Heute in der Berliner Morgenpost entdeckt:

[www.morgenpost.de]

Woher nimmt Herr Brockmann eigentlich die Erkenntnis, dass eine Straßenbahn im Märkischen Viertel das Verkehrsaufkommen
nicht sinnvoll bewältigen könnte? Weiß er eigentlich, wovon er da spricht!? Das MV hat (Stand 2018) keine 40 000 Einwohner. Wenn
auch nur die Hälfte davon den ÖPNV nutzen würde, wäre die Nachfrage allemal mit der Straßenbahn zu bewältigen, zumal sich
die Verkehrsströme auch in verschiedene Richtungen aufteilen.

Bei einem Mix aus Tunnel- und oberirdischen Abschnitten bei Straßenbahnen wäre auch zu fragen, wo Herr Brockmann die Rampen
im Stadtraum unterbringen und wiederum gegen unbefugte Nutzungen durch Fußgänger abgrenzen will? Vom Aspekt des Brandschutzes
einmal ganz abgesehen.

Das Risiko von Straßenbahn-Unfällen wiederum lässt sich leicht nahezu auf Null reduzieren: Wenn nämlich die Verkehrsteilnehmer auf
die Regeln achten würden. Daher scheint mir der Begriff Risiko hier auch falsch bzw. missverständlich zu sein. Genauso wenig sind die Bäume
entlang der Alleen in Brandenburg ein Risiko. Das Risiko geht vielmehr jede/r selbst ein, wer mit überhöhter Geschwindigkeit fährt.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.03.2019 21:20 von Bovist66.

Besonders dämlich ist dieses Zitat des "Experten" Brockmann:

Zitat

Setze ich bei der Beurteilung des Gefahrenpotenzials die Unfallzahlen ins Verhältnis zu Personenkilometern, also der Transportleistung, schneidet die Straßenbahn deutlich besser ab, als wenn ich als Bezugsgröße Fahrzeugkilometer, also die Fahrleistung, nehme. Wer der Straßenbahn das Wort reden möchte, bezieht sich immer auf Personenkilometer. Sobald ich auf die Fahrzeugkilometer schaue, ist sie nicht besser als der Pkw, bei Unfällen mit Getöteten sogar deutlich schlechter, denn Straßenbahnunfälle sind häufig sehr schwer.

Umgedreht wird ein Schuh draus: Fahrzeuge fahren nicht zum Selbstzweck, sondern zum Personentransport. Deshalb sind Pkm die einzig sinnvolle Bezugsgröße. Wer dem Pkw das Wort reden möchte, sieht das natürlich nicht.

Hallo zusammen,

noch mehr wird ein Schuh daraus, wenn man betrachtet, dass bei Unfällen mit der Straßenbahn extrem selten Personen verletzt werden, die nicht die Schuld oder eine Teilschuld am "Unfall" tragen. Mit dem Begriff "Unfall" habe ich ohnehin so meine Probleme, blenden wir das mal aus.

Kein anderes Oberflächenverkehrsmittel im Stadtraum bietet seinen Nutzern auch nur annähernd einen so guten Unfallschutz wie die Straßenbahn. In Bussen werden regelmäßig Fahrgäste aufgrund von Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer schwer verletzt. In Straßenbahnen kommt das so gut wie nie vor.

Gleichzeitig ist bei keinem anderen Oberflächenverkehrsmittel im Stadtraum die Bewegung dermaßen vorhersehbar wie bei einer Straßenbahn. Bei keinem anderen Verkehrsmittel können sich die übrigen Verkehrsteilnehmer auch nur annähernd so gut darauf einstellen.


Und das ewige Argument vom "nicht Ausweichen" oder "nicht gut bremsen" können. Sowas von absurd. Als ob ein Bus mal so eben ausweichen könnte, ohne nicht noch größeren Schaden in der Umgebung oder für seine Fahrgäste anzurichten. Die Boulevardmeldungen sind voll von "Busunfällen" mit Schwerverletzten oder gar Toten, die nur deshalb so übel ausgegangen sind, weil sich der Fahrer zu einem Ausweichmanöver genötigt sah. Und da sind wir auch bei den Schwerverletzen im Bus bei Vollbremsungen, die fast immer durch das Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer ausgelöst werden.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
def
Besonders dämlich ist dieses Zitat des "Experten" Brockmann:

Zitat

Setze ich bei der Beurteilung des Gefahrenpotenzials die Unfallzahlen ins Verhältnis zu Personenkilometern, also der Transportleistung, schneidet die Straßenbahn deutlich besser ab, als wenn ich als Bezugsgröße Fahrzeugkilometer, also die Fahrleistung, nehme. Wer der Straßenbahn das Wort reden möchte, bezieht sich immer auf Personenkilometer. Sobald ich auf die Fahrzeugkilometer schaue, ist sie nicht besser als der Pkw, bei Unfällen mit Getöteten sogar deutlich schlechter, denn Straßenbahnunfälle sind häufig sehr schwer.

Umgedreht wird ein Schuh draus: Fahrzeuge fahren nicht zum Selbstzweck, sondern zum Personentransport. Deshalb sind Pkm die einzig sinnvolle Bezugsgröße. Wer dem Pkw das Wort reden möchte, sieht das natürlich nicht.

Zitat
Bovist66

Das Risiko von Straßenbahn-Unfällen wiederum lässt sich leicht nahezu auf Null reduzieren: Wenn nämlich die Verkehrsteilnehmer auf
die Regeln achten würden.

Naja, das impliziert aber, dass alle betroffenen Verkehrsteilnehmer vorsätzlich handeln. Im Umkehrschluss würde das ja bedeuten, dass auch keine Gefahr vom MIV ausginge, würden sich denn alle an die Regeln halten. Dass man einem Unfallforscher in gewisser Weise die Kompetenz abspricht, halte ich schon für ein wenig weit aus dem Fenster gelehnt.

Vor allem steht das auch etwas im Widerspruch zu den Aussagen bei anderen Themen, die hier schon getätigt wurden, denn der Tenor ist eigentlich immer der, dass die Unternehmen alles dafür tun sollten, den Fahrgast vor seinen eigenen Dummheiten zu schützen und hier heißt es nun plötzlich, nicht notwenig, wer sich nicht an die Regeln hält ist selber schuld?

Zitat
manuelberlin

Und das ewige Argument vom "nicht Ausweichen" oder "nicht gut bremsen" können.

Was ist daran absurd? Wie viele Meter braucht eine Straßenbahn bei ungünstigsten Haftwerten bis zum Stillstand und wie viele ein Bus?

Zitat
manuelberlin
Die Boulevardmeldungen sind voll von "Busunfällen" mit Schwerverletzten oder gar Toten, die nur deshalb so übel ausgegangen sind, weil sich der Fahrer zu einem Ausweichmanöver genötigt sah.

Aber doch nicht in Berlin? Das betrifft doch meistens Fernbusse? Schau mal nach FFM. Regelmäßig, so alle 4 Wochen, ein Toter auf dem oberirdischen Abschnitt der Stadtbahnlinien U1-U4. Meistens selbst verschuldet und oft Fahrlässigkeit oder Unaufmerksamkeit. Man überlegte sogar schon, die Strecke unterirdisch zu verlegen.

Am Ende stellt sich mir die Frage: Wie viele Tote gab es 2018 in Berlin bei der Straßenbahn und wie viele beim Bus? Zudem muss man hier ja auch noch die Erschließung der jeweiligen Systeme berücksichtigen und die Anzahl der Fahrten. Ich kann das ja nicht auf die Anzahl der Beförderten runterbrechen, um eine etwaige Gefahr zu bewerten. Die Gefahrenbewertung bezieht sich schließlich nicht nur auf den Fahrgast im Fahrzeug.

Zitat
Railroader
Am Ende stellt sich mir die Frage: Wie viele Tote gab es 2018 in Berlin bei der Straßenbahn und wie viele beim Bus? Zudem muss man hier ja auch noch die Erschließung der jeweiligen Systeme berücksichtigen und die Anzahl der Fahrten. Ich kann das ja nicht auf die Anzahl der Beförderten runterbrechen, um eine etwaige Gefahr zu bewerten. Die Gefahrenbewertung bezieht sich schließlich nicht nur auf den Fahrgast im Fahrzeug.

Dann müsste man aber konsequenter auch berücksichtigen, wo die Unfälle passieren. Straßenbahnen dürften ja tendentiell häufiger auf Hauptstraßen (mit entsprechend höheren Geschwindigkeiten) unterwegs sein als Busse. Der seriöse Vergleich wären - auf Berlin bezogen - Straßenbahnen und Metrobusse.

Und natürlich kannst, ja musst Du es auf die Anzahl der Beförderten runterbrechen. Wenn wir davon ausgehen, dass jedes sich bewegende Fahrzeug eine Gefahr x darstellt (= die Wahrscheinlichkeit, in einen Unfall verwickelt zu werden), ist es doch relevant, wieviele Personen damit von A nach B befördert werden. Selbst wenn die Gefahr x bei der Straßenbahn doppelt so hoch ist wie bei einem Pkw - wenn sie damit 100 Leute befördert, ist sie unterm Strich dennoch sicherer. Denn sonst wäre die Schlussfolgerung, dass einfach alle, die heute Straßenbahn fahren, künftig mit dem Pkw unterwegs sein müssten. Die Vorstellung, dass das zu einer größeren Sicherheit führte, erscheint mir arg naiv.

Zitat
Railroader
Schau mal nach FFM. Regelmäßig, so alle 4 Wochen, ein Toter auf dem oberirdischen Abschnitt der Stadtbahnlinien U1-U4. Meistens selbst verschuldet und oft Fahrlässigkeit oder Unaufmerksamkeit. Man überlegte sogar schon, die Strecke unterirdisch zu verlegen.

Bitte verzeih mir die Kleinlickeit, aber die U4 fährt zum einen komplett unterirdisch und andererseits auf einer anderen Strecke (Bockenheimer Warte - Hbf - Römer - Seckbacher Landstr - Enkheim., auch bekannt als die B-Strecke). Die A-Strecke, die du meinst, wird von den Linien U1-3 und U8 befahren.

Falls mich meine Erinnerung nicht täuscht, wurden alle oberirdischen Halltestellen mit Fußgängerunterführungen ausgestattet, diese werden aber wohl ungerne genutzt, stattdessen nehmen die Leute die nachträglich eingefügten niveugleichen Querungsmöglichkeite, die nunmal gefährlicher sind.

Das Unfallrisiko auf diesem Abschnitt könnte man vereinfachend gesagt darauf reduzieren, dass Stadtbahnfahreuge nunmal schneller unterwegs sind als klassische Straßenbahnen.

Es war von Anfang an geplant, die Strecke bis zum Weißen Stein unterirdisch zu führen, die Rampe Am Dornbusch ist ein Dauer-Provisorium. Das nachträgliche Tieferlegen des oberirdischen Abschnittes wurde unter anderem aus Kostengründen bisher nicht gemacht und wird mit Sicherheit auch in der Zukunft nicht zustandekommen, da sämtliche Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen / KNF-Analysen den Status Quo als Untersuchunsbasis heranziehen, welcher eine bereits existierende Stadtbahnstrecke ist, daher würde der Aufwand für den Tunnelbau in keinem vernünftigen Verhältnis zum erwarteten Nutzen stehen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.04.2019 10:15 von J. aus Hakenfelde.

@J: Kurze Korrektur zu deinem 1. Absatz. Die U4 endet schon lange nicht mehr an der Seckbacher Landstraße, sondern fährt oberirdisch am Betriebshof vorbei und weiter entlang der U7 bis zur gemeinsamen Endhaltestelle.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
@J: Kurze Korrektur zu deinem 1. Absatz. Die U4 endet schon lange nicht mehr an der Seckbacher Landstraße, sondern fährt oberirdisch am Betriebshof vorbei und weiter entlang der U7 bis zur gemeinsamen Endhaltestelle.

Ist mir auch jetzt klargeworden, dass ich da Murks geschrieben habe, die 4 fuhr ja schon vor Jahren zunächst bis zur Schäfflestr. (jede 2. Fahrt, falls ich mich recht entsinne), dann kam die Verlängerung bis Enkheim.

Bei Gelegenheit ist mir aufgefallen, dass ich die Bezeichnungen der B- und C-Stammstrecken vertauscht habe.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.04.2019 09:49 von J. aus Hakenfelde.

Zitat
Railroader

Zitat
Bovist66

Das Risiko von Straßenbahn-Unfällen wiederum lässt sich leicht nahezu auf Null reduzieren: Wenn nämlich die Verkehrsteilnehmer auf
die Regeln achten würden.

Naja, das impliziert aber, dass alle betroffenen Verkehrsteilnehmer vorsätzlich handeln. Im Umkehrschluss würde das ja bedeuten, dass auch keine Gefahr vom MIV ausginge, würden sich denn alle an die Regeln halten. Dass man einem Unfallforscher in gewisser Weise die Kompetenz abspricht, halte ich schon für ein wenig weit aus dem Fenster gelehnt.

Vor allem steht das auch etwas im Widerspruch zu den Aussagen bei anderen Themen, die hier schon getätigt wurden, denn der Tenor ist eigentlich immer der, dass die Unternehmen alles dafür tun sollten, den Fahrgast vor seinen eigenen Dummheiten zu schützen und hier heißt es nun plötzlich, nicht notwenig, wer sich nicht an die Regeln hält ist selber schuld?

Wer sich dort, wo Straßenbahngleise verlaufen, an die Verkehrsregeln hält, läuft kaum Risiko, Opfer eines Unfalls zu werden. Allenfalls an einigen unübersichtlichen Kreuzungen können insoweit Probleme auftauchen, wenn Passanten den Überblick verlieren. Beim MIV kann man aber auch Opfer eines Unfalls werden, wenn man sich penibel an alle Verkehrsregeln gehalten hat. Tragisches Beispiel: Der Mann, der von den "Kurfürstendamm-Rasern" totgefahren wurde, obgleich er mit seinem PKW (den Medienberichten zufolge) korrekt gefahren ist.

Zitat
def

Und natürlich kannst, ja musst Du es auf die Anzahl der Beförderten runterbrechen.

Auch ja, aber mE nicht ausschließlich, es sei denn, man bewertet eine Gefahr nur anhand der Quantität. Wenn 50 Autounfälle mit 50 Verletzen enden, dabei aber 2 Straßenbahnunfälle tödlich, würde ich nicht nur aufgrund dessen sagen, dass die Straßenbahn weniger gefährlich ist. Die Qualität eines Unfalls spielt ja auch eine Rolle. Oder anders gefragt: Wäre Berlin voll mit Straßenbahnen und weniger PKW, wäre es dann für den Fußgänger wirklich sicherer? Und ich rede nicht nur von Leuten, die sich an die Regeln halten. Eine Gefahrenbewertung schließt auch das Fehlverhalten Dritter mit ein.

Zitat
def
Denn sonst wäre die Schlussfolgerung, dass einfach alle, die heute Straßenbahn fahren, künftig mit dem Pkw unterwegs sein müssten. Die Vorstellung, dass das zu einer größeren Sicherheit führte, erscheint mir arg naiv.

Würde es ja auch nicht, da hier ja noch ganz andere Eigenschaften, die im Beitrag überhaupt nicht betrachtet wurden, eine Rolle spielen. Allein die Beschaffenheit so einer Straßenbahn bietet ja für deren Insassen deutlich mehr Schutz als die eines PKW. Nur ging es in dem Beitrag eben hauptsächlich nicht um die Gefährdungsbeurteilung für die Insassen des jeweiligen Fahzeugs.

Zitat
Bovist66

Wer sich dort, wo Straßenbahngleise verlaufen, an die Verkehrsregeln hält, läuft kaum Risiko, Opfer eines Unfalls zu werden.

Wer sich während der Fahrt nicht aus dem Fenster einer Regionalbahn lehnt, auch nicht. Dennoch gibt es Maßnahmen um das zu verhindern. Zur Beurteilung der Gefährdung gehört es eben auch, das Fehlverhalten Dritter mit einzukalkulieren. "Wenn alle sich an die Regeln halten..." ist für die Beurteilung einer Gefahr nicht wirklich relevant.

Zitat
Bovist66
Beim MIV kann man aber auch Opfer eines Unfalls werden, wenn man sich penibel an alle Verkehrsregeln gehalten hat.

Das kann man bei Schienenfahrzeugen auch. Tragisches Beispiel: M10, Weichensignal nicht beachtet. Straßenbahnen und deren Fahrer sind ja nun nicht unfehlbar. Es gibt genügend Ermittlungsverfahren gegen Führer von Schienenfahrzeugen, die durch ihr falsches Verhalten Unfälle mit Verletzten oder Toten verursacht haben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.2019 00:06 von Railroader.

Zitat
Railroader

Zitat
Bovist66

Wer sich dort, wo Straßenbahngleise verlaufen, an die Verkehrsregeln hält, läuft kaum Risiko, Opfer eines Unfalls zu werden.

Wer sich während der Fahrt nicht aus dem Fenster einer Reginalbahn lehnt, auch nicht. Dennoch gibt es Maßnahmen um das zu verhindern. Zur Beurteilung der Gefährdung gehört es eben auch, das Fehlverhalten Dritter mit einzukalkulieren. "Wenn alle sich an die Regeln halten..." ist für die Beurteilung einer Gefahr nicht wirklich relevant.

Zitat
Bovist66
Beim MIV kann man aber auch Opfer eines Unfalls werden, wenn man sich penibel an alle Verkehrsregeln gehalten hat.

Das kann man bei Schienenfahrzeugen auch. Tragisches Beispiel: M10, Weichensignal nicht beachtet. Straßenbahnen und deren Fahrer sind ja nun nicht unfehlbar. Es gibt genügend Ermittlungsverfahren gegen Führer von Schienenfahrzeugen, die durch ihr falsches Verhalten Unfälle mit Verletzten oder Toten verursacht haben.

Da frage ich ja mal Direkt nach, wegen Fehlverhalten von Straßenbahnfahrer und Straßenbahnfahrerinnen.

Wie wurde nun entschieden zum sehr schweren Verkehrsunfall Herzbergstr./Vulkanstr. ( [www.tagesspiegel.de] ) damals mit 1520?

Es gab ja ein Video, was ja zeigte, das der Transporter bei "Gelb" gefahren ist.

Wenn es dazu schon was geschrieben wurde, dann habe ich das nicht mitbekommen. Trotzdem Danke für die Info und Antwort.

Gibt es überhaupt schon ein Urteil? Nach mein wissen, habe ich nie irgendwas dazu gelesen. Weder Online noch in der Presse.

GLG.................Tramy1

@Railroader: Müsstest du dann nicht die Schwere der Unfälle überall mit einrechnen? Dann müsste die "große Bahn" sofort abgeschafft werden - da sind Unfälle selten, aber katastrophal: Eschede, Bad Aibling...

Zitat
VvJ-Ente
@Railroader: Müsstest du dann nicht die Schwere der Unfälle überall mit einrechnen? Dann müsste die "große Bahn" sofort abgeschafft werden - da sind Unfälle selten, aber katastrophal: Eschede, Bad Aibling...

Warum abschaffen? Ich begrüße die Straßenbahn ausdrücklich als Alternative zum PKW und halte sie auch insgesamt für sicherer, nur eben nicht nur auf der Grundlage der im Artikel gebrachten Argumente, wo es nicht um die Fahrgäste ging, sondern um die Leute, die der Bahn "begegnen" könnten.

Daher nochmal die Frage: Gäbe es weniger Verkehrstote, wenn in Berlin überall Straßenbahnen führen, aber deutlich weniger PKW? ME würde es sich die Waage halten.

Zitat
Railroader

Zitat
VvJ-Ente
@Railroader: Müsstest du dann nicht die Schwere der Unfälle überall mit einrechnen? Dann müsste die "große Bahn" sofort abgeschafft werden - da sind Unfälle selten, aber katastrophal: Eschede, Bad Aibling...

Warum abschaffen? Ich begrüße die Straßenbahn ausdrücklich als Alternative zum PKW und halte sie auch insgesamt für sicherer, nur eben nicht nur auf der Grundlage der im Artikel gebrachten Argumente, wo es nicht um die Fahrgäste ging, sondern um die Leute, die der Bahn "begegnen" könnten.

Daher nochmal die Frage: Gäbe es weniger Verkehrstote, wenn in Berlin überall Straßenbahnen führen, aber deutlich weniger PKW? ME würde es sich die Waage halten.

Das lässt sich aus statistischer Sicht nicht seriös beantworten, weil die absolute Zahl der Getöteten glücklicherweise so gering ist, dass einer mehr oder weniger für heftige Schwankungen sorgt. Trotzdem ist die Zahl der Unfalltoten natürlich noch viel zu hoch und anderswo wird unter dem Stichwort "Vision Zero" ernsthaft an einer Verringerung gearbeitet.

Wir sollten uns aber schon fragen, warum die Wahrnehmung so differenziert ist. Wird ein Mensch bei einem Unfall mit der Straßenbahn getötet, geht es in den Debatten gleich um die Systemfrage. Tote durch den Individualverkehr werden dagegen eher als "gegeben" hingenommen. Betrachtet man dann noch die Schuldfrage, wird es umso kurioser. Durch Straßenbahnen getötete haben in den meisten Fällen ihrerseits die Regeln missachtet, während durch Autos/LKW getötete Fußgänger und Radfahrer sich in mehr als 50% der Fälle korrekt verhalten haben. Bei getöteten Autoinsassen ist die häufigste Unfallursache überhöhte Geschwindigkeit. Und trotzdem gilt "10 drüber" als Standard und ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen (wie sonst fast überall auf der Welt existiert) wird weiterhin abgelehnt. Die Bußgelder für Übertretungen sind lächerlich niedrig. So lange sich da nichts ändert, sehe ich überhaupt keinen Grund mit dem Finger auf die "böse" Straßenbahn zu zeigen. Gleichwohl sind natürlich auch Verbesserungen bei der Straßenbahn umzusetzen. Fahrerassistenzsysteme scheinen langsam zuverlässig zu funktionieren, so dass ein Nachrüsten teuer werden dürfte, aber sinnvoll ist.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Es gibt übrigens am 13.05.2019 von 18:00 - 19:30 eine Veranstaltung im Rahmen des Eisenbahnwesenseminars an der TU Berlin zum Thema Straßenbahnunfälle. Raum H 1028 (Hauptgebäude, Straße des 17. Juni 135, Altbau, 1. Etage)

Die Veranstaltung ist öffentlich.

[www.ews.tu-berlin.de]

Eine Woche später geht es dann im den Stand des aktuellen Straßenbahnausbaus

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
VvJ-Ente
@Railroader: Müsstest du dann nicht die Schwere der Unfälle überall mit einrechnen? Dann müsste die "große Bahn" sofort abgeschafft werden - da sind Unfälle selten, aber katastrophal: Eschede, Bad Aibling...

Was meinst du mit "große Bahn"?

Zitat
Railroader
Daher nochmal die Frage: Gäbe es weniger Verkehrstote, wenn in Berlin überall Straßenbahnen führen, aber deutlich weniger PKW? ME würde es sich die Waage halten.

Ich denke ja.

Zitat
Nemo
Es gibt übrigens am 13.05.2019 von 18:00 - 19:30 eine Veranstaltung im Rahmen des Eisenbahnwesenseminars an der TU Berlin zum Thema Straßenbahnunfälle. Raum H 1028 (Hauptgebäude, Straße des 17. Juni 135, Altbau, 1. Etage)

Die Veranstaltung ist öffentlich.

[www.ews.tu-berlin.de]

Eine Woche später geht es dann im den Stand des aktuellen Straßenbahnausbaus

Danke für den Hinweis, ich muss es mir gleich irgendwo notieren, damit ich es nicht vergesse, vielleicht werde ich bei der Gelegenheit dort auch (zum ersten Mal) den einen oder anderen Mitforisten treffen ;-)