzusitzen.

Natürlich gibt es auch heute schon einen Klimaschutz-Effekt, sogar schon einen sehr großen.

Batterie-elektrische Fahrzeuge erzeugen unter Alltagsbedingungen nur einen Bruchteil der CO2-Emissionen vergleichbarer moderner Fahrzeuge mit den effizientesten verfügbaren Dieselmotoren. Und sie verursachen sogar dann noch weit weniger CO2-Emissionen als Dieselfahrzeuge, wenn der Strom zu 100% aus Braunkohle stammt, was natürlich in der Realität schon lange nicht mehr der Fall ist.


Warum ist das so?

- Jeder hat schon gehört, dass moderne Dieselmotoren Wirkungsgrade von bis zu 40% erreichen. Da hat die Lobby ganze Arbeit geleistet. Entscheidend ist aber das "bis zu", denn im typischen Stadtverkehr liegt der Wirkungsgrad nur bei 10-15 Prozent, das war schon mit Dampfloks erreichbar.

- Elektromotoren erreichen in Autos Wirkungsgrade von bis zu 97 Prozent, sie kommen aber auch unter ungünstigsten Bedingungen nicht unter 90%. Wenn man noch die Lade- und Entladeverluste der Batterie hinzurechnet, kommt man nicht unter 80% Gesamtwirkungsgrad im Fahrzeug.

Man kann das sehr gut am NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) nachvollziehen, mit dem der Verbrauch der Autos genormt bestimmt wird. Denn man hat dabei nicht nur den Energieverbrauch als Ergebnis, sondern kann auch anhand des exakt festgelegten Fahrprogramms genau ausrechnen, welcher Energiebedarf am Rad für Beschleunigung, Luftwiderstand und Rollwiderstand für ein bestimmtes Fahrzeug (Gewicht, Querschnittsfläche, CW-Wert usw.) erforderlich ist. Der Quotient ist dann der Wirkungsgrad.

Im NEFZ sind natürlich nicht nur Stadtverkehr, sondern auch Überlandfahrten mit konstanter Geschwindigkeit enthalten, was dem viel stärker schwankenden Wirkungsgrad des Dieselmotors zugute kommt.

Eine solche Rechnung würde hier zu weit führen (Beispiele finden sich leicht im Netz). Im Ergebnis stellt man aber fest, dass der Wirkungsgrad eines Dieselmotors im Stadtverkehr in Wirklichkeit extrem schlecht ist.


Deshalb ein anderes, einfaches Beispiel: Ich vergleiche die Oberklasse-SUV-Modelle "Tesla Model X Long Range" (Leergewicht 2.450 kg, Leistung 310 kW) mit dem ganz neuen "Audi SQ8 TDI" (Leergewicht 2.440 kg, Leistung 320 kW).

Im NEFZ (siehe oben) ergibt sich:

- der Tesla verbraucht im NEFZ 17,7 kWh (Kilowattstunden) Strom pro 100 Kilometer, was umgerechnet 637 kJ/km sind. (kJ = Kilojoule)

- der Audi verbraucht im NEFZ 7,8 L Diesel pro 100 Kilometer, was umgerechnet 3.010 kJ/km sind.

Zum Nachrechnen: 1 L Dieselkraftstoff hat einen Energiegehalt von ca. 38.590 J, eine kWh (Kilowattstunde) hat 3.600 J (1 Ws (Wattsekunde) = 1 J (Joule)).


Fazit:

In der Praxis ist der Unterschied im Wirkungsgrad zwischen Diesel- und E-Auto so extrem (im genannten Beispiel im NEFZ Faktor 4,73), dass das E-Auto selbst mit 100% des schmutzigsten Stroms aus Braunkohlekraftwerken nicht einmal die Hälfte soviel CO2 verursacht wie ein "moderner Diesel".

Diesel-Lkw kommen auf transkontinentalen Langstrecken tatsächlich nahe an den maximalen Wirkungsgrad von Dieselmotoren heran. Da liegen E-Fahrzeuge tatsächlich nur dann besser, wenn die Stromerzeugung im Mittel deutlich CO2-günstiger ist (was ja in Deutschland schon längst der Fall ist). Aber für den Stadtverkehr nehme ich an, dass der Wirkungsgrad eines Dieselbusses ebenfalls nur um die 10-15 Prozent liegt.

Viele Grüße
Manuel

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Harald Tschirner
Ich weiß nicht ob ich die Frage hier schon mal gestellt habe:
warum werden Gedanken an den Obus gescheut wie der Teufel das Weihwasser scheut? Wiegen die Nachteile der ortsfesten Anlagen (Gleichrichterwerke, Masten, Fahrleitungen) wirklich die Nachteile des Batteriebetriebes (begrenzte Reichweite daher erhöhter Bedarf an teuren Fahrzeugen, teure und schädliche Batterieproduktion, Probleme bei notwendiger Brandbekämpfung) auf?

Brandbekaempfung: Hier ein Video als Lehrfilm fuer die Feuerwehr (leider in Englisch): Lehrfilm. Ein Bus hat eine um ca. 4 fach groessere Batterie. Man beachte, dass die Loeschtruppe teilweise sehr nahe am Fahrzeug arbeitet und keine Explosionsgefahr besteht. Ausserdem treten keine gefaehrlichen Stoffe aus. Noch ein Link zu einem abgebrannten Fahrzeug, dessen Bodenblech - ca. 6mm stark, wesentlich dicker als eine Tankwandung - durch einen Stein duchschlagen wurde und in Brand geriet. Obwohl das Fahrzeug auf einem vereisten See stand, ist es nicht versunken, da der Brand einer Batterie wesentlich langsamer geschieht als bei einem Verbrenner (Eis-See).

Preis, Umweltbelastung: Batteriepreise sind inzwischen bei etwa 120€/kWh angekommen und die Fertigung hat sich in der Realitaet nicht als so umweltschaedlich herausgestellt, wie von einigen Studien angenommen. Inzwischen werden alleine von TESLA ca. 7000 (siebentausend) Fahrzeuge/Woche (!) hergestellt, ohne dass es zu Energieengpaessen oder erhoehter Umweltverschmutzung bei der Fertigung gekommen ist.
Bei entsprechendem Einsatz ist auch kein erhoehter Fahrzeugbedarf notwendig und Batteriebusse haben das Potential, sogar in der Anschaffung billiger als Dieselbusse zu werden, da sie einfacher gebaut sind. Die Wartungskosten sind ebenfalls geringer.

Dass eine Streckenladung (Hybrid O-Bus) eine moegliche Alternative ist, will ich nicht bestreiten.
Henner



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.08.2019 02:47 von md95129.

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manuelberlin
- der Tesla verbraucht im NEFZ 17,7 kWh (Kilowattstunden) Strom pro 100 Kilometer, was umgerechnet 637 kJ/km sind. (kJ = Kilojoule)

- der Audi verbraucht im NEFZ 7,8 L Diesel pro 100 Kilometer, was umgerechnet 3.010 kJ/km sind.

Zum Nachrechnen: 1 L Dieselkraftstoff hat einen Energiegehalt von ca. 38.590 J, eine kWh (Kilowattstunde) hat 3.600 J (1 Ws (Wattsekunde) = 1 J (Joule)).

Etwas stimmt bei Deiner Berechnung nicht. Kann es sein, daß Du Dich ein bißchen mit den Einheiten J und kJ verhaspelt hast?

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

@ Manuel, wenn ich unter Deinen Post jetzt AMEN schreibe, dann deswegen, weil deine sauber argumentierten Ausführungen eine gute Ergänzung zu dem Günther-Text darstellen und keines weiteren Kommentars bedürfen, als einer vollumfänglichen Zustimmung. Danke dafür ;)

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
manuelberlin
- der Tesla verbraucht im NEFZ 17,7 kWh (Kilowattstunden) Strom pro 100 Kilometer, was umgerechnet 637 kJ/km sind. (kJ = Kilojoule)

- der Audi verbraucht im NEFZ 7,8 L Diesel pro 100 Kilometer, was umgerechnet 3.010 kJ/km sind.

Zum Nachrechnen: 1 L Dieselkraftstoff hat einen Energiegehalt von ca. 38.590 J, eine kWh (Kilowattstunde) hat 3.600 J (1 Ws (Wattsekunde) = 1 J (Joule)).

Etwas stimmt bei Deiner Berechnung nicht. Kann es sein, daß Du Dich ein bißchen mit den Einheiten J und kJ verhaspelt hast?

jetzt stimmt's gell?

tut zwar nix zum thema, aber diese schöne Grafik bringt noch mal den von Manuel formulierten Irrsinn so schön auf den Punkt:

(via Ellen Macarthur via Brent Toderian)

Zitat
schallundrausch

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
manuelberlin
- der Tesla verbraucht im NEFZ 17,7 kWh (Kilowattstunden) Strom pro 100 Kilometer, was umgerechnet 637 kJ/km sind. (kJ = Kilojoule)

- der Audi verbraucht im NEFZ 7,8 L Diesel pro 100 Kilometer, was umgerechnet 3.010 kJ/km sind.

Zum Nachrechnen: 1 L Dieselkraftstoff hat einen Energiegehalt von ca. 38.590 J, eine kWh (Kilowattstunde) hat 3.600 J (1 Ws (Wattsekunde) = 1 J (Joule)).

Etwas stimmt bei Deiner Berechnung nicht. Kann es sein, daß Du Dich ein bißchen mit den Einheiten J und kJ verhaspelt hast?

jetzt stimmt's gell?

Nein.

3.600 J * 17,7 kWh = 63.720 J, rund 64 kJ
38.590 J * 7,8 l Diesel = 301.002, rund 301 kJ

Das wäre jetzt rein rechnerisch richtig, allerdings kommen mir die Ergebnisse etwas gering vor. 64 kJ entsprechen gerade mal dem Brennwert von 100 g Sellerie, das ist fast nichts.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Gestern war der erste 'Friday for Future' seit den Änderungen. Ich konnte nur einen 50% E-Bus-Betrieb (Zeitraum 10:00-12:00) feststellen. Der Restliche Betrieb bestand aus MB Citaro C2 GN.

Es gibt manchmal einiges an Abwechslung.

Am Donnerstag (Zeitraum 16:00-18:00) war es das gleiche, obwohl es mehr verschiedene Dieselbusse gab, darunter einen zehn Jahre alten EN und einen Scania. Zur gleichen Zeit arbeiteten E-Busse sowohl auf der 142er als auch 347er.

Jeder will E-Busse vor seiner eigenen Haustür. Die meisten sind nicht so glücklich wie die BVG, aber auch sie bekommt nicht immer das, was sie will.

Der 10-minütige Betrieb auf der 300er scheint bereits zu einer Zunahme der Fahrgastzahlen geführt zu haben, Touristen, die hauptsächlich App-Info nutzen, in Richtung East Side Gallery und Anwohner zum East Side Mall Einkaufszentrum.

Zumindest am Freitag schien es weniger Menschen zu geben, die die 200 entlang der Leipziger Straße benutzten als 'früher' mit der M48er.

IsarSteve

Touristen haben vorher auch schon den 248er bevölkert. Die Taktverdichtung ist da definitiv hilfreich und dürfte für eine Steigerung sorgen, auch wenn es eigentlich quatsch ist da mit dem Bus hinzufahren, statt vom Ostbahnhof bzw. der Warschauer Straße hinzulaufen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ja. Ich war überrascht, wie viele Touristen zum Beispiel am Molkenmarkt und Jannowitzbrücke warteten. Es sah aber nicht so toll aus bei der 200er, sowohl 200er als auch 300er verlaufen auf drei Seiten um einen Quadrat. Das ist auf Dauer nervig für Fahrgäste.

IsarSteve

Zitat
Jay
(...) auch wenn es eigentlich quatsch ist da mit dem Bus hinzufahren, statt vom Ostbahnhof bzw. der Warschauer Straße hinzulaufen.

Der Weg wird teilweise elektrisch betrieben zurück gelegt, damit ist das prinzipiell umweltfreundlich. Punkt.

~~~~~~
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Alter Köpenicker

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schallundrausch

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Alter Köpenicker

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manuelberlin
- der Tesla verbraucht im NEFZ 17,7 kWh (Kilowattstunden) Strom pro 100 Kilometer, was umgerechnet 637 kJ/km sind. (kJ = Kilojoule)

- der Audi verbraucht im NEFZ 7,8 L Diesel pro 100 Kilometer, was umgerechnet 3.010 kJ/km sind.

Zum Nachrechnen: 1 L Dieselkraftstoff hat einen Energiegehalt von ca. 38.590 J, eine kWh (Kilowattstunde) hat 3.600 J (1 Ws (Wattsekunde) = 1 J (Joule)).

Etwas stimmt bei Deiner Berechnung nicht. Kann es sein, daß Du Dich ein bißchen mit den Einheiten J und kJ verhaspelt hast?

jetzt stimmt's gell?

Nein.

3.600 J * 17,7 kWh = 63.720 J, rund 64 kJ
38.590 J * 7,8 l Diesel = 301.002, rund 301 kJ

Das wäre jetzt rein rechnerisch richtig, allerdings kommen mir die Ergebnisse etwas gering vor. 64 kJ entsprechen gerade mal dem Brennwert von 100 g Sellerie, das ist fast nichts.

Der Fehler ist, dass eine kWh nicht 3.600 J sind, sondern 3.600 kJ.

@Alter Köpenicker: Bitte in der Rechnung den Wechsel von "pro 100 km" auf "pro km" beachten.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de
Der Fehler ist, dass eine kWh nicht 3.600 J sind, sondern 3.600 kJ.

Dann kippt die Rechnung aber deutlich zugunsten des Diesels...

Andererseits: Wikipedia gibt für 1L Diesel einen Brennwert von 37,4 MJ an, was grob um den Faktor 1000 über den 38,59 kJ liegt, die Manuel genannt hatte.

Man könnte also vermuten, das in Manuels Rechnung bei beiden Energiewerten versehentlich das Kilo- weggefallen ist - womit die Rechnung am Ende zwar um den Faktor 1000 falsch, das Verhältnis zwischen beiden Werten aber weiterhin korrekt wäre.

~ Mariosch

Zitat
andre_de
@Alter Köpenicker: Bitte in der Rechnung den Wechsel von "pro 100 km" auf "pro km" beachten.

Stimmt, das ist mir entgangen, vielen Dank.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Danke, @schallundrausch, für die Verlinkung von Günthers Pressemitteilung.

Zitat
Regine Günther
Klimaschutz, Ressourceneinsatz, Innovation: Mit der kompletten Elektrifizierung des öffentlichen Nahverkehrs geht Berlin den richtigen Weg

Nicht zwangsläufig. Ein elektrifizierter Nahverkehr nützt wenig, wenn er nicht genutzt wird und die Leute Auto fahren. Neulich habe ich im europäischen Ausland ein ganz besonders zynisches Beispiel solchen Pseudo-Umweltschutz erlebt: eine zentrale Bushaltestelle, direkt an der Altstadt, Station für ziemlich viele Stadt- und Regionalbuslinien. Dennoch konnte genau ein Bus pro Richtung halten. Folge: im dümmsten Fall hat man (im konkreten Fall: ich) seinen Anschlussbus wegfahren sehen, Wartezeit 20 min. Was mir in dieser Situation relativ egal war (ich hatte ja Urlaub!), ist für Pendler sicher kein Argument, in den Bus umzusteigen, zumal man in 20 min einen Großteil des Stadtgebiets mit dem Auto erreicht. Nebenbei warteten hinter dem gerade haltenden Bus (der natürlich nach Fahrgastwechsel auch nochmal an der Ampel warten musste und dabei die Haltestelle blockierte...) stets mindestens ein, oft 2-3 andere Busse, mit entsprechender Verlängerung der Fahrzeit.

Und wieso konnten nicht zwei Busse gleichzeitig halten? Augenscheinlich, weil sonst 2-3 Parkplätze hätten wegfallen müssen.

Warum erzähle ich das eigentlich? Weil eben diese Stadt total stolz damit geworben hat, einen Großteil ihres Busbetriebs mit Hybrid- und Elektrobussen durchzuführen. Hach, wie umweltfreundlich wir doch alle sind! Und wie verlogen...

Ähnliches konnte man eben bei den jüngsten Änderungen beim Busliniennetz in der City-Ost beobachten. Auf der einen Seite massive Verschlechterungen wie die Einkürzung des M48 oder die Einstellung des Nachtverkehrs Unter den Linden.

Zitat
Regine Günther
Spätestens mit der neuen Buslinie 300, die quer durch die Hauptstadt fährt von der Warschauer Straße bis zum Potsdamer Platz, wird es unübersehbar

Das wirft ein bezeichnendes Schlaglicht darauf, von wo bis wo für Frau Günther Berlin geht. Etwas sarkastisch könnte man behaupten: das merkt man an ihrer Verkehrspolitik irgendwie auch.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2019 07:01 von def.

Was ist eigentlich mit der Forensoftware los? Die nun folgenden Sätze standen ursprünglich hinter dem zitierten Satz (zumindest im Text- und Bearbeiten-Fenster), waren im Forum selbst aber nach ein paar Wörtern immer abgebrochen.

Zitat

Ähnliches konnte man eben bei den jüngsten Änderungen beim Busliniennetz in der City-Ost beobachten. Auf der einen Seite massive Verschlechterungen wie die Einkürzung des M48 oder die Einstellung des Nachtverkehrs Unter den Linden.

Auf der anderen Seite minimale Verbesserungen für Touristen - mit dem Effekt, dass sie nun das Stück vom Ostbahnhof oder der Warschauer Straße zur East Side Gallery vermehrt mit dem Bus fahren statt zu Fuß zu gehen. Und das alles, damit man sich der Elektrobusse rühmen kann.

Über Maßnahmen, die den Betrieb des M48 zuverlässiger (und somit attraktiver) gestalten könnten, macht sich die um die Umwelt besorgte Senatorin erst gar keine Gedanken. Noch nicht mal darüber, andere damit zu beauftragen, sich solche Gedanken zu machen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2019 07:03 von def.

Auszüge aus meinem aktuellen Verkehrswende-Artikel im "nd".

Zum Thema Streckenlader, also O-Bus:

Zitat
Martin Schmitz, Technikgeschäftsführer beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
»Technisch und betrieblich ist der Oberleitungsbus ideal. Es reichen kleine Batterien, die während der Fahrt geladen werden.«

Zitat
Zum Streckenlader in Berlin
Laut Nahverkehrsplan soll bereits 2022 dieses Verkehrsmittel seine Wiederauferstehung feiern. Eine Machbarkeitsstudie für ein erstes Teilnetz liege vor, bestätigt die Senatsverkehrsverwaltung auf nd-Anfrage. »Wir sind derzeit dabei, die Ergebnisse auszuwerten und die weiteren Schritte, die sich daraus ergeben, zu klären«, heißt es. Zeitliche Angaben könnten dazu realistisch erst getroffen werden, wenn die Prüfung abgeschlossen sei, endet die für Berliner Ohren unheilvolle Antwort.