Vor einiger Zeit habe ich angefangen, mich vermehrt für die technischen Hintergründe von Niederflurstraßenbahnen zu interessieren, insbesondere für die Art und Weise, wie die Radsätze mit dem restlichen Wagenkasten verbunden werden. Leider habe ich trotzdem noch viele Wissenslücken, und hoffe, dass irgendjemand hier diese füllen kann.

Dass die Multigelenker* aufgrund ihrer zumeist starren Radsätze (sollte es Ausnahmen geben, bitte ich um Richtigstellung), vom durchgehend niedrigen Fahrzeugboden mal abgesehen, sich im Bezug auf den Fahrkomfort wie ein Rückschritt anfühlen, da sie sich imgrunde wie mehrere durch Gelenke und schwebende Mittelteile meteinander verbundene klassische Zweiachser verhalten, ist mir bekannt. Ich habe mich natürlich stets gefragt, ob es eigentlich auch besser ginge? Wieso der Rückschritt zu starren Radsätzen, wenn Drehgestelle oder zumindest drehgestellähnliche Lösungen schon seit den 90ern verfügbar sind? Der NF6 von Düwag hatte in einigen Ausführungen lenkbare / kurvengesteuerte EEFs (Einzelrad-Einzefahrwerk) unter dem Mittelteil, der GTxN/M/S/K von MAN/AEG/Adtranz hat wohl unter jedem Teil ein Niederflurkompatibles drehgestell (jedenfalls kann ich mir nur dadurch das gewöhnungsbedürftige Fahrverhalten in Kurven erklären, welches auch im R-Wagen der Straßenbahn Frankfurt am Main vorzufinden ist)

Fragenkomplex 1:

- Wie wurde es beim Berliner GT6N denn genau umgesetzt?
- Wurden dort echte Drehgestelle verbaut?
- Wenn ja, dann wie hat man es geschafft, dieses unterzubringen, ohne nennenswert steile Rampen im Wageninneren einzubauen; der Drehzapfen und das Gestell an sich brauchen ja auch etwas Raum bzw. Höhe?
- Auch wenn das Wageninnere des GT im Radbereich konstruktionsbedingt etwas zugebaut ist, so denke ich mal, dass trotzalledem das Gestell sich nicht so frei drehen könnte wie bei einem Hochflurwagen, es muss wohl eine Begrenzung des Drehwinkels geben, da die Räder in etwas engeren Kurven sonst gegen die "Radmulden" stoßen könnten, richtig?
- Der KT4(Dt) verfolgt, von der hochflurigen Bauweise mal abgesehen, ein im weitesten Sinne ähnliches Konzept, nämlich mittig unter jedem Wagenteil liegende Drehgestelle. Trotzdem weist er das vom GT6N bekannte Verhalten in Kurven nicht auf, da hier (laut Wikipedia) ein gekreuztes Gestänge, welches die Drehgestelle verbindet, das Ausschwingen komplett unterbindet und den Wagen geschmeidig durch Kurven "gleiten" lässt (Letzteres ist meine persönliche Einschätzung als Fahrgast), auf Kosten eines Freiheitsgrades um die Hochachse, was dazu führt, dass der KT sich an Kuppen und Tälern wie ein langer Großraumwagen verhält. Ich würde gerne wissen, wie das in Wirklichkeit aussieht (Bilder, konnte bisher nur wenig dazu finden) und möchte vor allem in Erfahrung bringen, warum man beim GT6N nicht auf eine vergleichbare Lösung gekommen ist, um das Gewackel komplett einzudämmen.

Fragenkomplex 2:
- Wie ist die Fahrwerkstechnik beim Flexity umgesetzt? Meine persönliche Vermutung ist, dass hier, wie bei den meisten Multigelenkern, starre Radsätze montiert sind, andererseits glaube ich mich zu erinnern, dass jemand in diesem Forum schrieb, die Flexis hätten in gewissen Grenzen "anlenkbare" Radsätze. Was trifft hier zu?

Fragenkomplex 3:

- Die allgemeinen Informationen zu EEFs konnte ich bereits in Erfahrung bringen, eine Recherche nach genaueren Details führte bisher ins Nichts. Wie sind diese Fahrwerke denn genau aufgebaut, wie ist die Drehbarkeit um die Hochachse ("Lenkbarkeit") sowie die Kurvensteuerung der Auslenkung denn genau umgesetzt?

- Hat jemand vielleicht weiterführende Informationen oder Leseempfehlungen zum Thema der Niederflurfahrwerke, vor allem der lenkbaren Art (Einzelfahrwerke sowie niederflurtaugliche Drehgestelle), damit ich mein Wissen erweitern und die Technik besser verstehen kann? Bedenkt dabei aber, dass ich kein Ingenieur (sondern in Ausbildung befindlicher, angehender Archivar) bin und Zig bis Hunderte von Seiten voller höherer Mathematik meinem Verständnis der Materie wohl nicht zuträglich wären ;)



*entsprechend einer Definition, die ich mal im Internet aufgeschnappt habe: Einzelgelenk- bzw. Kurzgelenkwagen = immer nur ein Gelenk zwischen zwei sich auf Radsätzen abstützenden Wagenteilen; Multigelenkwagen = mehr als ein (Praktisch immer zwei) Gelenke zwischen zwei sich auf Radsätzen abstützenden Wagenteilen. Keine Ahnung ob es so richtig ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2019 17:34 von J. aus Hakenfelde.

Huhu,

du musst dich von dem Gedanken verabschieden, dass die Freiheitsgrade, die Du in Straßenbahnwagen vorfindest, freie Drehbarkeit ohne Widerstand bedeuten. Gelenke und Fahrgestelle sind mehr oder weniger stark bedämpft, oder zur selbsttätigen Rückstellung gefedert, oder beides.

Nur ein kurzer Einstieg aus meinem - sehr begrenzten - Wissenschatz:

Die Fahrgestelle der Berliner GT6 sind tatsächlich echte Drehgestelle. Die Räder eines Radsatzes sind unter dem Wagenboden miteinander durch eine Radsatzwelle verbunden. Damit die nicht quer durch den Wagen läuft, hat die an beiden Enden ein Stirnradgetriebe, so dass sie nicht in Höhe der Radachse läuft, sondern darunter.
Die Drehgestelle sind gegen den Wagenkasten drehbar, die Wagenkästen gegeneinander im Gelenk auch. Allerdings ist der Ausdrehwinkel begrenzt, und es gibt Rückstellfedern. Der Wagen hat also das Bestreben, in die gestreckte Lage zurückzukehren. Weil aber ein Ausdrehen möglich sein muss und das nicht unendlich stark bedämpft werden kann, kommt es auch beim Geradeauslauf, und besonders beim Kurvenauslauf zu diesem 'Schwänzeln'.
Nur das zweite Gelenk lässt ein Nicken um die Querachse zu, das erste hat diesen Freiheitsgrad nicht. Die ersten beiden Segmente verhalten sich ähnlich steif wie ein KT bei Kuppen- oder Wannenfahrt, der hintere teil ist auf das mittlere aufgesattelt. Sieht man schön, wenn ein GT über die Sandkrugbrücke fährt, vorne steif, hinten Knick.

Beim KT4, sind sie Drehgestelle über Kreuz mit Zugstangen verbunden, das ist richtig. Allerdings sind die Stangen nicht komplett starr, sondern längs flexibel. Andernfalls wäre das Gelenk blockiert und damit komplett starr. Kannst Du leicht mit eine Paar Zahnstochern ausprobieren. Auch diese Bewegung ist bedämpft, anscheinend funktioniert das besser als beim GT, so dass er in den Kurven nicht so rumwackelt.

Die Fahrgestelle im Flexity sind ein wenig anders organisiert, als im GT. Es sind ebenfalls immer zwei Räder miteinender mechanisch verbunden, ich verwechsele nur immer, welche genau. Beim Combino/Avenio M sind es immer die beiden auf der selben seite, die von einem dazwischenliegenden Motor angetrieben werden.
Die Fahrgestelle sind nicht starr mit dem Rahmen verbunden, sie können sich gegen diese ausdrehen, allerdings nur minimal und weniger beim GT. Das ist für den Kurverneinlauf wichtig. Deswegen auch die separate Radabdeckung an er Seitenwand.
Die Gelenke haben ebenfalls einen Freiheitsgrad in der Hochachse. Diese Drehbewegung ist aber stark bedämpft, so das man fast von einem 'Biegen' reden kann. Stell Dir vor, der ganze Wagen ist ein Biegesteifer Stab, wird beim Kurveneinlauf auf einen Kreisbogen entsprechend dem Kurvenradius verbogen, bleibt dann die Kurvenfahrt über stabil, und wird beim Kurvenauslauf wieder 'geradegebogen'. Das erklärt auch, warum Multigelenker Übergangsbögen an Kurven brauchen (hier werden sie 'auf Biegunggebracht') und warum sie am Kurvenein- und Auslauf die Schienen so verschleißen. Sie kommen mit der falschen Biegung an und üben große Kräfte auf die Schienenflanke aus.

Einzelradeinzelfahrwerke sind ein Problem für sich. Ein Problem ist zum Beispiel, dass mechanisch immer erst das zweite Radpaar Tangential eingestellt werden kann, denn irgendwo muss ja die Information dazu kommen. Beim ULF z.B. kommt die aus dem Knickwinkel zischen den Wagensegmenten (die Radachse ist die Winkelhalbierende) und dazu muss der Wagen erst mal geknickt sein, und dazu muss das erste, starre, radpaar schon längst in der Kurve sein.
Ein anderer Nachteil ist, dass durch die fehlende Verbindung gegenüberliegender Räder es nicht zum Sinuslauf kommt (Manuel hat da mal eine großartige Erklärung zu geschrieben). Durch minimale Unebenheiten klatscht so ein Fahrzeug beim Geradeauslauf immer von innen an einer Schiene an, fährt also immer am Spurkranz. Beim ULF hat man das mit einem künstlichen Sinuslauf, der durch die Fahrmotoren der eigentlichen Antriebsbewegung überlagert wird, gelöst. Hat nie zu befriedigenden Ergebnissen geführt.

Oh, hier:

hab grade was gefunden, was Dich interessieren könnte!
Ist natürlich ein "wenig" gefärbt, weil von Skoda, die ja vor allem ihre 'reinrassigen' Drehgestellwagen verkaufen wollen, aber trotzdem sehr anschaulich gemacht!
http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2014/MiV06-Hofman.pdf

Zitat
J. aus Hakenfelde
Fragenkomplex 1:

- Wie wurde es beim Berliner GT6N denn genau umgesetzt?
- Wurden dort echte Drehgestelle verbaut?
- Wenn ja, dann wie hat man es geschafft, dieses unterzubringen, ohne nennenswert steile Rampen im Wageninneren einzubauen; der Drehzapfen und das Gestell an sich brauchen ja auch etwas Raum bzw. Höhe?
- Auch wenn das Wageninnere des GT im Radbereich konstruktionsbedingt etwas zugebaut ist, so denke ich mal, dass trotzalledem das Gestell sich nicht so frei drehen könnte wie bei einem Hochflurwagen, es muss wohl eine Begrenzung des Drehwinkels geben, da die Räder in etwas engeren Kurven sonst gegen die "Radmulden" stoßen könnten, richtig?
- Der KT4(Dt) verfolgt, von der hochflurigen Bauweise mal abgesehen, ein im weitesten Sinne ähnliches Konzept, nämlich mittig unter jedem Wagenteil liegende Drehgestelle. Trotzdem weist er das vom GT6N bekannte Verhalten in Kurven nicht auf, da hier (laut Wikipedia) ein gekreuztes Gestänge, welches die Drehgestelle verbindet, das Ausschwingen komplett unterbindet und den Wagen geschmeidig durch Kurven "gleiten" lässt (Letzteres ist meine persönliche Einschätzung als Fahrgast), auf Kosten eines Freiheitsgrades um die Hochachse, was dazu führt, dass der KT sich an Kuppen und Tälern wie ein langer Großraumwagen verhält. Ich würde gerne wissen, wie das in Wirklichkeit aussieht (Bilder, konnte bisher nur wenig dazu finden) und möchte vor allem in Erfahrung bringen, warum man beim GT6N nicht auf eine vergleichbare Lösung gekommen ist, um das Gewackel komplett einzudämmen.

Allgemeine Informationen zum GTxN/M/S
Foto GTx-Fahrwerk
Wie du am Foto siehst, hat der GTx (in Berlin der GT6N) keine richtigen Drehgestelle mit einem Drehpunkt sondern Fahrwerke mit 2 Auflagepunkten. Im Fahrwerksrahmen sind 4 Einzelräder vorhanden, von denen 2 durch eine Welle von einem außerhalb des Fahrwerks befindlichen Motor angetrieben werden. Der Motor befindet sich unter dem großen Kasten gegenüber der 2. Tür. Der Wagenkasten wird asymmetrisch auf dem Fahrwerk abgestützt (s. Foto, die Träger sind nicht mittig zwischen den "Achsen"), um eine größere Last auf den beiden angetriebenen Rädern zu haben. Die Fahrwerke können gegenüber dem Wagenkasten nur um 4-6° ausdrehen. Das ist für das interessante Verhalten der Wagen bei Kurvenein- und -ausfahrt ausreichend, führt aber dazu, dass es Gleisgeometrien gibt (S-Kurven), die den Wagen entgleisen lassen.
Der GT6N wurde tatsächlich vom hochflurigen Kurzgelenkwagen ausgehend entwickelt, allerdings nicht vom KT4D sondern vom Bremer Wegmann-Wagen. Dieser ist wie der KT4D zweiteilig, es wurde in Bremen jedoch ein Umbau zu einem dreiteiligen Wagen vollzogen:
GT6 561 "Roland der Riese"
Dieser müsste bereits ein ähnliches Fahrverhalten wie der GTx-Niederflurwagen gehabt haben.
Beim GTx ist eines der beiden Gelenke auch um die Hochachse beweglich (andernfalls würde der Wagen bei 27m Länge und 6 Achsen an jeder Kuppe / Senke entgleisen). Das Pendeln bei Kurvenein- und -ausfahrt lässt sich beim vierteiligen Wagen durch den Einbau eine Doppelgelenkes verhindern. Dann ist der Wagen aufgebaut wie eine KT4D Doppeltraktion. Diese hat an der Kupplung auch an jedem Wagen einen Drehpunkt. Die Bremer GT8N haben dieses Doppelgelenk nicht und pendeln dementsprechend auch beim vierteiligen Wagen wie die Berliner GT6N.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Fragenkomplex 2:
- Wie ist die Fahrwerkstechnik beim Flexity umgesetzt? Meine persönliche Vermutung ist, dass hier, wie bei den meisten Multigelenkern, starre Radsätze montiert sind, andererseits glaube ich mich zu erinnern, dass jemand in diesem Forum schrieb, die Flexis hätten in gewissen Grenzen "anlenkbare" Radsätze. Was trifft hier zu?

Ja, es gibt zwei Arten von Multigelenkern. Die mit den festen Fahrwerken (die sich gegenüber dem Wagenkasten nur auf Grund der verwendeten Federung minimal verdrehen können - z.B. Siemens Combino, Alstom Citadis x02) und dann Fahrzeuge deren Fahrwerke gewisse Freiheitsgrade haben (z.B. Stadler Variobahn, ADtranz Incentro / Bombardier Flexity Berlin / Flexity Wien). Während erstere immer gleich durch die Kurven ecken, gibt es bei letzteren einige Freiheitsgrade, was jedoch zu einem unbestimmten System führt (der Wagen steht bei identischer Gleisgeometrie nicht immer gleich im Gleis).

Zitat
J. aus Hakenfelde
Fragenkomplex 3:
- Die allgemeinen Informationen zu EEFs konnte ich bereits in Erfahrung bringen, eine Recherche nach genaueren Details führte bisher ins Nichts. Wie sind diese Fahrwerke denn genau aufgebaut, wie ist die Drehbarkeit um die Hochachse ("Lenkbarkeit") sowie die Kurvensteuerung der Auslenkung denn genau umgesetzt?

- Hat jemand vielleicht weiterführende Informationen oder Leseempfehlungen zum Thema der Niederflurfahrwerke, vor allem der lenkbaren Art (Einzelfahrwerke sowie niederflurtaugliche Drehgestelle), damit ich mein Wissen erweitern und die Technik besser verstehen kann? Bedenkt dabei aber, dass ich kein Ingenieur (sondern in Ausbildung befindlicher, angehender Archivar) bin und Zig bis Hunderte von Seiten voller höherer Mathematik meinem Verständnis der Materie wohl nicht zuträglich wären ;)

Zu Straßenbahn Typen fällt mir als erstes die "Bibel" vom Straßenbahn-Pabst ein: einfach mal nach "niederflur straßenbahn martin pabst" suchen.

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schallundrausch
Beim KT4, sind sie Drehgestelle über Kreuz mit Zugstangen verbunden, das ist richtig. Allerdings sind die Stangen nicht komplett starr, sondern längs flexibel. Andernfalls wäre das Gelenk blockiert und damit komplett starr.

Müssen die Kreuzstangen denn tatsächlich flexibel in der Länge sein? Ich habe mich jüngst im Rahmen meines zweiten Hobbys - dem Bauen mit LEGO - an dieser Technik versucht. Der übersichtliche Maßstab und die Auswahl an Teilen ließen keine allzu komplizierte Bauweise zu, d.h., ich habe natürlich nur Kreuzstangen mit fixer Länge. Dennoch gleitet der Wagen seicht in die Bögen, da ist gar nichts steif.

Die "Nichtknickbarkeit" des KT4D wird soweit ich weiß durch die Drehgestelle ausgeglichen, die ja eine gewisse Neigung zur Längsachse annehmen können.

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Philipp Borchert

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schallundrausch
Beim KT4, sind sie Drehgestelle über Kreuz mit Zugstangen verbunden, das ist richtig. Allerdings sind die Stangen nicht komplett starr, sondern längs flexibel. Andernfalls wäre das Gelenk blockiert und damit komplett starr.

Müssen die Kreuzstangen denn tatsächlich flexibel in der Länge sein? Ich habe mich jüngst im Rahmen meines zweiten Hobbys - dem Bauen mit LEGO - an dieser Technik versucht. Der übersichtliche Maßstab und die Auswahl an Teilen ließen keine allzu komplizierte Bauweise zu, d.h., ich habe natürlich nur Kreuzstangen mit fixer Länge. Dennoch gleitet der Wagen seicht in die Bögen, da ist gar nichts steif.

Die "Nichtknickbarkeit" des KT4D wird soweit ich weiß durch die Drehgestelle ausgeglichen, die ja eine gewisse Neigung zur Längsachse annehmen können.

Ah, wundervoll, auch helddersteinsüchtig? :D

Ja, genau, das kann auch sein. Irgendwo muss da noch ein Freiheitsgrad herkommen, ich wusste nicht mehr, wie das beim Vorbild exakt gelöst ist. Bei Lego sorgt wahrscheinlich das normal Lagerspiel dafür, dass nichts verklemmt.

Natürlich, es wird ganz wunderbar. Du siehst das genau so wie ich!

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Philipp Borchert

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schallundrausch
Beim KT4, sind sie Drehgestelle über Kreuz mit Zugstangen verbunden, das ist richtig. Allerdings sind die Stangen nicht komplett starr, sondern längs flexibel. Andernfalls wäre das Gelenk blockiert und damit komplett starr.

Müssen die Kreuzstangen denn tatsächlich flexibel in der Länge sein? Ich habe mich jüngst im Rahmen meines zweiten Hobbys - dem Bauen mit LEGO - an dieser Technik versucht. Der übersichtliche Maßstab und die Auswahl an Teilen ließen keine allzu komplizierte Bauweise zu, d.h., ich habe natürlich nur Kreuzstangen mit fixer Länge. Dennoch gleitet der Wagen seicht in die Bögen, da ist gar nichts steif.

Die "Nichtknickbarkeit" des KT4D wird soweit ich weiß durch die Drehgestelle ausgeglichen, die ja eine gewisse Neigung zur Längsachse annehmen können.

Die Zugstangen sind nicht in der Länge variabel. Das Prinzip wird hier ab Seite 9 erklärt: *Link*

Genau, so hab' ich das auch hingefriemelt. Nur dass bei mir der "Waagebalken" etwas massiver ist und für die Stangen unterschiedliche Ansatzpunkte hat - die treffen sich also nicht. Funktioniert dennoch. Allzu viel Spiel scheint mir das nicht zu benötigen.



Jetzt müsste mir nur mal wer erklären, wie das bei einem dreiteiligen Fahrzeug funktionieren soll (wie bei "Roland der Riesen"). Ist das Drehgestell des dritten Wagenteils völlig ohne weitere Ansteuerung? Ursprünglich habe ich das gezeigte Modell sowieso gebaut um zu sehen, wie das funktioniert - nur dreiteilig hatte ich's noch nicht.

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Ha! Sehr sehr cool!

Hat natürlich auch Optik...sieht so aus...

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Träumchen.

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Philipp Borchert
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Sehr genial, Philipp :-) Sowohl die Optik als auch Deine mechanische Umsetzung der Drehgestell-Ansteuerung!

Viele Grüße
André

Ich habe zwar nichts mit Lego am hut, dafür aber trotzdem etwas mit Modellen zu tun, was auch die Motivation für dieses Thema gewesen ist.

Vor einiger Zeit habe ich nämlich angefangen, eine Niederflurbahn nach meinen Vorstellungen zu entwerfen und mittels der kostenlosen, aber verdammt umfangreichen und komplexen Software "Blender" ein 3D-Modell davon zu erstellen. Dabei ging es mir zunächst vorrangig um das Design, denn einerseits gefällt mir die Gestaltung vieler modernen Bahnen nicht und andererseits hat mich der Gedanke gereizt, wie die Kombination klassischer Straßenbahnen, wie z.B. der ehrwürdigen Düwags (welche einerseits zu meinen absoluten Lieblingbahnen gehören und ich deren Design andererseits als das gelungenste im Trambereich empfinde) mit modernen Elementen aussehen würde, natürlich zeitgemäß barrierefrei ;-) Daher habe ich entschlossen, kreativ zu werden und selbst Hand anzulegen (die blauäugige, entusiasmus-trunkene und vor Selbstsicherheit strotzende Sichtweise, man könnte es selbst besser machen als professionelle Designerbüros, hat da wohl auch eine gewisse Rolle mitgespielt).

Da die grobe Design-Idee aber nicht alles ist, dachte ich, dass es von enormer Wichtigkeit wäre, sich mit den technischen Aspekten zu beschäftigen, zumal die Ausführung der Fahrwerke einen enormen Einfluss auf den Wagenkasten (Länge der einzelnen Sektionen, Aufteilung und Anordnung von Türen und Fenstern) sowie die Gestaltung des Innenraumes (Anordnung der Sitze und Mehrzweckbereiche, Breite des Durchgangs etc.) hat. Da ich meine Überlegungen auch auf den Gesichtspunkt des Fahrerlebnisses, also des Fahrkomforts, beinhalten sollten und ich als Fahrgast ja auch meine eigenen Eindrücke und Standpunkte sammle, fand ich es sehr wichtig, die Technik von Grund auf zu verstehen und zu wissen, was überhaupt möglich ist, damit ich die beste Entscheidung für meine "Konzeptstudie" treffen kann.

Zum KT4D

Gelenkstangen ( rechts ohne "Verhüterli" über der Einstellschraube )

T6JP

Zur DG Konstruktion GT6N:

Abstützung/Anlenkung des DG gegen den Wagenkasten

und

Antriebswelle ( nicht Achswelle, wie von Schallundrausch beschrieben) vom linken zum rechten Getriebe.

Die Getriebe mussten aufwändig geändert werden, nachdem die ersten Wagen ständig entgleisten.
Es rächte sich der blinde Kauf von "Fachleuten" ohne jegliche Erprobung.
Erst nach Einbau eines Differentials ließ die Entgleisungsfreudigkeit nach.
Das unmögliche Fahr und Bremsverhalten blieb jedoch analog der fast gleichen
Drehgestellkonstruktion mit den Maximumwagen Baujahr 1908 und dessen Fahrdynamik...

T6JP

Kardanwelle vom Motor zum Getriebe, und Antriebswelle im DG

sowie

Konstruktion der Radaufhängung des Losrades nebst "Platz" unter dem Wagenkasten

T6JP

Einer der wenigen NF-Wagen die brauchbar im Fahr und Bremsverhalten sowie Sitzkomfort sind
ist kürzlich in Schöneiche angekommen, in Helsinki war die Mitfahrt angenehm.
Ein weiteres brauchbares ( und auch ansehliches) Gefährt, wenn auch nur teilniederflurig, ist der Vario LF wie in Olmütz und Kaschau,
auch wenn in letzterem Ort nach einer weggeflogenen Bremsscheibe im Auslauf wegen Werkstattaufenthalten sehr wenig und z.Zt. mit robusten T6 ersetzt ;-)

T6JP

Hm, die Bilder sind etwas zu eng ausgeschnitten für eine gute Erkennbarkeit der Technik (kein Vorwurf, von da unten ist ja kaum was anderes machbar). Denn ich sehe an den Rädern irgendwie gar keine Möglichkeit, dass diese sich irgendwie radial einstellen ließen, habe doch aber weiter oben gelesen, dass der Rahmen auch keinen klassischen Drehpunkt hat. Deshalb habe ich jetzt noch nicht ganz verstanden, wie sich das Ganze nun gegenüber dem Wagenkasten bewegen kann...

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Zitat
schallundrausch
http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2014/MiV06-Hofman.pdf

Das ist interessant gemacht. Ich habe noch nicht alles verstanden, aber immerhin schon gelacht - die Darstellung der Freiheiten die eine Straßenbahn mit fünf Wagenteilen, aber ohne Dreh- oder Fahrgestellen UND ohne Verbindungen fand ich äußerst aufschlussreich.

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