Willkommen! Einloggen Ein neues Profil erzeugen

erweitert
Neue Oderbrücken für die Ostbahn
geschrieben von Marienfelde 
Die DB Netz AG hat die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens für den "Ersatzneubau EÜ Oder und EÜ Oderflut, Bahn-km 81,772 - 82,800 der Strecke 6078 Berlin - Küstrin" beantragt.

Als Realisierungszeitraum ist gegenwärtig der Zeitraum zwischen März 2022 und Februar 2025 vorgesehen, wobei die Munitionssuche sowie ökologische Schutz- und Vermeidungsmaßnahmen schon im Jahr 2021 erfolgen sollen.

Im Moment wird der Abschnitt eingleisig mit 20 km/h (Kietzer Vorfluter) bzw. 30 km/h (Oder) befahren, geplant wird ein Neubau von Trogbrücken mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 120 km/h.

Die Zweigleisigkeit wird wiederhergestellt.* Die Kosten werden auf 35,7 Mio. € geschätzt. Die Vorzugsvariante wurde u.a. wegen geringer Baukosten und geringster Eingriffe in Natur und Landschaft gewählt.

"5. Es wird eingeschätzt, dass das filigrane Tragwerk der EÜ Oder die beste architektonische Lösung darstellt, die sich auch am harmonischsten in das Landschaftsbild einfügt.

Gestalterisch ist die Symmetrie des Netzwerkbogens hervorzuheben, die nach Auffassung der Vertreter der deutschen und polnischen Projektbeteiligten Ausdruck dafür ist, dass sich an diesem Grenzort zwei Völker auf Augenhöhe begegnen." (aus dem Erläuterungsbericht zum Ersatzneubau der EÜ Oder und der EÜ Odervorflut, S. 8)

Die Planunterlagen liegen noch bis zum 18.03.19 im Amt Golzow (geöffnet nur Dienstags und Donnerstags) aus; die Einwendefrist endet mit Ablauf des 18.04.19.

Hier noch ein "Einstiegslink": [www.o-sp.de]


Allseits ein schönes Wochenende wünscht Euch
Marienfelde


Nachtrag *: Der zweigleisige Betrieb kann erst erfolgen, wenn auf polnischer Seite das südliche Gleis wieder befahrbar gemacht wurde.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.05.2020 08:18 von Marienfelde.
^
Das sind ja gute Neuigkeiten.
Danke für den Hinweis.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog
Bereits am 9.04.2020 wurde der Planfeststellungsbeschluss für den "Ersatzneubau Eisenbahnüberführung Oder und Eisenbahnüberführung Odervorflut“ vom EBA (Außenstelle Berlin) veröffentlicht: [www.eba.bund.de]
Hallo zusammen,

erstmal ist es super, dass diese Oderquerung erneuert wird. Und dass die Voraussetzungen für Zweigleisigkeit wieder geschaffen werden, ist es ebenso.

Aber dass man einen solchen Neubau heutzutage für 120km/h auslegt, finde ich schon anachronistisch. Sicher, die Stationsabstände im Umfeld sind vergleichsweise gering und der gesamte, derzeitige Ausbauzustand speziell in Richtung Berlin lässt noch zu wünschen übrig. Doch man stellt hier ein Bauwerk für 80-100 Jahre neu hin an einer im Prinzip internationalen Durchgangsstrecke, die gut und gerne Umleiter- oder perspektivisch auch mehr Alternativverkehr zur Frankfurter Bahn aufnehmen könnte und legt diese Brücke für 120km/h aus?! Das finde ich schon seltsam...

Sicher ist die dynamische Beanspruchung der Brücke bei höheren Geschwindigkeiten eine etwas andere (z. B. Stichwort Schwingungen), doch macht das z.B. bei einem Sprung von 120 auf 160km/h so viel aus?? Weiß jemand von euch (oder kann es jemand abschätzen), um wie viel Prozent circa ein Brückenbauwerk vergleichbarer Konstruktion teurer ausfällt, wenn man es für 160 statt für 120km/h auslegen würde?

Danke & schönen Sonntag!

Gruß
Die Ferkeltaxe
Zitat

"Marienfelde" am 17.5.2020 um 8.26 Uhr:

Bereits am 9.04.2020 wurde der Planfeststellungsbeschluss für den "Ersatzneubau Eisenbahnüberführung Oder und Eisenbahnüberführung Odervorflut“ vom EBA (Außenstelle Berlin) veröffentlicht:

Hier gibt es die dazugehörigen Pläne: <https://www.o-sp.de/lbvbrandenburg/nutzungshinweis.php?pid=39785>.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
@Ferkeltaxe:

Ich sehe in der Auslegung der Brücke auf "nur" 120 km/h kein wesentliches Problem, denn die Strecke über Küstrin soll ja auch nach ihrem Ausbau primär dem Güter- und Regionalverkehr dienen, der mit den aktuellen Diesel-Tfz bzw. der beidseits der Oder vorgesehenen Verkehrshalte dort ohnehin kaum schneller fahren könnte. Dazu kommt nach meiner Erinnerung auf deutscher Seite vor der Brücke eine recht enge Kurve, die kaum auf 120 km/h oder mehr "aufgebohrt werden könnte, ohne dort die Strecke gänzlich neu trassieren zu müssen,

Sollte es aber irgendwann in diesem Leben noch zu Elektrifizierung und Begradigung der Ostbahn sowie deren Nutzung durch Fernzüge kommen, bliebe es auf oder direkt vor/hinter der Brücke immer noch beim Wechsel der Strom- und Zugsicherungssysteme zwischen DB Netz und PKP PLK, der auch nur mit abgeschalteter Leistung (Schwung) oder im Stand erfolgen kann, was die dort theoretisch fahrbaren Geschwindigkeiten ebenfalls begrenzt.

Und ja, die mechanischen Beanspruchungen einer Brücke steigen mit der realisierten Vmax erheblich...

Viele Grüße
Arnd
Weiß jemand etwas über die historische Situation. War die Vorgängerbrücke im Krieg zerstört? Der Aufbau seitdem nur provisorisch? Wie sah die Vorkriegssituation aus?

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Heidekraut
Weiß jemand etwas über die historische Situation. War die Vorgängerbrücke im Krieg zerstört? Der Aufbau seitdem nur provisorisch? Wie sah die Vorkriegssituation aus?

Dazu findest du sehr umfangreiche Ausführungen in den von Thomas verlinkten Unterlagen, speziell im Erläuterungsbericht.

Viele Grüße
André
Danke, schau ich mal.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Hallo Arnd,

wahrscheinlich gehöre ich zu den ungebrochenen Optimisten, die davon überzeugt sind, dass sich unsere Planungs- und Denkgrundlagen in Bezug auf die Bahninfrastruktur dringend ändern müssen und auch ändern werden. Nur eben: Wann endlich?
So sollten Strom- und Sicherungssysteme in zehn, spätestens zwanzig Jahren keinerlei Grenzen mehr markieren. Zumindest nicht in Zentraleuropa bei schon heute bestehenden, technischen Lösungen und Möglichkeiten. Es ist ja nicht zwingend, das man eine Systemgrenze auch mit der geografischen Grenze in deckungsgleicher Lage ausführt. Dass dies auch anders geht, beweisen Varianten an Deutschlands westlicher Grenze z. B. im Raum Aachen. Und internationale Ausbaustrecken, zu denen die Ostbahn m. E. künftig auch mit gehören muss (Bei "künftig" denke ich durchaus in mehreren Jahrzehnten.), sollte man dann auch kompatible Sicherungssysteme installieren. Beispiel heute dafür: ETCS. Für mich gehört die Ostbahn international betrachtet in den selben Kontext wie die Frankfurter: zentraler Ost-West-Korridor. Perspektivisch gedacht natürlich.

Die Kurve, die du ansprichst, ist sicherlich die, die sich durch den Bahnhof Kietz zieht. Ist die tatsächlich so eng?

Bleibt weiterhin meine Frage, ob jemand in ca.-Prozent sagen oder abschätzen kann, um wieviel teurer eine derartige Brücke etwa wird, wenn man sie beispielsweise für 160 statt 120km/h auslegen würde. Das wüsste ich wirklich gern. Da gibt es sicher recht verlässliche Daumenpeilungen.

Gruß
Die Ferkeltaxe
Zitat
Ferkeltaxe
Die Kurve, die du ansprichst, ist sicherlich die, die sich durch den Bahnhof Kietz zieht. Ist die tatsächlich so eng?

Laut Erläuterungsbericht muss man im Zuge der Maßnahme bereits Trassierungsanpassungen vornehmen, um die Streckengeschwindigkeit überhaupt von 100 auf 120 km/h anheben zu können. Die besagte Kurve ist also offensichtlich die limitierende Stelle und eine weitere Geschwindigkeitserhöhung würde dann nochmal zu einer erheblichen Anpassung der Trassierung führen. Von daher ist das in diesem Fall wohl tatsächlich ein sinnvoller Kompromiss.

Ich teile aber Deine Kritik, dass man die Auswirkungen einer Erhöhung auf 160 km/h lt. Erläuterungsbericht garnicht untersucht hat, sondern die 120 km/h und das heutige Betriebsprogramm als Auslegungskriterien gesetzt waren.

Viele Grüße
André
Zitat
Heidekraut
Weiß jemand etwas über die historische Situation. War die Vorgängerbrücke im Krieg zerstört? Der Aufbau seitdem nur provisorisch? Wie sah die Vorkriegssituation aus?

Ja-zum Wiederaufbau verwendete man auch (Seiten) Teile der Karniner Brücke.

T6JP
Zitat
Ferkeltaxe
Hallo zusammen,

erstmal ist es super, dass diese Oderquerung erneuert wird. Und dass die Voraussetzungen für Zweigleisigkeit wieder geschaffen werden, ist es ebenso.

Aber dass man einen solchen Neubau heutzutage für 120km/h auslegt, finde ich schon anachronistisch. Sicher, die Stationsabstände im Umfeld sind vergleichsweise gering und der gesamte, derzeitige Ausbauzustand speziell in Richtung Berlin lässt noch zu wünschen übrig. Doch man stellt hier ein Bauwerk für 80-100 Jahre neu hin an einer im Prinzip internationalen Durchgangsstrecke, die gut und gerne Umleiter- oder perspektivisch auch mehr Alternativverkehr zur Frankfurter Bahn aufnehmen könnte und legt diese Brücke für 120km/h aus?! Das finde ich schon seltsam...

Sicher ist die dynamische Beanspruchung der Brücke bei höheren Geschwindigkeiten eine etwas andere (z. B. Stichwort Schwingungen), doch macht das z.B. bei einem Sprung von 120 auf 160km/h so viel aus?? Weiß jemand von euch (oder kann es jemand abschätzen), um wie viel Prozent circa ein Brückenbauwerk vergleichbarer Konstruktion teurer ausfällt, wenn man es für 160 statt für 120km/h auslegen würde?

Danke & schönen Sonntag!

Angesichts des Streckenzustandes der gesamten Ostbahn bis hinter Marienburg und der doch recht geringen Frequentierung herausgeschmissenes Geld für 160 zu bauen.
Die paar Güterzüge pro Tag machen eine Handvoll auf polnischer Seite aus, auf deutscher sind es oft nur zwei pro Woche.
Dazu etwas Triebwagenverkehr von Berlin bis Landsberg/W oderKreuz...umgeleitet wird dort auch nur selten.
Seit Ludmillas mit PL Zulassung Mangelware sind, wird der BWE entweder über CB umgeleitet oder zwischen B und FF mit Bussen ersetzt-
bis die Ostbahn saniert ist und elektrifiziert, ist die Brücke wohl schon wieder sanierungsbedürftig, angesichts heute gelieferter Qualität.

T6JP
Zitat
T6Jagdpilot
Angesichts des Streckenzustandes der gesamten Ostbahn bis hinter Marienburg und der doch recht geringen Frequentierung herausgeschmissenes Geld für 160 zu bauen.
Die paar Güterzüge pro Tag machen eine Handvoll auf polnischer Seite aus, auf deutscher sind es oft nur zwei pro Woche.
Dazu etwas Triebwagenverkehr von Berlin bis Landsberg/W oderKreuz...umgeleitet wird dort auch nur selten.
Seit Ludmillas mit PL Zulassung Mangelware sind, wird der BWE entweder über CB umgeleitet oder zwischen B und FF mit Bussen ersetzt-
bis die Ostbahn saniert ist und elektrifiziert, ist die Brücke wohl schon wieder sanierungsbedürftig, angesichts heute gelieferter Qualität.

Es geht nicht um den Bau für 160 km/h, das wäre in der Tat herausgeschmissenes Geld. Es geht um die Entwurfsgeschwindigkeit. Wenn mal perspektivisch der Bedarf besteht, schneller zu fahren wird die Anhebung der Streckengeschwindigkeit sehr viel teuerer als wenn man jetzt die höhere Geschwindigkeit planerische berücksichtigt und sie später ausführt.

Das dort der BWE nicht mehr umgeleitet wird liegt nicht an den fehlenden PL-tauglichen Loks. Es sind einfach keine Trassen mehr frei seit dem man die Infrastruktur auf das Nötigste zurückgebaut hat. Das ist auch der Grund für den geringen Güterverkehr. Nebenbei fehlen den Tf von DB Fernverkehr die Streckenkenntnis da es für sie keine Möglichkeit gibt regelmäßig da lang zu fahren.
Zitat
T6Jagdpilot
bis die Ostbahn saniert ist und elektrifiziert, ist die Brücke wohl schon wieder sanierungsbedürftig, angesichts heute gelieferter Qualität.

Anders als die Qualität der guten alten Zeit, als man über Jahrhunderte haltende Spitzenqualität wie die Elsen- oder die Salvador-Allende-Brücke geliefert hat.
Also die Brücke für 120km/h zu bauen sollte wirklich definitiv reichen. Über die aktuelle wird mit Schrittgeschwindigkeit oder knapp darüber gefahren.

Genutzt werden könnte das eigentlich nur direkt für die Ostbahn, denn wenn Richtung Szczecin oder Rzepin weiter will muss sowieso in Kostrzyn Kopf gemacht werden.

Und selbst wenn die Züge direkt die Ostbahn (die selbst auch nur teilweise überhaupt mit 120km/h befahrbar ist) hoch fahren würden (da gibt es übrigens nicht nur die Regios nach Gorzów/Krzyz sondern auch einen einzigen TLK nach Gdynia) würden sie doch sinnvollerweise im Bahnhof Kostrzyn halten.

Edit: Ja, ja. UTF-8 ist hier auch anno 2020 noch Teufelswerk.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.05.2020 11:14 von fatabbot.
Zitat
fatabbot
Und selbst wenn die Züge direkt die Ostbahn (die selbst auch nur teilweise überhaupt mit 120km/h befahrbar ist) hoch fahren würden (da gibt es übrigens nicht nur die Regios nach Gorzów/Krzyz sondern auch einen einzigen TLK nach Gdynia) würden sie doch sinnvollerweise im Bahnhof Kostrzyn halten.

Kürzlich habe ich irgendwo gehört/gelesen, daß die Ostbahn auf polnischer Seite ausgebaut werden soll. Nach kurzer Recherche fand ich diesen Artikel der MOZ: Polen investiert in Ostbahn-Strecke. Dort ist von einer Elektrifizierung immerhin bis nach Schneidemühl die Rede.


Beginne den Tag mit einem Lächeln - dann hast Du es hinter Dir.
Zitat
def
Zitat
T6Jagdpilot
bis die Ostbahn saniert ist und elektrifiziert, ist die Brücke wohl schon wieder sanierungsbedürftig, angesichts heute gelieferter Qualität.

Anders als die Qualität der guten alten Zeit, als man über Jahrhunderte haltende Spitzenqualität wie die Elsen- oder die Salvador-Allende-Brücke geliefert hat.

Rein bautechnisch war die gute alte Zeit nach dem 2. Weltkrieg vorbei, architektonisch-ästhetisch sogar bereits 1933 und politsch-gesellschaftlich haben sich gute und schlechte Epochen abgewechselt...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
def
Zitat
T6Jagdpilot
bis die Ostbahn saniert ist und elektrifiziert, ist die Brücke wohl schon wieder sanierungsbedürftig, angesichts heute gelieferter Qualität.

Anders als die Qualität der guten alten Zeit, als man über Jahrhunderte haltende Spitzenqualität wie die Elsen- oder die Salvador-Allende-Brücke geliefert hat.

Falsche Zeit vermutet- ich meine die Zeit wo man Brücke so dimensionierte, das sie hundert Jahre gehalten haben, trotz späterer Belastung
die man damals bei Planung und Bau als Spitzenwert und nicht als permanente Belastung hatte.

T6JP
Zitat
Bd2001
Zitat
T6Jagdpilot
Angesichts des Streckenzustandes der gesamten Ostbahn bis hinter Marienburg und der doch recht geringen Frequentierung herausgeschmissenes Geld für 160 zu bauen.
Die paar Güterzüge pro Tag machen eine Handvoll auf polnischer Seite aus, auf deutscher sind es oft nur zwei pro Woche.
Dazu etwas Triebwagenverkehr von Berlin bis Landsberg/W oderKreuz...umgeleitet wird dort auch nur selten.
Seit Ludmillas mit PL Zulassung Mangelware sind, wird der BWE entweder über CB umgeleitet oder zwischen B und FF mit Bussen ersetzt-
bis die Ostbahn saniert ist und elektrifiziert, ist die Brücke wohl schon wieder sanierungsbedürftig, angesichts heute gelieferter Qualität.

Es geht nicht um den Bau für 160 km/h, das wäre in der Tat herausgeschmissenes Geld. Es geht um die Entwurfsgeschwindigkeit. Wenn mal perspektivisch der Bedarf besteht, schneller zu fahren wird die Anhebung der Streckengeschwindigkeit sehr viel teuerer als wenn man jetzt die höhere Geschwindigkeit planerische berücksichtigt und sie später ausführt.

Das dort der BWE nicht mehr umgeleitet wird liegt nicht an den fehlenden PL-tauglichen Loks. Es sind einfach keine Trassen mehr frei seit dem man die Infrastruktur auf das Nötigste zurückgebaut hat. Das ist auch der Grund für den geringen Güterverkehr. Nebenbei fehlen den Tf von DB Fernverkehr die Streckenkenntnis da es für sie keine Möglichkeit gibt regelmäßig da lang zu fahren.

Es sind doch aber nicht weniger Ausweichen als vor 10 Jahren geworden?
Als es im Raum Berlin nur noch zwei verfügbare Ludmillas mit PL Zulassung gab, ist der EC nach Stettin des öfteren schon in Angermünde verreckt.
Das damit die Streckenkenntnis abhanden kam, ist natürlich die Folgeerscheinung daraus,kann ja nicht sein das da mal ein Cargokutscher ausgeborgt wird..

T6JP
Sorry, in diesem Forum dürfen nur registrierte Benutzer schreiben.

Hier klicken, um sich einzuloggen