Zitat
Jay

Eigentlich muss man sich nur mal den Streckenverlauf ansehen, um festzustellen, dass für eine U-Bahn keine vernünftige Stationsaufteilung möglich ist. Alex und S Greifswalder sind als Umsteigepunkte im Schnellbahnnetz gesetzt. Dummerweise liegen Moll-/Otto-Braun und Greifswalder/Danziger als weitere Umsteigepunkte ziemlich dicht an beiden Knoten und die am stärksten frequentierte Zwischenhaltestelle ist die Hufelandstraße. 3 U-Bahnhöfe auf dem kurzen Stück wären aber etwas zu viel des Guten und würden die U-Bahn unnötig langsam machen.

Die Frage ist doch, ob die Straßenbahn der U-Bahn komplett weichen müsste. Selbst wenn tatsächlich Abschnitte der M4 ab- und nicht wieder aufgebaut würden, kann ich mir nicht vorstellen, dass der Mollknoten oder die Hufelandstraße komplett vom Straßenbahnnetz abgeklemmt würden. Vermutlich würde die heutige M4 dann andere Wege fahren und diejenigen, die an der Hufelandstraße aussteigen wollen, hätten Nachteile. Ich denke aber, dass man das gegenüberstellen muss. Wie viele Fahrgäste hätten durch die U-Bahn jeden Tag Vorteile und Zeitersparnisse? Also was wiegt mehr? Die Nachteile, die diejenigen hätten, die an der Hufelandstraße aussteigen wollen oder die, die jeden Tag in vollen Straßenbahnen nach Weißensee müssen? Auch wenn ich denke, dass der Endpunkt in Weißensee recht ungünstig gewählt ist. Man sollte das Ding dann gleich bis Marzahn weiterbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.2019 02:30 von Railroader.

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Marienfelde

Eine "Verkehrswende", die an der Oberfläche gar nicht gewünscht ist, ist keine - und sie wird finanzierungsseitig scheitern. Obwohl die Masse der Personenkilometer im Berliner ÖV heute von S- und U-Bahn (in dieser Reihenfolge) erbracht wird, verschenkt man wichtige Potentiale, wenn man nicht dazu bereit ist, auch Tram und Bus einen größeren Stellenwert einzuräumen.

Es ist doch aber gar nicht so, dass die Straßenbahn beim Senat "verhasst" ist. Man liebäugelt doch mehr mit der Straßenbahn als mit der U-Bahn. Im Endeffekt ist beides wichtig für eine Verkehrswende. Solange man eines gegen das andere ausspielt und am Ende nichts realisiert, wird es nicht funktionieren.

Zitat
Railroader

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Marienfelde

Eine "Verkehrswende", die an der Oberfläche gar nicht gewünscht ist, ist keine - und sie wird finanzierungsseitig scheitern. Obwohl die Masse der Personenkilometer im Berliner ÖV heute von S- und U-Bahn (in dieser Reihenfolge) erbracht wird, verschenkt man wichtige Potentiale, wenn man nicht dazu bereit ist, auch Tram und Bus einen größeren Stellenwert einzuräumen.

Es ist doch aber gar nicht so, dass die Straßenbahn beim Senat "verhasst" ist. Man liebäugelt doch mehr mit der Straßenbahn als mit der U-Bahn. Im Endeffekt ist beides wichtig für eine Verkehrswende. Solange man eines gegen das andere ausspielt und am Ende nichts realisiert, wird es nicht funktionieren.

Beim Senat mag die Straßenbahn nicht verhasst sein, aber teilweise in den "Frontbezirken" Reinickendorf, Friedrichshain-Kreuzberg und Neukölln.

Das "Ausspielen" der U-Bahn gegen die Straßenbahn ist nach meiner Überzeugung das "Geschäftsmodell" der angeblichen "U-Bahnfreunde". Das damit wirklich verfolgte zentrale politische Ziel dürfte die Sabotage des beschlossenen Tramausbaus sein.

Selbstverständlich wird mit dieser Art von Politik gegen einen besseren Oberflächenverkehr der BVG (ich meine durchaus auch den Bus) kein einziger Meter U-Bahnstrecke realisiert werden können,

meint Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Beim Senat mag die Straßenbahn nicht verhasst sein, aber teilweise in den "Frontbezirken" Reinickendorf, Friedrichshain-Kreuzberg und Neukölln.

Das "Ausspielen" der U-Bahn gegen die Straßenbahn ist nach meiner Überzeugung das "Geschäftsmodell" der angeblichen "U-Bahnfreunde". Das damit wirklich verfolgte zentrale politische Ziel dürfte die Sabotage des beschlossenen Tramausbaus sein.

Selbstverständlich wird mit dieser Art von Politik gegen einen besseren Oberflächenverkehr der BVG (ich meine durchaus auch den Bus) kein einziger Meter U-Bahnstrecke realisiert werden können,

meint Marienfelde.

Ganz genau mein Reden!

Spandau ist auch so Beispiel hierfür. Es wird ewig viel gesabbelt, mal in die eine Richtung, dann wieder in die andere, aber passieren tut nichts. Eine zentralere Verwaltungsstruktur bekäme Berlin keinesfalls schlechter, meine Meinung.

Zitat
hvhasel

Zitat
Marienfelde
Beim Senat mag die Straßenbahn nicht verhasst sein, aber teilweise in den "Frontbezirken" Reinickendorf, Friedrichshain-Kreuzberg und Neukölln.

Das "Ausspielen" der U-Bahn gegen die Straßenbahn ist nach meiner Überzeugung das "Geschäftsmodell" der angeblichen "U-Bahnfreunde". Das damit wirklich verfolgte zentrale politische Ziel dürfte die Sabotage des beschlossenen Tramausbaus sein.

Selbstverständlich wird mit dieser Art von Politik gegen einen besseren Oberflächenverkehr der BVG (ich meine durchaus auch den Bus) kein einziger Meter U-Bahnstrecke realisiert werden können,

meint Marienfelde.

Ganz genau mein Reden!

Spandau ist auch so Beispiel hierfür. Es wird ewig viel gesabbelt, mal in die eine Richtung, dann wieder in die andere, aber passieren tut nichts. Eine zentralere Verwaltungsstruktur bekäme Berlin keinesfalls schlechter, meine Meinung.

Für Spandau wäre eigentlich auch die Verlängerung der S-Bahn gen Westen eine im Prinzip unstrittige Sache (strittiger ist allerdngs der Brandenburger Abschnitt). Und mein Liebling: der zweigleisige Ausbau der S25 Nord. Aber man fordert halt gewohnheitsmäßig lieber die Verlängerung U8 ins Märkische Viertel, weil man das 1965 "den Menschen versprochen hat". *augenverdreh*

S-Bahn und U-Bahn haben unterschiedliche Betreiber und unterschiedliche Geldtöpfe, aber für den Fahrgast ist doch erst mal wichtig, dass es ein schnelles Verkehrsmittel gibt, egal was drauf steht.

Zitat
Latschenkiefer
Und mein Liebling: der zweigleisige Ausbau der S25 Nord. Aber man fordert halt gewohnheitsmäßig lieber die Verlängerung U8 ins Märkische Viertel, weil man das 1965 "den Menschen versprochen hat". *augenverdreh*

Es soll auch beides möglich sein :-)

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark

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Railroader

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Jay

Eigentlich muss man sich nur mal den Streckenverlauf ansehen, um festzustellen, dass für eine U-Bahn keine vernünftige Stationsaufteilung möglich ist. Alex und S Greifswalder sind als Umsteigepunkte im Schnellbahnnetz gesetzt. Dummerweise liegen Moll-/Otto-Braun und Greifswalder/Danziger als weitere Umsteigepunkte ziemlich dicht an beiden Knoten und die am stärksten frequentierte Zwischenhaltestelle ist die Hufelandstraße. 3 U-Bahnhöfe auf dem kurzen Stück wären aber etwas zu viel des Guten und würden die U-Bahn unnötig langsam machen.

Die Frage ist doch, ob die Straßenbahn der U-Bahn komplett weichen müsste.

Beim Bau erstmal wohl schon.

Zitat

Selbst wenn tatsächlich Abschnitte der M4 ab- und nicht wieder aufgebaut würden, kann ich mir nicht vorstellen, dass der Mollknoten oder die Hufelandstraße komplett vom Straßenbahnnetz abgeklemmt würden. Vermutlich würde die heutige M4 dann andere Wege fahren und diejenigen, die an der Hufelandstraße aussteigen wollen, hätten Nachteile. Ich denke aber, dass man das gegenüberstellen muss. Wie viele Fahrgäste hätten durch die U-Bahn jeden Tag Vorteile und Zeitersparnisse? Also was wiegt mehr?

Exakt das ist die Frage. Faustformel: man spart mit ner U-Bahn etwa 1 Minute pro Kilometer gegenüber einer modernen Straßenbahn mit Ampelvorrangschaltungen etc. (also etwa 37 km/h vs. 23 km/h Reisegeschwindigkeit). Hängt natürlich im Detail immer von den konkreten Halteabständen ab. Die der M4 sind ja im inneren Bereich nicht so groß.

Macht bei 5-6 Kilometer also etwa 5-6 Minuten Unterschied. Auf der Sollseite der U-Bahn stehen neben den Kosten auch die tendenziell schlechtere Erreichbarkeit der Stationen, fallen 1-2 Minuten Vorteil auch schon wieder weg. Dann bleiben die Nachteile für die, deren Haltestellen wegfallen (Hufelandstraße könnte vielleicht sogar noch ne U-Bahn-Station kriegen, blieben Königstor, Ostseestr und diverse weiter draußen), und die, deren Direktverbindungen wegfallen. Bei ner U-Bahn nach Weißensee wäre das vor allem der ganze M4-Korridor rauswärts.

Und wohin sollte man die Straßenbahn denn sonst schicken? Die Leute wollen in die Innenstadt. Allenfalls ginge entlang der Mollstraße nach Westen.

Zitat

Auch wenn ich denke, dass der Endpunkt in Weißensee recht ungünstig gewählt ist. Man sollte das Ding dann gleich bis Marzahn weiterbauen.

Du meinst Hohenschönhausen? Ja, erst bei solchen Entfernungen 'raus würde es sich vielleicht anfangen, sich zu lohnen.

Unter den U-Bahn-Projekten, die so diskutiert werden, scheint mir die nach Weißensee eins der mit dem geringsten Nutzen zu sein.
Dass es sich so lange hält, scheint mir eher Teil der Denke "wurde mal geplant, also diskutieren wir drüber weiter zu sein". Gäbe es denn keine wirklich revolutionäre, neue,U-Bahn-Idee, die vielen Leuten große Zeitersparnis bringt, so wie einst die U9?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.2019 12:54 von Global Fisch.

Doch, die Außenring-Tangente durch die östlichen Stadtteile, vom Karower Kreuz bis an die Görlitzer Bahn. Zumindest bezogen auf den letzten Punkt, allerdings weder neu noch revolutionär. Und genau das ist das Ärgerliche daran, dass über sie so selten nachgedacht wird. Wenn eine Idee "revolutionär" ist und sie massive Investitionen benötigen würde käme man ja eher damit klar, dass sie nicht umgesetzt wird.

Bei der U-Bahn sähe ich dieses Potenzial weiterhin hauptsächlich bei der U9-Nord zum Rathaus Pankow, wenn von bereits gedachten Überlegungen ausgegangen wird.

~~~~~~
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Zitat
Philipp Borchert
Doch, die Außenring-Tangente durch die östlichen Stadtteile, vom Karower Kreuz bis an die Görlitzer Bahn. Zumindest bezogen auf den letzten Punkt, allerdings weder neu noch revolutionär. Und genau das ist das Ärgerliche daran, dass über sie so selten nachgedacht wird. Wenn eine Idee "revolutionär" ist und sie massive Investitionen benötigen würde käme man ja eher damit klar, dass sie nicht umgesetzt wird.

Wobei ich da eher sehe: leicht zu machen, aber nicht der ganz hohe Bedarf.

Was ich vielleicht sehe, wäre eine Strecke von Marzahn auf kurzem Wege zur Frankfurter Allee/Ostkreuz und weiter nach Südosten über Kreuzberg zu den S-Bahn-Linien nach Süden. Hier wären alle bestehenden Schnellbahnverbindungen deutlich länger.

Zitat
Philipp Borchert
Bei der U-Bahn sähe ich dieses Potenzial weiterhin hauptsächlich bei der U9-Nord zum Rathaus Pankow, wenn von bereits gedachten Überlegungen ausgegangen wird.

Das sehe ich genauso. Neben "leicht zu machen, wenn auch ohne hohen Bedarf"-Kram wie U3 Mexikoplatz.

Zitat
Global Fisch

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Philipp Borchert
Doch, die Außenring-Tangente durch die östlichen Stadtteile, vom Karower Kreuz bis an die Görlitzer Bahn. Zumindest bezogen auf den letzten Punkt, allerdings weder neu noch revolutionär. Und genau das ist das Ärgerliche daran, dass über sie so selten nachgedacht wird. Wenn eine Idee "revolutionär" ist und sie massive Investitionen benötigen würde käme man ja eher damit klar, dass sie nicht umgesetzt wird.

Wobei ich da eher sehe: leicht zu machen, aber nicht der ganz hohe Bedarf.

Der ist so gering, dass man direkt parallel dazu eine mehrspurige niveaufreie Schnellstraße plant.

Eine S-Bahn von Birkenwerder oder Pankow über Karower Kreuz, den östlichen Außenring entlang bis Grünauer Kreuz/Schönefeld würde nicht leer fahren. Könnte man zusammen mit der TVO bauen und hätte in dem Bereich dann Ruhe zur weiteren Besiedlung.

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.2019 15:00 von Havelländer.

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def

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Global Fisch

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Philipp Borchert
Doch, die Außenring-Tangente durch die östlichen Stadtteile, vom Karower Kreuz bis an die Görlitzer Bahn. Zumindest bezogen auf den letzten Punkt, allerdings weder neu noch revolutionär. Und genau das ist das Ärgerliche daran, dass über sie so selten nachgedacht wird. Wenn eine Idee "revolutionär" ist und sie massive Investitionen benötigen würde käme man ja eher damit klar, dass sie nicht umgesetzt wird.

Wobei ich da eher sehe: leicht zu machen, aber nicht der ganz hohe Bedarf.

Der ist so gering, dass man direkt parallel dazu eine mehrspurige niveaufreie Schnellstraße plant.

Seufz. Ich halte das Projekt einer Bahn dort schon für sinnvoll (wie etliches andere mehr), dennoch für gesamtstädtisch nicht derart bedeutsam. Den Unterschied wollte ich betonen.

Auch der gesamtstädtische Kontext ist nicht zu verachten. Warum sind denn die Linien auf dem Ostring so gut ausgelastet, warum werden die Straßenbahnen auf den Radialen stadtwärts an den S-Bahn-Stationen Landsberger Allee und Greifswalder Straße schlagartig leerer und umgekehrt am Abend voller? Warum ist Ostkreuz eine der meist frequentierten Stationen im Netz der DB, vor Allem durch Umsteiger? Ohne es ernsthaft zu wissen gehe ich davon aus, dass viele Menschen den Ostring als erste halbwegs adäquate Tangente vom Osten her betrachten - und das ist sie ja auch. Die M17 - nun ja, gegenüber eine deutlich schnelleren S-Bahn kann sie eben doch nicht so stark punkten. Die tangentiale S-Bahn hätte durchaus das Potenzial, einiges an Druck aus vielen Radialen und den Ostringlinien nehmen.

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Railroader
Wie viele Fahrgäste hätten durch die U-Bahn jeden Tag Vorteile und Zeitersparnisse?

Nur die, die Start- und Zielort an der U-Bahn haben. Sonst frisst der lange Weg von und in den Untergrund schon die Ersparnis mehr als auf.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.2019 16:12 von B-V 3313.

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Jay

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Flexist
Ich weiß auf dieses reagieren komischerweise viele Sensibel, aber ich bin immer noch dafür die M4 durch die U10 zu ersetzen, auch wenn es nur Alexanderplatz - Weißensee ist.

Eigentlich muss man sich nur mal den Streckenverlauf ansehen, um festzustellen, dass für eine U-Bahn keine vernünftige Stationsaufteilung möglich ist. Alex und S Greifswalder sind als Umsteigepunkte im Schnellbahnnetz gesetzt. Dummerweise liegen Moll-/Otto-Braun und Greifswalder/Danziger als weitere Umsteigepunkte ziemlich dicht an beiden Knoten und die am stärksten frequentierte Zwischenhaltestelle ist die Hufelandstraße. 3 U-Bahnhöfe auf dem kurzen Stück wären aber etwas zu viel des Guten und würden die U-Bahn unnötig langsam machen.

Ein Abstand von wenigen Metern ist für eine U-Bahn ja nix ungewöhnliches. Aber tatsächlich ist der Abstand einiger geplanten U-Bahnstationen zu nah. Aber muss man sich haargenau an die alten Pläne halten?

Zitat
Flexist

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Jay

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Flexist
Ich weiß auf dieses reagieren komischerweise viele Sensibel, aber ich bin immer noch dafür die M4 durch die U10 zu ersetzen, auch wenn es nur Alexanderplatz - Weißensee ist.

Eigentlich muss man sich nur mal den Streckenverlauf ansehen, um festzustellen, dass für eine U-Bahn keine vernünftige Stationsaufteilung möglich ist. Alex und S Greifswalder sind als Umsteigepunkte im Schnellbahnnetz gesetzt. Dummerweise liegen Moll-/Otto-Braun und Greifswalder/Danziger als weitere Umsteigepunkte ziemlich dicht an beiden Knoten und die am stärksten frequentierte Zwischenhaltestelle ist die Hufelandstraße. 3 U-Bahnhöfe auf dem kurzen Stück wären aber etwas zu viel des Guten und würden die U-Bahn unnötig langsam machen.

Ein Abstand von wenigen Metern ist für eine U-Bahn ja nix ungewöhnliches. Aber tatsächlich ist der Abstand einiger geplanten U-Bahnstationen zu nah. Aber muss man sich haargenau an die alten Pläne halten?

Nö, man kann die Pläne getrost verbrennen. Die U10 ist aus guten Gründen tot.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Railroader
Wie viele Fahrgäste hätten durch die U-Bahn jeden Tag Vorteile und Zeitersparnisse?

Nur die, die Start- und Zielort an der U-Bahn haben. Sonst frisst der lange Weg von und in den Untergrund schon die Ersparnis mehr als auf.

Den "langen Weg in den Untergrund" kann ich ehrlichgesagt nur nachvollziehen für Menschen, die auf den Aufzug angewiesen sind, bei Unterpflasterbahnen, bei denen der einzige Zugang in Straßenmitte liegt (werden heute eh nicht mehr gebaut) und andersrum bei wirklich tiefer Lage des Bahnsteigs.

Wenn der Bahnhof hingegen direkt unter der Kreuzung liegt, mit Verteilerebenen an beiden Enden, von denen wiederum (Roll-)Treppen zu insgesamt allen vier Ecken der Kreuzung führen, finde ich persönlich den Zugang wesentlich angenehmer als zur Straßenbahn auf eigener Trasse. Bei der darf ich in mindestens einer wenn nicht beiden Richtungen die Ampelphase gegenüber dem Autoverkehr abwarten, kreuze bis zu vier Mal Straßenbahngleise, deren Grünphase nicht unbedingt synchron mit der des Straßenverkehrs ist und selbst wenn bspw. der Bahnsteig an der Südseite der Kreuzung liegt, ich am südlichen Ende der Bahn aussteige, nach Süden laufen möchte und keine Autos in Sicht sind, nützt das je nach Haltestelle nichts, weil dort alles narrensicher abgegittert ist und ich die gesamte Bahnlänge bis zur Ampel und hinterher wieder zurück laufen darf.

Auf die Weise kann man dann durchaus mal eine Straßenbahn verpassen, die bei Ankunft an der Kreuzung noch ewig weit weg war. Mit eigenen Abbieger-Grünphasen, die im Sinne der Sicherheit von Radlern ja durchaus positiv sind, verzögert sich alles noch mehr. Wenn mir Daisy am U-Bahn-Eingang hingegen was von einer Minute erzählt, kann ich einfach auf der Treppe einen Zahn zulegen.

Zitat
Jay
Dummerweise liegen Moll-/Otto-Braun und Greifswalder/Danziger als weitere Umsteigepunkte ziemlich dicht an beiden Knoten und die am stärksten frequentierte Zwischenhaltestelle ist die Hufelandstraße. 3 U-Bahnhöfe auf dem kurzen Stück wären aber etwas zu viel des Guten und würden die U-Bahn unnötig langsam machen.

Klarer Fall: U-Bahnhof auf halbe Strecke zwischen Greifswalder/Danziger und Greifswalder/Hufeland, von dort aus unterirdische Laufbänder in beide Richtungen, die in Verteilerhallen unter den Kreuzungen münden, von wo es in alle Richtungen sowie direkt zu den M10-Haltestellen raufgeht. Für ein bisschen Châtelet-Feeling in Berlin :P

Zitat
vasarius

Den "langen Weg in den Untergrund" kann ich ehrlichgesagt nur nachvollziehen für Menschen, die auf den Aufzug angewiesen sind, bei Unterpflasterbahnen, bei denen der einzige Zugang in Straßenmitte liegt (werden heute eh nicht mehr gebaut) und andersrum bei wirklich tiefer Lage des Bahnsteigs.

Wenn der Bahnhof hingegen direkt unter der Kreuzung liegt, mit Verteilerebenen an beiden Enden, von denen wiederum (Roll-)Treppen zu insgesamt allen vier Ecken der Kreuzung führen, finde ich persönlich den Zugang wesentlich angenehmer als zur Straßenbahn auf eigener Trasse. Bei der darf ich in mindestens einer wenn nicht beiden Richtungen die Ampelphase gegenüber dem Autoverkehr abwarten, kreuze bis zu vier Mal Straßenbahngleise, deren Grünphase nicht unbedingt synchron mit der des Straßenverkehrs ist und selbst wenn bspw. der Bahnsteig an der Südseite der Kreuzung liegt, ich am südlichen Ende der Bahn aussteige, nach Süden laufen möchte und keine Autos in Sicht sind, nützt das je nach Haltestelle nichts, weil dort alles narrensicher abgegittert ist und ich die gesamte Bahnlänge bis zur Ampel und hinterher wieder zurück laufen darf.

Auf die Weise kann man dann durchaus mal eine Straßenbahn verpassen, die bei Ankunft an der Kreuzung noch ewig weit weg war. Mit eigenen Abbieger-Grünphasen, die im Sinne der Sicherheit von Radlern ja durchaus positiv sind, verzögert sich alles noch mehr. Wenn mir Daisy am U-Bahn-Eingang hingegen was von einer Minute erzählt, kann ich einfach auf der Treppe einen Zahn zulegen.

Großer Dank für den Beitrag :) Ich stimme voll zu.

Zitat
B-V 3313
Nö, man kann die Pläne getrost verbrennen. Die U10 ist aus guten Gründen tot.

Sie ist aus vorgeschobenen und ideologischen Gründen tot! Gut ist was anderes ...

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark

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Havelländer

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B-V 3313
Nö, man kann die Pläne getrost verbrennen. Die U10 ist aus guten Gründen tot.

Sie ist aus vorgeschobenen und ideologischen Gründen tot! Gut ist was anderes ...

So sehr ich mich für Verlängerungen von U1-West, U2-Pankow, U5-West, U8 und U9 begeistern kann: Eine U10 (oder gar GrPr-U3) halte ich wirklich nicht für gut.
Wie gesagt, die M4 ließe sich leicht beschleunigen. Man kann gerne eine Linie 14 Gehrenseestr. - Greifswalder Str - Innenstadt einfügen zu Verdichtung, die Kreuzung Mollst./Otto-Braun-Str. für Autoverkehr sperren oder zur einer teils niveaufreien Kreuzung umbauen und in der Gleiswalderstr. die Gleise konsequent in die Mitte der Grünstreifen, gerne mit Gitter und signalisiert.
Dann wäre die M4 U-Bahn-schnell mit weniger Aufwand als eine neue U-Bahn in einem bereits gut versorgten Gebiet.