Zitat
Philipp Borchert
Hm, die Bilder sind etwas zu eng ausgeschnitten für eine gute Erkennbarkeit der Technik (kein Vorwurf, von da unten ist ja kaum was anderes machbar). Denn ich sehe an den Rädern irgendwie gar keine Möglichkeit, dass diese sich irgendwie radial einstellen ließen, habe doch aber weiter oben gelesen, dass der Rahmen auch keinen klassischen Drehpunkt hat. Deshalb habe ich jetzt noch nicht ganz verstanden, wie sich das Ganze nun gegenüber dem Wagenkasten bewegen kann...

Bei GT6N stellt sich an den Rädern nichts ein, bis auf das geringe Spiel der Federung. Das ist bei einem EEF anders.
Das DG hat einen etwas aussermittigen geringen Drehpunkt, bis der Wagenkasten über die Anschlagpunkte angelenkt wird.
Der wiederum knickt sich dann über die Gelenkpunkt ein, wie weiter oben schon beschrieben, bis hin zur berüchtigten Z-Stellung.
Kurven wie um die Kirche in Alt Köpenick oder in S-Kurven ala Schloßplatz kommt der GT an seine fahrdynamischen Grenze.

T6JP

Nach langem suchen in meinen Festplatten hab ich noch ein Bild vom EEF gefunden,von einem ULF aus Wien.
Da kann man sich mal den hoch komplizierten und wartungsunfreundlichen Aufbau annährend betrachten.
So ein Wagen mit EEF fährt auch nicht so "grade" los wie einer mit Drehgestellen, die "wackeln" dann alle mehr oder weniger vor sich hin.
Die Wiener Kollegen waren damals der ( 2009) der Meinung, das taugt nix, die alten Wagen sind einfacher zu unterhalten.
Ich denke da hat sich nix dran geändert.

T6JP

Das in den ULF verbaute Fahrwerk ist kein EEF! Die gibt es (funktionierend) nur bei den MGT6D und ähnlichen Wagen im Mittelteil. Die Versuche mit angetriebenen EEF in den VÖV-Prototypen waren zum Scheitern verurteilt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2019 18:37 von Incentro.

Könnte man sagen, dass das ULF-Fahrwerk in die Richtung des Talgo-Prinzips geht (Portalfahrwerk)?

Zitat
J. aus Hakenfelde
Könnte man sagen, dass das ULF-Fahrwerk in die Richtung des Talgo-Prinzips geht (Portalfahrwerk)?

Ich meine, die werden auch offiziell so bezeichnet. Hat den Unterscheid, dass die Räder nicht einzeln radial einstellbar sind. Die Beiden Radachsen eines Fahrgestells fluchten immer, auch wenn sie mechanisch nicht verbunden sind.

Zitat
Incentro
Das in den ULF verbaute Fahrwerk ist kein EEF! Die gibt es (funktionierend) nur bei den MDT6D und ähnlichen Wagen im Mittelteil. Die Versuche mit angetriebenen EEF in den VÖV-Prototypen waren zum Scheitern verurteilt.

OK. In Wien hat man bei den langen ULF die Antriebe auch abregeln müssen für Kurvenfahrten,da hob sich vorher bei heftigem Losfahren in Kurven das hintere Portal hoch.
Das kannte man bei klassischen Straßenbahnwagen bis dato auch nicht.

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Incentro
Das in den ULF verbaute Fahrwerk ist kein EEF! Die gibt es (funktionierend) nur bei den MDT6D und ähnlichen Wagen im Mittelteil. Die Versuche mit angetriebenen EEF in den VÖV-Prototypen waren zum Scheitern verurteilt.

OK. In Wien hat man bei den langen ULF die Antriebe auch abregeln müssen für Kurvenfahrten,da hob sich vorher bei heftigem Losfahren in Kurven das hintere Portal hoch.
Das kannte man bei klassischen Straßenbahnwagen bis dato auch nicht.

T6JP

Porsche Design... GTI Fahrverhalten... da steckt doch bestimmt der Volkswagenkonzern dahinter!

;-))
Sicher..Messerschmitt residierte ja in Wiener Neustadt ;-D

T6JP

Hallo zusammen!

Sowohl die GT6 als auch die Flexity Berlin haben Fahrgestelle, auf denen sich der Wagenkasten in der gleichen Weise abstützt und die nach dem gleichen Prinzip ausdrehbar sind - in der Präsentation von Skoda ^^ nicht als Drehgestelle, sondern als "bedingt ausdrehbare Fahrwerke" bezeichnet, wohl aus Marketinggründen.

Ich würde aber beide Konstruktionen als Drehgestelle nach dem Flexicoil-Prinzip ansehen (siehe hier, mit Foto in ausgedrehtem Zustand). Die Drehgestelle des Flexity Berlin haben vermutlich einen größeren Ausdrehwiderstand, möglicherweise ist auch der maximale Ausdrehwinkel kleiner. Dieser liegt aber nach eigener Anschauung ebenfalls im Bereich von mehreren Grad - anders als bei den so gut wie gar nicht ausdrehbaren Fahrwerken von beispielsweise Combino oder Variobahn.

In beiden Fällen sind die Räder - wie schon erwähnt - nicht radial einstellbar.

Viele Grüße
Manuel


Hier noch ein paar Bilder:

GT6 von unten, links die Gelenkwelle vom Fahrmotor. Die Fahrmotoren befinden sich in den Kästen unter den Längssitzbänken beziehungsweise dem Fahrkartenautomat.


Ausgebautes GT6-Drehgestell mit den Flexicoil-Federn (siehe Link oben). Hier ist gut erkennbar, dass die Federn so angeordnet sind, dass die angetriebenen Räder 2/3 der Last tragen, die antriebslosen Räder nur 1/3.


Hier nochmal das Drehgestell ohne Federn. Links das Differenzialgetriebe mit dem Flansch für die Motorwelle, vorne die Verbindungswelle zwischen den beiden angetriebenen Rädern.


Flexity-Berlin-Laufdrehgestell (ein Foto eines angetriebenen Drehgestells habe ich leider nicht). Auch hier stützt sich der Wagenkasten auf ausdrehbare Flexicoil-Federn ab - bei nicht ausdrehbaren Fahrwerken liegen die Federn typischerweise deutlich weiter auseinander. Bei den angetriebenen Flexity-Berlin-Drehgestellen sitzen die sehr kleinen Fahrmotoren außen an den Enden der Drehgestelle und wirken über ein Winkelgetriebe jeweils nur auf ein Rad, eine mechanische Koppelung zwischen den Rädern gibt es nicht.


Zum Vergleich noch ein Tatra-Drehgestell mit klassischem Drehzapfen.

Also im Prinzip dreht sich da nichts um einen definierten Punkt herum, sondern ein Drehpunkt ergibt sich eher je nach Gleislage und z.B. Geschwindigkeit? Weil das Fahrgestell sich eigentlich eher unter dem Wagenkasten verschiebt und dabei auch Winkel einnehmen kann? Es könnte sich aber auch rein entlang der Längsachse um wenige Zentimeter verschieben auch wenn gar kein Bogen befahren wird (z.B. beim Bremsen und Beschleunigen)?

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Hallo Philipp!

Zitat
Philipp Borchert
Also im Prinzip dreht sich da nichts um einen definierten Punkt herum, sondern ein Drehpunkt ergibt sich eher je nach Gleislage und z.B. Geschwindigkeit? [...] Es könnte sich aber auch rein entlang der Längsachse um wenige Zentimeter verschieben auch wenn gar kein Bogen befahren wird (z.B. beim Bremsen und Beschleunigen)?

Solche unerwünschten Bewegungen werden durch sogenannte Lenker (in bestimmter Weise beweglich angeordnete Zug- und Druckstangen) zwischen Drehgestell und Wagenkasten verhindert. Teilweise auf den Bildern zu erkennen (beispielsweise auf dem Foto des Flexity-Drehgestells rechts zwischen den Rädern), teilweise bei den ausgebauten Drehgestellen entfernt.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
manuelberlin
Solche unerwünschten Bewegungen werden durch sogenannte Lenker (in bestimmter Weise beweglich angeordnete Zug- und Druckstangen) zwischen Drehgestell und Wagenkasten verhindert. Teilweise auf den Bildern zu erkennen (beispielsweise auf dem Foto des Flexity-Drehgestells rechts zwischen den Rädern), teilweise bei den ausgebauten Drehgestellen entfernt.

Viele Grüße
Manuel

Handelt es sich bei den Zug-/Druckstangen um diejenigen Bauteile, die wie Kolben aussehen?

Welche technischen Lösungen gibt es eigentlich, also nicht nur beim GT/Flexi, um das Geschwabbel bzw. die berüchtigte Z-Stellung zu unterbinden, vom Doppelgelenk des GT8N2 und Combino Plus (Budapest / Almada) bzw. Avenio mal abgesehen?

Das müssten doch genau die von Manuel erwähnten Zug- und Druckstangen sowie die Dämpfer sein, die das verhindern oder wenigstens minimieren.

Zitat
Manuel
Solche unerwünschten Bewegungen werden durch sogenannte Lenker (in bestimmter Weise beweglich angeordnete Zug- und Druckstangen) zwischen Drehgestell und Wagenkasten verhindert.

Aber das technische Prinzip, wie eine "Drehung" des Fahrwerks zustande kommt, habe ich soweit erfasst? Ich muss leider so blöd fragen, weil ich mich da echt noch zu wenig auskenne. Aus der Fahrzeugtechnik habe ich mich eigentlich immer raus gehalten und mit der Elektrotechnik wird's auch so bleiben, aber was die Mechanik angeht, tauchen bei mir dann doch zu oft Fragen auf, die ich mir gern erklären können möchte.

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Zitat
J. aus Hakenfelde
Welche technischen Lösungen gibt es eigentlich, also nicht nur beim GT/Flexi, um das Geschwabbel bzw. die berüchtigte Z-Stellung zu unterbinden, vom Doppelgelenk des GT8N2 und Combino Plus (Budapest / Almada) bzw. Avenio mal abgesehen?

Meines Wissens nach, werden die Motoren so angesteuert, dass beim Beschleunigen das Drehmoment beim ersten Motor am höchsten ist und nach hinten geringer wird. Beim Verzögern entsprechend andersrum. (Das ist vor allem im Zugverband eine interessante Lösung)

Kann das jemand bestätigen?

Zitat
samm

Zitat
J. aus Hakenfelde
Welche technischen Lösungen gibt es eigentlich, also nicht nur beim GT/Flexi, um das Geschwabbel bzw. die berüchtigte Z-Stellung zu unterbinden, vom Doppelgelenk des GT8N2 und Combino Plus (Budapest / Almada) bzw. Avenio mal abgesehen?

Meines Wissens nach, werden die Motoren so angesteuert, dass beim Beschleunigen das Drehmoment beim ersten Motor am höchsten ist und nach hinten geringer wird. Beim Verzögern entsprechend andersrum. (Das ist vor allem im Zugverband eine interessante Lösung)

Kann das jemand bestätigen?

Soweit ich weiß, ist das nur zugweise so, wenn in Doppeltraktion gefahren wird, damit der hintere Wagen beim Beschleunigen oder Bremsen nicht auf den vorderen aufläuft und ihn buchstäblich aus der Bahn bringt. Das anliegende Drehmoment innerhalb eines GT6 sollte aber - abgesehen von etwaigem Schleuderschutz - an jedem Motor gleich sein.

Hallo,
Mir wurde an der TU erzählt (deshalb kann ich Korrektheit natürlich nicht garantieren), daß die Flexitys eine Software verbaut haben, dafür sorgt, daß sich die gegenüberliegenden Räder immer gleich schnell drehen, die Software imitiert also eine Starrachse. Kann das jemand bestätigen?
LG Rekowagen

Hallo zusammen!

Sorry für die späte Antwort, ich hab mich ein paar Tage aktuellen familiären Angelegenheiten widmen müssen.

Hab mal zwei zusammengehörende Posts hintereinanderkopiert bzw. aufgedröselt:

Zitat
manuelberlin
Solche unerwünschten Bewegungen werden durch sogenannte Lenker (in bestimmter Weise beweglich angeordnete Zug- und Druckstangen) zwischen Drehgestell und Wagenkasten verhindert. Teilweise auf den Bildern zu erkennen (beispielsweise auf dem Foto des Flexity-Drehgestells rechts zwischen den Rädern), teilweise bei den ausgebauten Drehgestellen entfernt.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Handelt es sich bei den Zug-/Druckstangen um diejenigen Bauteile, die wie Kolben aussehen?

Zitat
Philipp Borchert
Aber das technische Prinzip, wie eine "Drehung" des Fahrwerks zustande kommt, habe ich soweit erfasst? Ich muss leider so blöd fragen, weil ich mich da echt noch zu wenig auskenne. Aus der Fahrzeugtechnik habe ich mich eigentlich immer raus gehalten und mit der Elektrotechnik wird's auch so bleiben, aber was die Mechanik angeht, tauchen bei mir dann doch zu oft Fragen auf, die ich mir gern erklären können möchte.

Ja, die Federn sind so vorgespannt, dass das Drehgestell in ihnen (durch elastische Verformung der Feder) um einen virtuellen Drehpunkt ausgedreht werden kann, ohne dass es einen realen Drehpunkt (Drehzapfen) geben muss. Ebenso ist in Grenzen eine Rückstellkraft vorhanden. Wenn die nicht ausreicht (Zug- oder Bremskräfte etc.) muss man Lenker anordnen, die diese Kräfte vom Fahrwerk in den Aufbau einleiten.

Im Gegensatz zu Straßenfahrzeugen ist es bei Schienenfahrzeugen übrigens erwünscht, dass der Wagenkasten eine gewisse Lateralbewegung ausführen kann, sich also gegenüber den Rädern quer zur Fahrtrichtung bewegen kann (zum Ausgleich von seitlichen Gleislagefehlern). Solche Bewegungen werden bei Straßenfahrzeugen strikt durch Lenker unterbunden, sonst wäre das Fahrzeug nicht präzise steuerbar, würde sich "schwammig" fahren.

Lenker sind in ihrer Länge immer starr, nur an ihren Enden beweglich angeschlagen. Sie werden je nach der Bewegung, die zugelassen werden soll, oft paarweise parallel oder trapezförmig angeordnet. Die Lenker haben allerdings typischerweise auch ein Verstellglied, um sie in der Werkstatt exakt justieren zu können, was insbesondere bei paarweiser Anordnung unerlässlich ist (Beispiel: KT4D-Gelenksteuerung).

Ein klassisches Beispiel in der Eisenbahntechnik ist der Lemniskatenlenker, der einem Achsschenkel erlaubt, sich völlig frei (in der Federung) nach oben und unten zu bewegen, dabei aber eine exakt vertikale Bewegung sicherstellt und keinerlei Bewegung in Längsrichtung zulässt. Die erste und bekannteste Anwendung erfolgte bei der DB-Baureihe 103, sehr auffällig sind die Lemniskatenlenker auch im Drehgestell der DR-Baureihe 132 ("Ludmilla"). Einen Lenker, der eine Vertikalbewegung eines Rades zulässt, dieses dabei aber auf eine (prinzipiell nachteilige) Kreisbahn zwingt, bezeichnet man als "Schwinge" (-> Motorrad-Hinterrad).


Die "Bauteile, die wie Kolben aussehen", sind allerdings keine Lenker, sondern Dämpfer (wie die "Stoßdämpfer" beim Auto). Schraubenfedern haben eine sehr geringe Eigendämpfung, sodass sich ohne zusätzliche Dämpfer Schwingungen ausbilden oder aufschaukeln können. Blattfedern haben dagegen eine hohe Eigendämpfung durch die Reibung zwischen den Federblättern, sodass meistens keine zusätzlichen Dämpfer nötig sind.

"Stoßdämpfer" ist allerdings ein technisch falscher Begriff. Es werden keine Stöße gedämpft, sondern es wird eine in der Federung schwingende Auf- und Abbewegung des Rades gegenüber der Karosserie verhindert, die sonst durch das Überfahren einer Unebenheit angeregt werden könnte (und zum Verlust der Bodenhaftung und damit zum Verlust der Kontrolle über das Auto führen kann).


Ebenso sind Dämpfer unter Umständen notwendig, um Bewegungen in einem Gelenk zu dämpfen. So ist es beispielsweise auch bei klassischen Eisenbahn-Drehgestellen mit Drehzapfen so, dass man ab einer gewissen Geschwindigkeit Dämpfer braucht, um eine Schlingerbewegung des Drehgestells um die Hochachse zu unterdrücken. Bei Reisezugwagen ist dies typischerweise (abhängig vom Drehgestellachsstand) bei Geschwindigkeiten oberhalb von 160 km/h nötig. Darunter wird die Schlingerbewegung durch die Gleitreibung der Radsätze auf der Schiene beim Sinuslauf ausreichend unterdrückt. Darüber fängt das Drehgestell an, um die Hochachse (Drehzapfen) unkontrolliert hin und her zu drehen (flattern), bis es im Extremfall zur Entgleisung kommt.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Welche technischen Lösungen gibt es eigentlich, also nicht nur beim GT/Flexi, um das Geschwabbel bzw. die berüchtigte Z-Stellung zu unterbinden, vom Doppelgelenk des GT8N2 und Combino Plus (Budapest / Almada) bzw. Avenio mal abgesehen?

Das macht man in allen diesen Fällen rein über die einzelnen Federkennlinien, also darüber, welche Kraft benötigt wird, eine Feder zu verformen und wie diese Kraft bei zunehmender Verformung ansteigt. Typischerweise hat das Gelenk eine höhere Rückstellkraft als die Drehgestelle, sodass die Drehgestelle stärker ausgelenkt werden als das Gelenk.

Ich habe aus der Diskussion den Eindruck, dass manche das Gefühl haben, "das ist ja alles irgendwie schwammig und ungenau, wenn nicht gar beliebig". Ja, es ist nicht präzise wie ein Uhrwerk. Aber so etwas lässt sich genau genug berechnen, herstellen und justieren, sodass die Toleranzen und unerwünschten Bewegungen im Alltag keine Rolle spielen beziehungsweise keine Probleme bereiten.

Die Z-Stellung in der Kurven-Ein-/Ausfahrt ist beim GT6 prinzipbedingt. In der Geraden ist sie aufgrund von Toleranzen ebenfalls vorhanden, aber eben im Alltag vernachlässigbar wie es beim Auto ist, wenn es hinten etwas herunterhängt, wenn der Kofferraum voll beladen ist.

Die kinematische Grundform des AEG-GT6 ist ja der vierachsige zweiteilige GT4, wie er nach Japan geliefert wurde. Er entspricht sehr genau dem Vorbild des Kurzgelenkwagens, wie er hier als "Hansawagen" und KT4D mit mechanischer Verbindung zwischen Drehgestellen und Gelenk gebaut wurde, und den "Wegmannwagen" sowie dem Münchner P-Wagen (Rathgeber) mit hydraulischer Verbindung. Beim AEG-GT4 wird lediglich eine "virtuelle" Verbindung über die aufeinander abgestimmten Federkennlinien von Drehgestellen und Gelenk realisiert, was "ungenau" ist, aber im Alltag genau genug funktioniert. Der dritte Wagenteil beim GT6 ist ein "Anhängsel", was dann zu der Z-Stellung führt, die aber ja in mehreren hundert gebauten Exemplaren offensichtlich ebenfalls unproblematisch und tolerierbar ist.


Foto: Eisenbahn-Drehgestell der klassischen Bundesbahn-Bauart "MD36" mit Schlingerdämpfern (und MG-Bremsen) (=Unterbauart MD 366 für 200 km/h) unter einem IC-Wagen

Foto: Zug-/Druckstange als Sonderform eines Lenkers unter einem Triebkopf der Baureihe 401 (ICE 1)

Viele Grüße
Manuel



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.03.2019 22:26 von manuelberlin.

Ich erwecke den Thread wieder aus dem Dornröschenschlaf, da neue Fragen anstehen:

Wie ich erfahren habe, bekommt Allenstein / Olsztyn (PL) neue Bahnen aus der Türkei, Durmazlar Panorama (ihr müsst die Seite auf Englisch umstellen und sich unten über Products / Panorama Tram nochmals durchklicken, die Verlinkung funktioniert irgendwie nicht richtig). Da die Allensteiner anscheinend über ihre Solaris Tramino, welche nach dem NF-Kurzgelenkwagen Bremer Bauart aka GtxN/M, in diesem Fall dreiteilig wie in Berlin, aufgebaut sind, wohl nicht so glücklich sind (haben wohl die selben Probleme wie auch wir damals - das wackeln in Kurven / Zickzackstellung, obendrein sollen sie noch recht laut sein), werden es nun Multigelenker sein. Die bestellten Bahnen, von denen das erste Exemplar mittlerweile angekommen ist, hat eine interessante Konstruktion: 5-Teiler, Endsegmente haben ausdrehbare Fahrgestelle, die zwei mittleren sind starr, 100% Niederfluranteil. Wie verhält sich diese Mischung aus beweglichen und starren Fahrgestellen sowie schwebenden Mittelteilen dazwischen, vor allem im Bezug auf Verschleiß? Wie ein Zwischending als Kurzgelenker und "starrem" Multigelenker? Der Hersteller bewirbt seine Konstruktion als gleisschonend, tun sie aber ohnehin alle... naja, wer's glaubt xD



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2020 01:03 von J. aus Hakenfelde.

Panorama-Tram

Achtung: Nur die erste Überschrift ist in Türkisch, der restliche Text ist Englisch.