Aber auch die Back-up-Lösung ist ja nicht kostenlos zu haben. Das ist es ja: man muss sich derzeit zwischen höherer Unzuverlässigkeit und höherem Aufwand für den Betrieb entscheiden. So oder so geht es aber zulasten der Nutzer, entweder direkt oder indirekt. (Denn die Ressourcen, die für die Back-up-Lösung erforderlich sind, können eben nicht anders eingesetzt werden.)

Zitat
def
Aber auch die Back-up-Lösung ist ja nicht kostenlos zu haben. Das ist es ja: man muss sich derzeit zwischen höherer Unzuverlässigkeit und höherem Aufwand für den Betrieb entscheiden. So oder so geht es aber zulasten der Nutzer, entweder direkt oder indirekt. (Denn die Ressourcen, die für die Back-up-Lösung erforderlich sind, können eben nicht anders eingesetzt werden.)

Die Frage ist, wie lange man diese Ressourcen noch braucht. Es ist doch nun wirklich kein Hexenwerk einen Elektrobus zuverlässig hinzukriegen. Die Reichweite zu verlängern wird sicherlich schwieriger sein, aber wenn man weiß, dass nach 200 km Schluss ist, dann kann man das berücksichtigen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
def

Zitat
Lopi2000

Zitat
def
80 % sind aber eben keine 100 %. Und es geht nur um die Beschaffung, nicht um die im Betrieb entstehenden Kosten - um z.B. höhere Ersatzkapazitäten bereitzuhalten. Und so bleibt ein Teil der Risiken doch wieder an den Fahrgästen haften.

Es wurde aber schon von einigen erläutert, dass die Betriebskosten dauerhaft niedriger sein dürften, wenn die Technik sich etabliert hat, da diese tendenziell einfacher konstruiert ist als Verbrennungsmotoren samt Getriebe etc. Insofern ist eine Förderung unter 100% schon plausibel.

Auch wenn es schon erläutert wurde, bleibt es ein Konjunktiv - also das ich meinte: das Risiko wird dem Nahverkehr und seinen Nutzern aufgebürdet. Das Ganze erinnert mich in fataler Weise an den Ruhrgebiets-U-Bahn-Bau in den 60er und 70er Jahren. Da haben ja auch alle erstmal "Hier" geschrien und sich über die quasi geschenkte Tunnel gefreut. Und die Kostenbombe kam ja erst nach der überübernächsten Wahl.

Zitat
Lopi2000
Klar ist aber auch: Die Einsatzquote, die im Forschungsverbundprojekt e-bus Berlin erreicht wurde, wird nicht repräsentativ für den Betriebsalltag sein können und dürfen. Wurde hier eigentlich mal veröffentlicht, warum es so geringe Einsatzzeiten gab und inwiefern diese Zeiten Aussagen über den Alltagsbetrieb zulassen? Es war schließlich kein reiner Alltagstestbetrieb, sondern zu einem erheblichen Teil auch Bestandteil von Forschung und Entwicklung, ebenso wie Formel-1-Wagen etliche tausend Testkilometer vor und zwischen den Rennen zurücklegen, um die Technik vor dem Einsatz zu optimieren.

Das Problem ist halt: für die Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel ist es Alltag. Für sie ist ein Alltagstestbetrieb, wenn Busse ausfallen. Was ist eigentlich gewonnen, wenn sich nur zehn bisherige Nutzer öffentilcher Verkehrsmittel wegen der höheren Unzuverlässigkeit (oder wegen undurchdachter Linienänderungen) entscheiden, ein Auto anzuschaffen? Selbst wenn das (unrealistischerweise) zehn Elektroautos sein sollte, ist exakt nichts gewonnen.

Deshalb sollte der Elektrobetrieb eben aus meiner Sicht vorerst nur als Zusatzangebot getestet werden. Auf keinen Fall sollte man bewährte Linienführungen ändern und so den Alltag tausender Menschen erschweren, um die Elektrobusse an möglichst vielen Sehenswürdigkeiten vorbeizuführen.

Def! Du bist doch sonst so rational. Ok, polemisch, aber rational! Gerade erfindest Du aber Argumente der Widerrede wegen. Wie lange soll man denn warten, bis man Elektrobusse auf eine reguläre Linie schickt? Bis sie sich als globaler Standard durchgesetzt haben und man Diesel tankwagenweise als Schmuggelware importieren muss?
Wie lange soll man warten, bis man Elektrobusse beschafft? Bis die Bundesregierung eine Rundumsorglos-Vollkasko-Regelung eingeführt hat, die Dir für jeden gefahren Kilometer eine Prämie zahlt? Oder Dir zu jedem Bestellten E-Bus einen Diesel als Ersatz gratis mit dazuliefert?
Wie lange hätte man damals besser mit dem Bau der U-Bahn gewartet? Bis sich ein globaler Standard herausgebildet hätte? Richtig, der hätte uns dieses ganze Kleinprofilkruppzeuch erspart!
Wie lange hätte man Deiner Meinung warten sollen, bis man Schienen unter die Pferdekutschen schraubt?
Wie lange, bevor man die Pferdekutschen auf Elektrobetrieb umstellt? War ja nicht abzusehen, ob sich dieses Strom-Dings jemals durchsetzt! Und was hätte man sich alles erspart! Hätte man nur bis heute gewartet, dann hätte man gleich mit 750 V anfangen, und nicht diese ganzen Umstellungen... und... und... dieser Siemens! Den hätten wir wegschicken sollen, nach, nach, egal, weit weg! Da hätte er mal rumbasteln sollen, bis ihm was besseres eingefallen wär!

Nee, im Ernst, eine neue Technologie einführen heißt auch immer sie im Alltag zu erproben und zu verfeinern. Deine Panik vor dem Batteriebus ist ja gruselig. Und nicht durch Fakten zu begründen.
Dass die 204er Solarisse nicht besonders zuverlässig waren, liegt ja erwiesenermaßen an der kruden Ladetechnologie. Das war einfach over-engineered, und ohne Grund. Diese Induktionsplatte, kontaktlos, aber mit absenkbarer Plattform, da war doch jedem nüchtern Denkenden klar, dass das zwar sehr Eleganz, aber nicht besonders zweckmäßig ist. Mittlerweile gibt es doch viel Lösungen, die mit ganz herkömmlicher Technik auskommen und wunderbar funktionieren. Oh, in Shenzhen steigt der Fahrer an den Endstellen aus (!!!) und steckt einen Stecker rein. Revolution!
Das Kostenargument ist auch so ein bisschen lahm. 80% der Mehrkosten, PLUS Ladeinfrastruktur (die wesentlich länger hält, als der Bus). Ja wieviel denn noch? Irgendwann muss man dann auch mal ein bisschen Innovationsgeist zeigen und sich seiner Verantwortung fürs Klima stellen.
Die Einsparungen in der Wartung sind ja auch nicht vermutet, sondern ganz stringent begründbar. Viel weniger bewegliche Teile, kein zu wartender Motor, Filter, Abgasanlage, um Größenordnungen verminderter Bremsenverschleiß. Elektrobusse (die mit Oberleitung) fahren regelmäßig weit über ein Millionen Kilometer, da lohnt sich eine mid-life-Auffrischung wie bei Doppeldeckern. Einziges Problem ist die Batterie, die ist nach 8 Jahren durch, aber das ist ja mit eingepreist. Neue Batterie rein, dann geht es weitere 8 Jahre auf die Straße.
Batterie: Das ist doch überhaupt der springende Punkt. Der Diesel ist komplett ausentwickelt, her bietet sich kein oder kaum zukünftiges Entwicklungspotenzial. Anders bei Batterien, da gibt es nur zwei Trends, Kapazität rauf, Preis runter. Die Energiedichte in kWh/kg wird immer größer, gleichzeitig sinken die Kosten pro kWh. Ende nicht abzusehen. Die Entwicklung geht natürlich um so schneller, je mehr Einheiten Verkauft und in Betrieb sind. Und da muss man als Deutschlands größter halt auch mal mit dabei sein und sich nicht zurücklehnen und die anderen machen lassen.

Zitat
schallundrausch
Die Einsparungen in der Wartung sind ja auch nicht vermutet, sondern ganz stringent begründbar. Viel weniger bewegliche Teile, kein zu wartender Motor, Filter, Abgasanlage, um Größenordnungen verminderter Bremsenverschleiß. Elektrobusse (die mit Oberleitung) fahren regelmäßig weit über ein Millionen Kilometer, da lohnt sich eine mid-life-Auffrischung wie bei Doppeldeckern. Einziges Problem ist die Batterie, die ist nach 8 Jahren durch, aber das ist ja mit eingepreist. Neue Batterie rein, dann geht es weitere 8 Jahre auf die Straße.
Batterie: Das ist doch überhaupt der springende Punkt. Der Diesel ist komplett ausentwickelt, her bietet sich kein oder kaum zukünftiges Entwicklungspotenzial. Anders bei Batterien, da gibt es nur zwei Trends, Kapazität rauf, Preis runter. Die Energiedichte in kWh/kg wird immer größer, gleichzeitig sinken die Kosten pro kWh. Ende nicht abzusehen. Die Entwicklung geht natürlich um so schneller, je mehr Einheiten Verkauft und in Betrieb sind. Und da muss man als Deutschlands größter halt auch mal mit dabei sein und sich nicht zurücklehnen und die anderen machen lassen.

Mann Arian, deine Romane sind ja kaum noch alle zu lesen, geschweige denn zu kommentieren.

Zur Ehrenrettung des Mobilitätsdienstleisters Nr.1 muss man aber sagen, dass ausgerechnet die Berliner Omnibusgesellschaft die allererste weltweit war, die testweise eine bedeutende Omnibuslinie mit Akkumulatorenwagen bestückte. Und zwar schon vor Erfindung der Motorbusse, als hier die ersten Straßenbahnlinien den Fahrdraht und elektrisch angetriebene Wagen erhielten. 1898 war das, auf der Rennomierstrecke zwischen dem Stettiner und Anhalter Bahnhof. Der elekrtische Busantrieb wurde sofort eingestellt, als 1905 die ersten Verbrennungs-Motorbusse zur Verfügung standen. Seitdem hat sich der technische Fortschritt beim Verbrennungsmotor rasant, der bei der Elektroenergiespeichertechnik im Grunde nur rudimentär entwickelt. Das liegt ganz klar an der Energiequelle - im Benzin oder Diesel stecken nunmal umgerechnet rund 10 kWh pro Liter, bei einer Masse von weniger als einem Kilogramm. Die Energiemenge eines gewöhnlichen Omnibustanks mit etwa 300 Litern, also 3 MWh ist auch heute als Akku in keinem üblichen Straßenfahrzeug transportabel. In 120 Jahren wurde die Energiedichte der Akkus (seit den Bleiplatten in schwefelsäuregefüllten Glagefäßen) tatsächlich schon um ein Mehrfaches gesteigert, zur echten Konkurrenzfähigkeit fehlt nur noch der Faktor 10 ...
Der Zweitakku nach der halben E-Buslebensdauer ist "eingepreist"? Liefern die Hersteller den Tauschakku, der vor kurzem noch soviel kostete wie ein Dieselbus, nun kostenfrei ins Haus und bauen ihn ein?

Berliner Dieselbusse, vor allem Citaros, überschreiten regelmäßig die Kilometermillion schon in ihrem ersten Leben bei der BVG. So gut wie alle werden danach verkauft und fahren noch viele Jahre als Gebrauchtwagen vorwiegend in Süd- und Osteuropa.
Bei den geringen Jahreslaufleistungen der heutigen E-Busse müssten sie mindestens 20 bis 30 Jahre alt werden, bevor sie die Million erreichen. Sie brauchen also bis zu vier teure Akkusätze für so einen Lebenszyklus.

Für typische BVG-Umläufe mit ivu-optimierten Linienwechseln und 20 täglichen Einsatzstunden gibt es keinen brauchbaren Akkubus. Einzig ein mehrmaliger Akkuwechsel und Aufladung wäre denkbar. Für einen Bus jedoch mehrere Akkusätze vorzuhalten, würde wieder jeglichen Kostenrahmen sprengen.

Nochmal Kosten - wie entwickelte sich der Preis für die Energie in den letzten 10 Jahren?
Der Dieselpreis schwankte relativ stark. zwischen 1,07 und 1,48 Euro pro Liter, jetzt liegt er dazwischen - etwa im Mittelwert des letzten Jahrzehnts. Effektiv kein Anstieg. Quelle: [de.statista.com] Eine Diesel-Kilowattstunde kostet also rund 12,5 Cent.
Der Strompreis - hier ist der Anstieg nicht zu übersehen: Nach dieser Quelle [www.stromauskunft.de] von 20 auf 30 Cent pro Kilowattstunde im letzten Jahrzehnt. Bei dem beschlossenen Ausstiegen aus den preisgünszigen Grundlastkraftwerken wird sich dieser Trend wahrscheinlich fortsetzen - hoffentlich beschleunigt sich der Anstieg nicht noch weiter ..

Tut mir leid - beim derzeitigen Stand der Technik und Wirtschaft halte ich den Umstieg im Busbereich für verfrüht und mit großen Risiken
behaftet.

so long

Mario

Mario,
Deine Energierechnung ist nicht ganz serioes: Industriekunden zahlen 2019 etwa 15Cent/kWh. Wenn Du das mit dem Diesel vergleichen willst, musst Du noch den Wirkungsgrad einrechnen, der beim Batteriebus um etwa den Faktor 4 hoeher liegt (ca. 20% gegen ca. 80%). Damit liegt Dein Diesel bei 50C/kWh, also deutlich hoeher als beim Batteriebus!
Zu den Batteriepreisen: Bis 2020 werden Batterien realistisch etwa 100€/kWh kosten, d.h. eine 400kWh Batterie liegt dann bei etwa 40000 €. Das macht bei einer Nutzungsdauer von 8 Jahren ca. 416 €/Monat.
Henner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2019 02:16 von md95129.

Zitat
schallundrausch
Def! Du bist doch sonst so rational. Ok, polemisch, aber rational! Gerade erfindest Du aber Argumente der Widerrede wegen. Wie lange soll man denn warten, bis man Elektrobusse auf eine reguläre Linie schickt? Bis sie sich als globaler Standard durchgesetzt haben und man Diesel tankwagenweise als Schmuggelware importieren muss?
Wie lange soll man warten, bis man Elektrobusse beschafft? Bis die Bundesregierung eine Rundumsorglos-Vollkasko-Regelung eingeführt hat, die Dir für jeden gefahren Kilometer eine Prämie zahlt? Oder Dir zu jedem Bestellten E-Bus einen Diesel als Ersatz gratis mit dazuliefert?
Wie lange hätte man damals besser mit dem Bau der U-Bahn gewartet? Bis sich ein globaler Standard herausgebildet hätte? Richtig, der hätte uns dieses ganze Kleinprofilkruppzeuch erspart!
Wie lange hätte man Deiner Meinung warten sollen, bis man Schienen unter die Pferdekutschen schraubt?
Wie lange, bevor man die Pferdekutschen auf Elektrobetrieb umstellt? War ja nicht abzusehen, ob sich dieses Strom-Dings jemals durchsetzt! Und was hätte man sich alles erspart! Hätte man nur bis heute gewartet, dann hätte man gleich mit 750 V anfangen, und nicht diese ganzen Umstellungen... und... und... dieser Siemens! Den hätten wir wegschicken sollen, nach, nach, egal, weit weg! Da hätte er mal rumbasteln sollen, bis ihm was besseres eingefallen wär!

Nee, im Ernst, eine neue Technologie einführen heißt auch immer sie im Alltag zu erproben und zu verfeinern. Deine Panik vor dem Batteriebus ist ja gruselig. Und nicht durch Fakten zu begründen.

Wie lange? Naja, bis sie funktionieren, und zwar mindestens genauso zuverlässig wie derzeitige Systeme. Ich schreibe ja auch nicht, dass man auf Tests im Alltagsbetrieb verzichten sollte. Ich schreibe, dass diese Tests ein Zusatzangebot darstellen sollten, und ergänze: vielleicht sogar ein kostenlos zu nutzendes.

Die U-Bahn ist in dieser Hinsicht ein ganz schlechtes Beispiel, war sie doch in den ersten Jahrzehnten genau das: ein Zusatzangebot. Über, unter, neben der U-Bahn verkehrten ja vielerorts weiterhin Straßenbahnen. Erst in der Nachkriegszeit kam man ja auf die wahnsinnig gute Idee, mit der U-Bahn ganze Oberflächennetze zu zerstören.

Und vor allem sollte der ÖPNV sich nach Verkehrsströmen richten - und nicht nach technischen und Marketingbelangen, wie es beim 300er offensichtlich der Fall ist. Aber gut, soll man halt den 300er einführen - aber eben als Zusatzangebot, und dabei doch bitte wenigstens den M48 so belassen, wie er ist. Stattdessen darf die Einführung des 300ers offensichtlich nichts kosten, weshalb man auch an anderen Linien rumbastelt, die in ihren jetzigen Linienführung eigentlich ganz sinnvoll sind. Man scheut sogar minimale Umbaukosten im Straßenraum, sodass der M48er auch noch kurz vor der U6 endet. (Andererseits: vielleicht auch ein Zeichen, dass man selbst nicht an eine Dauerhaftigkeit dieser verkorksten Linienführung glaubt.) Und genau DAS ist das Problem, das ich mit dem ganzen habe: man denkt nicht in Verkehrsbelangen, sondern in Technik und Marketing. Damit schafft man aber keinen attraktiven ÖPNV.

Denn machen wir uns nichts vor: für einen attraktiven ÖPNV ist die Antriebsart völlig nebensächlich. (Dafür - für andere Belange sicher nicht.) Es ist nichts gewonnen, wenn wir einen superelektrischen und fancy ÖPNV haben, den aber keiner nutzt, weil Linienführungen irgendwie festgelegt werden, aber nicht nach dem Verkehrsbedarf.

Was meinst Du - wieviele Autofahrer würden begeistert ihr Auto stehenlassen, vielleicht sogar verkaufen, wenn morgen bei gleichem Angebot und gleicher Zuverlässigkeit wie heute nur noch Elektrobusse unterwegs wären? Ich denke, die Zahl dürfte gegen 0 tendieren. Und genau das ist der Ansatz, um den sich die Verkehrspolitik kümmern sollte: wie bekommt man mehr Autofahrer in den ÖPNV? Industrie- und Forschungspolitik dürfen, können, sollen, müssen sich hingegen um alternative Antriebsformen kümmern.

Zitat
schallundrausch
Das Kostenargument ist auch so ein bisschen lahm. 80% der Mehrkosten, PLUS Ladeinfrastruktur (die wesentlich länger hält, als der Bus). Ja wieviel denn noch? Irgendwann muss man dann auch mal ein bisschen Innovationsgeist zeigen und sich seiner Verantwortung fürs Klima stellen.

Die Frage, welche Zahlen größer als 80 % sind, beantworte ich Dir aber nicht. :)
Und Verantwortung fürs Klima? Ja - aber wieso überproportional von diejenigen, die sich eh tendentiell klimaschonender fortbewegen? Natürlich sollten die auch ihren Beitrag leisten - aber eben den gleichen wie alle anderen. Und damit das gegeben ist, bedarf es einer 100-Prozent-Förderung.

Zitat
schallundrausch
Die Einsparungen in der Wartung sind ja auch nicht vermutet, sondern ganz stringent begründbar. Viel weniger bewegliche Teile, kein zu wartender Motor, Filter, Abgasanlage, um Größenordnungen verminderter Bremsenverschleiß. Elektrobusse (die mit Oberleitung) fahren regelmäßig weit über ein Millionen Kilometer, da lohnt sich eine mid-life-Auffrischung wie bei Doppeldeckern. Einziges Problem ist die Batterie, die ist nach 8 Jahren durch, aber das ist ja mit eingepreist. Neue Batterie rein, dann geht es weitere 8 Jahre auf die Straße.
Batterie: Das ist doch überhaupt der springende Punkt. Der Diesel ist komplett ausentwickelt, her bietet sich kein oder kaum zukünftiges Entwicklungspotenzial. Anders bei Batterien, da gibt es nur zwei Trends, Kapazität rauf, Preis runter. Die Energiedichte in kWh/kg wird immer größer, gleichzeitig sinken die Kosten pro kWh. Ende nicht abzusehen. Die Entwicklung geht natürlich um so schneller, je mehr Einheiten Verkauft und in Betrieb sind. Und da muss man als Deutschlands größter halt auch mal mit dabei sein und sich nicht zurücklehnen und die anderen machen lassen.

Ja, eben, in Deutschland. Es ist also eine gesamtgesellschaftliche Thematik. Und deshalb lehne ich es ab, dass lokale Verkehrsbetriebe und ihre direkten Auftraggeber dafür einen überproportional hohen Anteil zahlen (und das tun sie selbst, wenn sie die Mehrkosten "nur" zu 20 % zahlen). Denn auch wenn sie künftig von Weiterentwicklungen profitieren - andere profitieren halt auch. Industrieförderung ist sicher keine Aufgabe der BVG, allerdings eine der gesamten Gesellschaft.

Das Problem ist, dass man offensichtlich die eh knapp bemessenen ÖPNV-Gelder als Selbstbedienungsladen für Industriepolitik begreift, und mit dieser Denke habe ich ein Problem. Selbst wenn die entsprechenden Beträge mal höher, mal niedriger ausfallen - wo zieht man die Grenze? Auch Kleinvieh macht Mist.

Um es abschließend zu betonen: es geht mir NICHT darum, die Forschung an alternativen Antriebsformen zu verteufeln (bewusst allgemein formuliert und nicht nur auf Elektroantriebe reduziert). Es geht mir darum, dass diese Forschung keine negativen Auswirkungen auf den ÖPNV haben darf. Das hat sie aber dann, wenn man absolut logische Linienführungen ändert, um Elektrobusse an Sehenswürdigkeiten vorbeizuführen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2019 06:06 von def.

Zitat
def
Um es abschließend zu betonen: es geht mir NICHT darum, die Forschung an alternativen Antriebsformen zu verteufeln (bewusst allgemein formuliert und nicht nur auf Elektroantriebe reduziert). Es geht mir darum, dass diese Forschung keine negativen Auswirkungen auf den ÖPNV haben darf. Das hat sie aber dann, wenn man absolut logische Linienführungen ändert, um Elektrobusse an Sehenswürdigkeiten vorbeizuführen.

Es geht bei der jetzigen Beschaffung ja auch nicht mehr um Forschung, sondern um die Einführung des durch die bisherige Forschung entwickelten Produktes in den betrieblichen Alltag. Andernorts laufen Elektrobusse inzwischen (eher?) problemlos im Alltagsbetrieb.

Für mich schließt der neue 300er eine wichtige Lücke in "meinem persönlichen Bedarfsnetz", während ich den M48er fast nie in seiner jetzigen Linienführung genutzt habe. Insofern finde ich die neue Linienführung erstmal nicht verkehrt. Mir sind (in den eher seltenen Fällen, die ich den M48er genutzt habe, sowie beim häufigeren Aufenthalt um die Leipziger Straße) noch keine größeren Umsteigermengen M48/U6 aufgefallen.

Zitat
schallundrausch

Zitat
T6Jagdpilot
Ja überteuert. Im Vergleich zum Obus der wirklich enorme Fahrleistungen gegenüber Dieselbussen erbringt,
(so sind z.B. die 14/15 TR in Osteuropa noch reichlich unterwegs ,sogar einzelne 9TR als auch genügend ältere Westexemplare)
sind die Anschaffungskosten der Batteriebusse zwar nicht viel teuerer, aber die Folgekosten.
Klar fallen viele mechanische Komponenten wie Motor,Getriebe und Tank weg im Vergleich zum Dieselbus,
aber die enorme Störanfälligkeit der Fahrzeuge und damit der Mehrbedarf, der Aufbau der Ladeinfrastrukur,
und zum Schluß die nicht ausgereifte Lebensdauer der Batterien nebst deren Entsorgung als Sondermüll*
zerren noch lange an der Kostenstruktur. Obus+Strippe sind dagegen ausgereift und langlebiger.
Bis man Batteriebusse als Erfolg feiern kann, vergehen sicher noch 10-15 Jahre, wie beim E-Auto.
Mit Reichweiten von 200km lockt man keinen hinterm Ofen vor, meist erweist sichs in der Praxis als noch geringer.

T6JP

*Und mit der Entsorgung meine ich eine nachvollziehbar kontrollierte/zertifizierte in hiesigen Fachbetrieben,
nicht so eine die wie bei Autoakkus sich an Afrikas Stränden mit blossen Füssen und Händen der Kulis,
Säure ins Meer gekippt und den Akkurest bei offenen Feuer zu Bleibarren zurückverwandelt,
nur weil jeder in der Kette der "Entsorger" daraus noch ein Geschäft machen will ;(
Ergo kommt bei den Großakkus noch ein Kostennachteil später hinzu.

Meine Güte, in Deinem Beitrag ist so Viel Unfug, so viele Vorurteile und so viel (leider auch von deutschen Qualitätsmedien - ohne Anführungsstriche, ich rede von Tagesschau oder SZ! - wiederholte) Falschinformation, dass ich nicht auf die einzigen Punkte eingehen mag. Nur kurz - wenn Du ein Dampflok zu Stephensonzeit mit einem modernen Torbodiesel vergleichst, dann musst Du ja zu dem Schluss kommen, dass es mit der Eisenbahn keine Zweck hat. Slebes Gilt bei Deinem Vergleich von modernen Dieselbussen mit Batterietechnik von vor 30 Jahren.

Hier [www.sueddeutsche.de] hab doch glatt was von modernen Batterien gefunden..
Ja...es ist die SZ... sicher Lügenpresse...
da muss man beim Batteriercycling der neuen Technik wohl noch arg nachbessern..

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
schallundrausch

Zitat
T6Jagdpilot
Ja überteuert. Im Vergleich zum Obus der wirklich enorme Fahrleistungen gegenüber Dieselbussen erbringt,
(so sind z.B. die 14/15 TR in Osteuropa noch reichlich unterwegs ,sogar einzelne 9TR als auch genügend ältere Westexemplare)
sind die Anschaffungskosten der Batteriebusse zwar nicht viel teuerer, aber die Folgekosten.
Klar fallen viele mechanische Komponenten wie Motor,Getriebe und Tank weg im Vergleich zum Dieselbus,
aber die enorme Störanfälligkeit der Fahrzeuge und damit der Mehrbedarf, der Aufbau der Ladeinfrastrukur,
und zum Schluß die nicht ausgereifte Lebensdauer der Batterien nebst deren Entsorgung als Sondermüll*
zerren noch lange an der Kostenstruktur. Obus+Strippe sind dagegen ausgereift und langlebiger.
Bis man Batteriebusse als Erfolg feiern kann, vergehen sicher noch 10-15 Jahre, wie beim E-Auto.
Mit Reichweiten von 200km lockt man keinen hinterm Ofen vor, meist erweist sichs in der Praxis als noch geringer.

T6JP

*Und mit der Entsorgung meine ich eine nachvollziehbar kontrollierte/zertifizierte in hiesigen Fachbetrieben,
nicht so eine die wie bei Autoakkus sich an Afrikas Stränden mit blossen Füssen und Händen der Kulis,
Säure ins Meer gekippt und den Akkurest bei offenen Feuer zu Bleibarren zurückverwandelt,
nur weil jeder in der Kette der "Entsorger" daraus noch ein Geschäft machen will ;(
Ergo kommt bei den Großakkus noch ein Kostennachteil später hinzu.

Meine Güte, in Deinem Beitrag ist so Viel Unfug, so viele Vorurteile und so viel (leider auch von deutschen Qualitätsmedien - ohne Anführungsstriche, ich rede von Tagesschau oder SZ! - wiederholte) Falschinformation, dass ich nicht auf die einzigen Punkte eingehen mag. Nur kurz - wenn Du ein Dampflok zu Stephensonzeit mit einem modernen Torbodiesel vergleichst, dann musst Du ja zu dem Schluss kommen, dass es mit der Eisenbahn keine Zweck hat. Slebes Gilt bei Deinem Vergleich von modernen Dieselbussen mit Batterietechnik von vor 30 Jahren.

Hier [www.sueddeutsche.de] hab doch glatt was von modernen Batterien gefunden..
Ja...es ist die SZ... sicher Lügenpresse...
da muss man beim Batteriercycling der neuen Technik wohl noch arg nachbessern..

T6JP

Zitat
Süddeutsche
"Noch sind die Mengen zu gering, als dass es lohnen würde Lithium zu recyceln", sagt Weyhe. Bisher gebe es nur Pilotprojekte. Er schätzt, dass europaweit derzeit 4000 Tonnen Lithium pro Jahr recycelt werden könnten, kostendeckend sei es jedoch erst bei mehr als 20 000 Tonnen im Jahr. Wenn sich Lithium-Ionen-Batterien in der Elektromobilität weiter durchsetzen, könnte diese Masse schnell erreicht sein.

Vollkommen richtig. Und? Die wachsende Verbreitung einer neuen Technologie erfordert das Etablieren neuer Gewerke, die es bisher nicht im großen Maßstab gibt. Finde ich nicht überraschend.

Den Unsinn, den M48er ausgerechnet am U Mohrenstr. enden zu lassen, versteh einer wer will:
Keine Anbindung an den 265er mehr, auch nicht mehr an U6/N6, zur U5/N5 und zur Stadtbahn(S+R) dafür zum 3. Mal zur U2 seit Bülowstr.?!

Wenn, dann kann er wenigstens am S+U Brandenburger Tor enden(...und dort viel besser pausieren und wenden) oder ab U Mohrenstr. über Wilhelmstr., Behrenstr., Unter den Linden(UdL) bzw. dem späteren U UdL mit Umstieg zu U5/N5 und U6/N6 gleichzeitig zum S+U Friedrichstr. zu führen. Ausserdem käme man nach wie vor zum 100er,neu zum 245er und am S+U Friedrichstr. zur Stadtbahn, die hier auch völlig rausfiele bei der Lösung U Mohrenstr....wo soll der M48er dort wenden?!
In jedem Fall wäre dann eine Verlängerung des 265er zur Philharmonie sinnvoll.

Bus 200 sollte zw. Fischerinsel und Friedrichstr./U Stadtmitte mit dem 147er tauschen, damit der 200er seiner Sightseeing-Rolle gerechter wird und endlich den Gendarmenmarkt bedient und die Franz. Str. durchfährt vorbei am Werderschen Markt und dem Auswärtigen Amt, Schlossplatz und über Rathausbrücke-und Straße (und damit gleichzeitig am nikolaiviertel vorbei)zum Berliner Rathaus(später U Rotes Rathaus) und weiter wie bisher.
AUSSERDEM: Wenn irgendwann demnächst die Mühlendammbrücke erneuert wird, sollte es eine parallele Alternative für BVG-Busse geben, die nicht mit dem MIV im Stau stecken bleiben. Deshalb wäre die Rathausstr. samt Brücke dafür ideal und NUR Busse(der 200er und N2) dürften da lang fahren, um die Pünktlichkeit nicht noch weiter zu gefährden.
Der 147er führe dann zw. Fischerinsel und U Stadtmitte/Leipziger Str. wie jetzt der M48er(bzw. wie geplant der 200er) und dann durch die komplette nördl. Friedrichstr. usw. zum HBF.
Der 300er würde zum 348er und könnte wie beschrieben fahren...nur dieses Kiezbusfeeling 300 würde vermieden.
Gut finde ich die vorzeitige Verlängerung des N5 noch vor der U5 und das der N2er endlich wieder den Alex anfährt. Die Fixierung alle Nachbusse am Hackeschen Markt zu bündeln ist überholt...so belebt ist das nachts dort nicht mehr! Das hat sich alles verschoben auf die Oranienburger Str. und vielmehr noch auf die Torstr. und U Rosenthaler Platz...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.03.2019 15:12 von BobV.

Zitat
BobV
Den Unsinn, den M48er ausgerechnet am U Mohrenstr. enden zu lassen, versteh einer wer will:
Keine Anbindung an den 265er mehr, auch nicht mehr an U6/N6, zur U5/N5 und zur Stadtbahn(S+R) dafür zum 3. Mal zur U2 seit Bülowstr.?!

Also konsequent gleich nur bis zur Bülow' bzw. zur Frobenstraße!? ^^ (Sarkasmus)
Oder gleich nur bis zum Innsbrucker Platz und dafür den 187er zur Mohrenstraße? Das könnte ich aber schon ernst meinen.
Oh je, man kann aber nicht immer alle Verbindungen beibehalten und zu jeder Linie eine Umsteigemöglichkeit bieten.
Besonders in der dichten Innenstadt, da gibt es eine Ecke weiter immer eine weitere Linie, di eman erreichen würde.

Zitat
BobV
(...)
In jedem Fall wäre dann eine Verlängerung des 265er zur Philharmonie sinnvoll.

Ja, der wird aber nicht auf E-Busse umgestellt. Und laut Einzeichnung der Verbotsstrecke könnte er nicht mal seine derzeitige Schleife fahren.

Zitat
Nahverkehrsplan
Oh je, man kann aber nicht immer alle Verbindungen beibehalten

Das sollte man aber sogar, wenn sie gut nachgefragt sind.

Zitat
Nahverkehrsplan

Zitat
BobV
(...)
In jedem Fall wäre dann eine Verlängerung des 265er zur Philharmonie sinnvoll.

Ja, der wird aber nicht auf E-Busse umgestellt. Und laut Einzeichnung der Verbotsstrecke könnte er nicht mal seine derzeitige Schleife fahren.

Der 200er aber doch auch nicht.

Grüße
Nic

Zitat
Nicolas Jost

Zitat
Nahverkehrsplan
Oh je, man kann aber nicht immer alle Verbindungen beibehalten

Das sollte man aber sogar, wenn sie gut nachgefragt sind.

Zitat
Nahverkehrsplan

Zitat
BobV
(...)
In jedem Fall wäre dann eine Verlängerung des 265er zur Philharmonie sinnvoll.

Ja, der wird aber nicht auf E-Busse umgestellt. Und laut Einzeichnung der Verbotsstrecke könnte er nicht mal seine derzeitige Schleife fahren.

Der 200er aber doch auch nicht.

Grüße
Nic

Wird der 200er nicht auch elektrisch?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
Nicolas Jost

Zitat
Nahverkehrsplan
Oh je, man kann aber nicht immer alle Verbindungen beibehalten

Das sollte man aber sogar, wenn sie gut nachgefragt sind.

Zitat
Nahverkehrsplan

Zitat
BobV
(...)
In jedem Fall wäre dann eine Verlängerung des 265er zur Philharmonie sinnvoll.

Ja, der wird aber nicht auf E-Busse umgestellt. Und laut Einzeichnung der Verbotsstrecke könnte er nicht mal seine derzeitige Schleife fahren.

Der 200er aber doch auch nicht.

Grüße
Nic

Wird der 200er nicht auch elektrisch?

Wird er!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Nahverkehrsplan
Also konsequent gleich nur bis zur Bülow' bzw. zur Frobenstraße!? ^^ (Sarkasmus)

Die Zeiten, als man da die E-Wagen enden lassen konnte, hast du nicht mehr mit erlebt.

Zitat
Nahverkehrsplan
Oder gleich nur bis zum Innsbrucker Platz und dafür den 187er zur Mohrenstraße? Das könnte ich aber schon ernst meinen.

Das kann niemand ernst meinen, der dort die Fahrgastströme auch nur ansatzweise kennt.

Zitat
Nahverkehrsplan
Oh je, man kann aber nicht immer alle Verbindungen beibehalten und zu jeder Linie eine Umsteigemöglichkeit bieten.

Diese Verbindung gab es schon vor dem Krieg! Was die BVG da jetzt macht, spottet jeder Beschreibung. Das ist reine Fahrgastverachtung.

Zitat
Nahverkehrsplan
Besonders in der dichten Innenstadt, da gibt es eine Ecke weiter immer eine weitere Linie, di eman erreichen würde.

Deswegen haben sich ja auch Durchmesserlinien bewährt...
Ernsthaft, kurz vor der nächsten Schnellbahn lässt man keinen Bus enden!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Ernsthaft, kurz vor der nächsten Schnellbahn lässt man keinen Bus enden!

.... sondern ersetze ihn auf ganzer Strecke durch eine Straßenbahn :)

Zitat
PassusDuriusculus

Zitat
B-V 3313
Ernsthaft, kurz vor der nächsten Schnellbahn lässt man keinen Bus enden!

.... sondern ersetze ihn auf ganzer Strecke durch eine Straßenbahn :)

In dem Falle eindeutig ja! :-)

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
PassusDuriusculus

Zitat
B-V 3313
Ernsthaft, kurz vor der nächsten Schnellbahn lässt man keinen Bus enden!

.... sondern ersetze ihn auf ganzer Strecke durch eine Straßenbahn :)

In dem Falle eindeutig ja! :-)

Das dauert halt leider noch mindestens 8 Jahre! Von daher ist es hier wohl mal notwendig an die BVG und den Senat zu schreiben und eine M48er-BI zu gründen! Sowas kann durchaus zur Rücknahme der Änderung führen!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2019 17:11 von Nemo.

Die Aussage dazu ist: Es gäbe kaum Umsteiger zwischen M48 und U6. Die wenigen Umsteiger müssten sich dann eben umorientieren und gleich die S1 nehmen oder am Potsdamer Platz umsteigen.

Und zur Erinnerung: Mohrenstraße wird nur angefahren, weil sie zufällig die nächstgelegene Endstelle zum Potsdamer Platz ist.

Die 248er-Endstelle am S+U Warschauer Straße wurde nicht ausreichend angenommen. Bei der schlechten Ausschilderung und dem 20er-Takt wundert mich das nicht. Ich hätte aber schon damit gerechnet, dass die Mall-Eröffnung hier für Effekte sorgen könnte. Immerhin muss man dank des nach wie vor gesperrten Direktzugangs von der Warschauer Brücke aktuell immer an der Bushaltestelle vorbei. Die Verlegung zum Schlesischen Tor hat natürlich auch Charme, aber ich bin gespannt, wie oft der 300er hier im Stau stecken bleibt. Der zaghafte Versuch die Verbindungen zwischen Friedrichshain und Kreuzberg zu verbessern, ist aber immerhin mal ein erster Ansatz.

Zumindest den Gedanken, langlaufende stauanfällige Buslinien zu verkürzen, um sie stabiler zu machen, finde ich nachvollziehbar. Das Gesamtkonzept halte ich aber auch für unausgegoren. Insbesondere die 245er-Fahrgäste werden leiden und dem TXL fehlt die Kürzungsreserve. Mal gucken, wann er das erste Mal zur Turmstraße zurückgezogen wird.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Und zur Erinnerung: Mohrenstraße wird nur angefahren, weil sie zufällig die nächstgelegene Endstelle zum Potsdamer Platz ist.

Wäre das nicht die Philharmonie?