Zitat
Logital
Da genügt ein Blick in den Verbundbericht, der schlüsselt das nach Landkreis uns Verkehrsunternehmen auf:
[www.vbb.de]

Wertet man diesen aus, so gibt Berlin 168 Euro je Einwohner und Jahr aus, bei Brandenburg sind es sogar 198 €/je Einwohner und Jahr.

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
Logital
Das Wort VBB wird in hier zwei Zusammenhängen benutzt. Einmal als VBB GmbH, da sind tatsächlich Landkreise, kreisfreie Städte und Länder Mitglied, im Sinne von Gesellschafter.

Die Verkehrsunternehmen sind keine Gesellschafter, jedoch Teilnehmer im VBB-Tarif. Dein GAWA Beispiel mag vielleicht auf den SPNV zutreffen, nicht jedoch zwangsläufig auf den übrigen ÖPNV. Letztlich ist die Frage was in den Verkehrsverträgen dieser Unternehmen mit ihren Bestellern (Landkreisen und kreisfreie Städte) drinsteht.

Der VBB-Tarif wird vom VBB beschlossen und wird von den Verkehrsunternehmen angewendet. Die Verkehrsunternehmen sind Anwender, nicht Teilnehmer des Tarifs.

Wobei eine Einnahmenaufteilung stattfindet, die vom Verbund aufgrund von stichprobenartigen statistischen Erhebungen in den Fahrzeugen durchgeführt wird.

Die Tarife des VBB für Einzelfahrten kann man hier beim VBB erfahren: [www.vbb.de]
Der Tarif als solcher ist hier runterladbar: [www.vbb.de]

Auf jeden Fall muß es in die harten Schädel der brandenburger Sandbüchse endlich mal rein, daß die Bundesländer i.d.R. in ihren ÖPNV-Gesetzen die kommunalen Gebietskörperschaften zu den Aufgabenträgern machen, die sich in Verbünden zusammenschließen sollen, die durch Ausschreibungen (als Normalfall vorgeschrieben) oder direkt Vergabe (darf vorkommen) die Verkehrsunternehmen als Dienstleister mit der Leistung des Verkehrs beauftragt. Diese Verbünde sind unterschiedlich groß; der VBB umfaßt 2 Bundesländer, in Hessen gibt es zweieinhalb Verbünde (ein Landkreis im Südwesten gehört zum Verkehrsverbund Rhein-Neckar), und in Baden-Württemberg gibt es einen sehr kleinteiligen Flickenteppich von Verkehrsverbünden.
Übersichtskarte auf bahn.de: [www.bahn.de]

Verkehrsunternehmen sind seit 1994 nie wieder Mitglied von Verkehrsverbünden, nur deren Vertragspartner. Im südlichen Hessen wurde das allen ganz deutlich um die Ohren gehauen, als der FVV (Frankfurter Verkehrsverbund) als Zusammenschluß von Verkehrsunternehmen aufgelöst wurde und stattdessen aufgrund des Hessichen ÖPNV-Gesetzes der RMV (Rhein-Main-Verkehrsverbund) als Aufgabenträger-Verband von staatlichen Institutionen gegründet, mit Mitgliedern Land Hessen, Kreise und kreisfreie Städte, sowie ein paar besonders große kreisangehörige Städte.

Man darf sich nicht von der starken Präsenz, die in Berlin die Verkehrsunternehmen S-Bahn Berlin GmbH und BVG täuschen lassen. Die sind nicht die maßgebenden Institutionen des VBB, sondern auch nur Dienstleister, die das zu tun haben, was ihnen der VBB vorgibt. Die Existenzgrundlage des VBB sind die ÖPNV-Gesetze der beiden beteiligten Bundesländer Berlin und Brandenburg. Lesen machen!

Es wird Zeit, sich mit der Wirklichkeit zu beschäftigen, lieben Leute!


Nicht viel anders als ein Bauunternehmen, das für das Land Berlin eine Straße baut.

---

immer noch keine richtige sig

Ob nun "Anwender" oder "Teilnehmer"... die spannende Frage ist ob die Umland VUs gezwungen sind den VBB Tarif in ihren Verkehrsmitteln anzuerkennen. Dies ist im Verkehrsvertrag des Unternehmens zwischen VU und Besteller entweder festgelegt oder offen.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
phönix

Zitat
Logital
Da genügt ein Blick in den Verbundbericht, der schlüsselt das nach Landkreis uns Verkehrsunternehmen auf:
[www.vbb.de]

Wertet man diesen aus, so gibt Berlin 168 Euro je Einwohner und Jahr aus, bei Brandenburg sind es sogar 198 €/je Einwohner und Jahr.

Jedenfalls in Brandenburg dürfte die große Masse von den genannten 198 € / Einwohner aber auf die Regionalisierungsmittel entfallen, die ja vorrangig für den SPNV gezahlt werden. Ob die im § 10 des ÖPNV-Gesetzes des Landes Brandenburg für den übrigen ÖPNV genannten Beträge (85 Mio. € im Absatz 2, je 2 und 8-9 Mio € für 2018 bzw. 2019 im Absatz 3) "eigene" Mittel sind, wäre kritisch zu hinterfragen.

Die Verkehrunternehmen in Brandenburg dürften auch wesentlich mehr Geld ausgeben müssen, um überhaupt so etwas wie ÖPNV anzubieten. Die Zahl der einnahmebringenden Spontankäufe von Einzelfahrkarten und Tageskarten z.B. in der RVS-Linie 724 zwischen KW und Streganz dürfte zwischen Null und nicht vorhanden schwanken. Die Kosten zwischen Berlin und Brandenburg zu vergleichen, ist demnach so sinnvoll wie ein Vergleich zwischen der BVG-Linie X7 und der BVG-Linie 399. Ohne Zahlen zu kennen, tippe ich mal, dass erstere näher an der schwarzen Null fährt als letztere. ^^



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.07.2019 16:06 von VvJ-Ente.

Zitat
Marienfelde
Jedenfalls in Brandenburg dürfte die große Masse von den genannten 198 € / Einwohner aber auf die Regionalisierungsmittel entfallen, die ja vorrangig für den SPNV gezahlt werden.

2017 sollte Brandenburg 442 Mio Regionalisierungsmittel erhalten. [www.mobi-wissen.de]
Nach der VBB-Veröffentlichung wurden insgesamt 496 Mio Zuschüsse für die Leistungen im VBB gezahlt.

Mit besten Grüßen

phönix

Die bereits aufgewendeten Mittel zeigen doch ganz deutlich, daß es illusorisch ist einen ÖPNV auf dem Land analog einer dicht besiedelten Großstadt zu fordern.

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark

Zitat
phönix
2017 sollte Brandenburg 442 Mio Regionalisierungsmittel erhalten. [www.mobi-wissen.de]
Nach der VBB-Veröffentlichung wurden insgesamt 496 Mio Zuschüsse für die Leistungen im VBB gezahlt.

Danke. Die Straßenbau- und Unterhaltungsmittel im Land Brandenburg sollte 2017 bei 450 Millionen Euro liegen, nach einem Artikel der MAZ:
[www.maz-online.de]

Zitat
Märkische Allgemeine Zeitung
Mehr als 450 Millionen Euro setzt das Land in diesem Jahr für die Planung, den Bau und die Unterhaltung von Straßen ein. 314 Millionen Euro kommen aus Bundesmitteln, etwa 137 Millionen wird das Land selbst bereitstellen. Das teilte Brandenburgs Infrastrukturministerin Kathrin Schneider (SPD) am Freitag in der Staatskanzlei mit.

Demnach gibt das Land wohl mehr Geld für den ÖPNV als für Straßen aus, obwohl der Modal Split etwas anderes aussagt. Es werden fast 40 % der Wege im Land Brandenburg als Fahrer von Autos zurückgelegt, dazu 15 % als Mitfahrer in Autos und über 13 % mit dem Fahrrad, zusammen über zwei Drittel individuell auf den Straßen. Nur für 10 % ihrer Wege nutzen die Brandenburger den ÖPNV. Die Zahlen unterscheiden sich regional natürlich sehr stark. Noch mehr Geld in den ÖPNV zu stecken, wird sich wohl keine Landesregierung trauen.

so long

Mario

Zitat
Havelländer
Die bereits aufgewendeten Mittel zeigen doch ganz deutlich, daß es illusorisch ist einen ÖPNV auf dem Land analog einer dicht besiedelten Großstadt zu fordern.

Einigermaßen ausgelastet im Sinne einer Kostendeckung sind doch maximal Linien in unmittelbarer Nähe der Städte oder in denen selber.
Draußen in der Pampa wird es immer ein großes Zuschussgeschäft bleiben, denjenigen Mobilität zu verschaffen,
die keine eigne Fortbewegungsmöglichkeit im Sinne eines Fahrzeugs haben ( oder wollen).

T6JP

Zitat
Havelländer
Die bereits aufgewendeten Mittel zeigen doch ganz deutlich, daß es illusorisch ist einen ÖPNV auf dem Land analog einer dicht besiedelten Großstadt zu fordern.

Ich denke nicht, dass eine bedeutende Menge an Teilnehmern hier im Forum oder gar an Bürgern das erwartet. Auf dem Land ist ein 10-Minuten-Takt unrealistisch, das ist auch nicht nötig. In Brandenburg geht es in vielen Fällen allerdings nicht um solche Luxus-Spielchen (vom innersten Speckgürtel mal abgesehen), sondern oft noch um eine grundsätzliche Anbindung vieler Orte. Am Sonntag. Am Wochenende. In den Ferien. Oder überhaupt mal zwei, drei Busse täglich. Das sollte eigentlich selbstverständlich sein, dafür muss Geld vorhanden sein.

Zitat
der weiße bim

Zitat
phönix
2017 sollte Brandenburg 442 Mio Regionalisierungsmittel erhalten. [www.mobi-wissen.de]
Nach der VBB-Veröffentlichung wurden insgesamt 496 Mio Zuschüsse für die Leistungen im VBB gezahlt.

Danke. Die Straßenbau- und Unterhaltungsmittel im Land Brandenburg sollte 2017 bei 450 Millionen Euro liegen, nach einem Artikel der MAZ:
[www.maz-online.de]

Zitat
Märkische Allgemeine Zeitung
Mehr als 450 Millionen Euro setzt das Land in diesem Jahr für die Planung, den Bau und die Unterhaltung von Straßen ein. 314 Millionen Euro kommen aus Bundesmitteln, etwa 137 Millionen wird das Land selbst bereitstellen. Das teilte Brandenburgs Infrastrukturministerin Kathrin Schneider (SPD) am Freitag in der Staatskanzlei mit.

Demnach gibt das Land wohl mehr Geld für den ÖPNV als für Straßen aus, obwohl der Modal Split etwas anderes aussagt. Es werden fast 40 % der Wege im Land Brandenburg als Fahrer von Autos zurückgelegt, dazu 15 % als Mitfahrer in Autos und über 13 % mit dem Fahrrad, zusammen über zwei Drittel individuell auf den Straßen. Nur für 10 % ihrer Wege nutzen die Brandenburger den ÖPNV. Die Zahlen unterscheiden sich regional natürlich sehr stark. Noch mehr Geld in den ÖPNV zu stecken, wird sich wohl keine Landesregierung trauen.

Bei der Straße ziehst du die Kosten für Ausbau und Erhalt der Infrastruktur heran. Beim ÖPNV ziehst du dir Kosten für Ausbau und Erhalt der Infrastruktur + Betriebskosten der Verkehrsmittel heran. Der Vergleich ist doch unfair.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Ob nun "Anwender" oder "Teilnehmer"... die spannende Frage ist ob die Umland VUs gezwungen sind den VBB Tarif in ihren Verkehrsmitteln anzuerkennen. Dies ist im Verkehrsvertrag des Unternehmens zwischen VU und Besteller entweder festgelegt oder offen.

Natürlich müssen die Verkehrsunternehmen, die in Berlin und Brandenburg im Auftrag der gesetzlichen Aufgabenträger öffentlichen Nahverkehr anbieten, sich an den VBB-Tarif halten.

Andernfalls könnten sie höchstens versuchen, eigenwirtschaftlich Personennahverkehr anzubieten, und dafür eine Lizenz gemäß Personenbeförderungsgesetz (PBefG) §2 "Genehmigungspflicht" beantragen ("Straßenbahnen" im PBefG meint jede Art von Stadtbahn, d.h. spurgeführte Verkehrsmittel, die "ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen", wie Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen, Hängebahnen, "People Mover" usw usf.).

So eine Genehmigung würde erstens mit Sicherheit verweigert, weil sie dem öffentlichen Auftrag des Nahverkehrs als Daseinsvorsorge entgegensteht, und sowieso würde ein eigenwirtschaftlicher Betrieb keine Zuschüsse vom Land kriegen.

§ 8 des PBefG "Förderung der Verkehrsbedienung und Ausgleich der Verkehrsinteressen im öffentlichen Personennahverkehr" legt in Absatz 3 fest:

Zitat
PBefG § 8 (3)
Für die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) zuständig. Der Aufgabenträger definiert dazu die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nahverkehrsplan.

Zwar wird in §8 Absatz 4 Satz 1 vorgeschrieben, daß »Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr … eigenwirtschaftlich zu erbringen [sind]«, aber im §8a wird das gleich außer Kraft gesetzt:

Zitat
PBefG §8a Absatz 1
Soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung für eine Gesamtleistung nach § 8a Absatz 2 Satz 4 oder für eine Teilleistung nicht entsprechend § 8 Absatz 4 Satz 1 [d.h. eigenwirtschaftlich] möglich ist« kann dann die »zuständige Behörde im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 (zuständige Behörde) … zur Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung allgemeine Vorschriften im Sinne des Artikels 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erlassen oder öffentliche Dienstleistungsaufträge nach Maßgabe des Artikels 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erteilen. Wer zuständige Behörde ist, richtet sich nach dem Landesrecht; sie soll grundsätzlich mit dem Aufgabenträger nach § 8 Absatz 3

also die zur »Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr … von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger)«.

Und dazu haben die Länder Berlin und Brandenburg ihre ÖPNV-Gesetze geschaffen (bei Berlin inzwischen Teil eines "Mobilitätsgesetzes"):
• Berlin Berliner Mobilitätsgesetz vom 5. Juli 2018
• Brandenburg Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land Brandenburg (ÖPNV-Gesetz - ÖPNVG)

Man muß es nicht mögen, aber die gesetzliche Lage der Dinge kennen und hinnehmen,
u.a. eben daß für privat eigenwirtschaftlichen Nahverkehr ohne VBB-Tarif die Luft raus ist.

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immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.07.2019 21:01 von L.Willms.

Nachträge zu meinem vorigen Beitrag:

1. Auch die "Bürgerbusse" in Brandenburg fahren im Rahmen des VBB und dessen Tarif:

Zitat
Bürgerbusse Brandenburg: ‚Was ist ein Bürgerbus?‘
Ein Bürgerbus ist zuerst einmal ein Kleinbus mit acht Sitzplätzen. Er kann von jedem gefahren werden, der einen Führerschein für einen PKW besitzt. Im Land Brandenburg ist der Bürgerbus Bestandteil des Öffentlichen Personennahverkehrs – das heißt, er fährt im Tarif des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg, er fährt auf festgelegten Linien (Abweichungen sind hier durchaus möglich) und er fährt nach einem festen Fahrplan (auch hier sind Abweichungen möglich – siehe weiter unten).
…
Bürgerbusse fahren im Land Brandenburg als Ortslinienverkehr wie in Brieselang und Dallgow-Döberitz, als Zubringerverkehre aus der Fläche in die Städte nach Gransee, nach Bad Belzig oder nach Lieberose und an Wochenenden auch als touristische Verkehre – als Rufbus zum Kunstwanderweg im Hohen Fläming ohne Linienbindung.

2. Die Fahrgeldeinnahmen der jeweiligen Verkehrsunternehmen sind gewissermaßen nicht deren Einnahmen, sondern die des ganzen VBB, die einer Umverteilung unterliegen.

Zitat
ÖPNV-Gesetz Brandenburg, §5, Absatz 3
Die Aufgabenträger sollen dafür Sorge tragen, dass der Verkehrsverbund die Einnahmen aus Fahrausweisverkäufen zwischen den im Verbund tätigen Verkehrsunternehmen aufteilt.

Es kann ja sein, daß jemand in Cottbus im Bus eine Fahrkarte für eine Fahrt nach Brandenburg an der Havel kauft, und am Zielort auch noch eine Strecke mit dem dortigen Stadtbus fährt. Das Fahrgeld dafür hat das örtliche Busverkehrsunternehmen in Cottbus eingenommen, aber die ODEG, die DB Regio, und der Betreiber der Straßenbahn in Brandenburg sollen ja auch ihren Anteil davon kriegen. Allerdings nicht für jeden Fahrschein einzeln, sondern auf der Grundlage von statistischen Erhebungen.

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immer noch keine richtige sig

Um zum Ausgangspunkt dieses Strangs zurückzukommen, der Mangel an LKW-Fahrern und auch Busfahrern liegt … an der Aufhebung der Wehrpflicht.

Viele Wehrpflichtige konnten oder mußten sogar während ihrer Dienstzeit eine Dienstfahrerlaubnis, vulgo militärischer Führerschein erwerben, den man nach Ende der Wehrpflicht leicht in einen zivilen umschreiben lassen konnte:

Zitat
Streitkräftebasis — Kraftfahrausbildung – auf der Straße und im Gelände
Für viele Tätigkeiten bei der Bundeswehr ist eine Dienstfahrerlaubnis erforderlich – ein militärischer Führerschein. Der ist begehrt. Woran das liegt? Im Vordergrund steht eine für den Soldaten kostenlose und intensive Ausbildung zum Kraftfahrer der Bundeswehr. Ob für PKW, KOM oder LKW – die Klassen sind ähnlich den zivilen. Doch die theoretische und praktische Fahrausbildung übertrifft die gesetzlichen Vorgaben bei weitem. Die Anerkennung in zivilen Bereichen ist deshalb völlig problemlos.

... und das ist vorbei, und jetzt fehlen den Unternehmen die billigen Fahrer.

---

immer noch keine richtige sig

Zitat
Logital
Bei der Straße ziehst du die Kosten für Ausbau und Erhalt der Infrastruktur heran. Beim ÖPNV ziehst du dir Kosten für Ausbau und Erhalt der Infrastruktur + Betriebskosten der Verkehrsmittel heran. Der Vergleich ist doch unfair.

Nein, die Zahlen betreffen die staatlichen Ausgaben für die insgesamt entstehenden Kosten. Bei der Straße zahlt der indivuell Nutzende übrigens noch die Kosten für seinen fahrbaren Untersatz + Betriebskosten. Beim ÖPNV zahlt der Nutzer zudem noch sein Entgelt für die Fahrt.

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
L.Willms
Um zum Ausgangspunkt dieses Strangs zurückzukommen, der Mangel an LKW-Fahrern und auch Busfahrern liegt … an der Aufhebung der Wehrpflicht.

Viele Wehrpflichtige konnten oder mußten sogar während ihrer Dienstzeit eine Dienstfahrerlaubnis, vulgo militärischer Führerschein erwerben, den man nach Ende der Wehrpflicht leicht in einen zivilen umschreiben lassen konnte:

Zitat
Streitkräftebasis — Kraftfahrausbildung – auf der Straße und im Gelände
Für viele Tätigkeiten bei der Bundeswehr ist eine Dienstfahrerlaubnis erforderlich – ein militärischer Führerschein. Der ist begehrt. Woran das liegt? Im Vordergrund steht eine für den Soldaten kostenlose und intensive Ausbildung zum Kraftfahrer der Bundeswehr. Ob für PKW, KOM oder LKW – die Klassen sind ähnlich den zivilen. Doch die theoretische und praktische Fahrausbildung übertrifft die gesetzlichen Vorgaben bei weitem. Die Anerkennung in zivilen Bereichen ist deshalb völlig problemlos.

... und das ist vorbei, und jetzt fehlen den Unternehmen die billigen Fahrer.

Nicht nur da...es fehlen den Freiwilligen Feuerwehren auch Leute mit einer Fahrerlaubnis für größer als 3,5 to.....

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
L.Willms
Um zum Ausgangspunkt dieses Strangs zurückzukommen, der Mangel an LKW-Fahrern und auch Busfahrern liegt … an der Aufhebung der Wehrpflicht.

Viele Wehrpflichtige konnten oder mußten sogar während ihrer Dienstzeit eine Dienstfahrerlaubnis, vulgo militärischer Führerschein erwerben, den man nach Ende der Wehrpflicht leicht in einen zivilen umschreiben lassen konnte:

Zitat
Streitkräftebasis — Kraftfahrausbildung – auf der Straße und im Gelände
Für viele Tätigkeiten bei der Bundeswehr ist eine Dienstfahrerlaubnis erforderlich – ein militärischer Führerschein. Der ist begehrt. Woran das liegt? Im Vordergrund steht eine für den Soldaten kostenlose und intensive Ausbildung zum Kraftfahrer der Bundeswehr. Ob für PKW, KOM oder LKW – die Klassen sind ähnlich den zivilen. Doch die theoretische und praktische Fahrausbildung übertrifft die gesetzlichen Vorgaben bei weitem. Die Anerkennung in zivilen Bereichen ist deshalb völlig problemlos.

... und das ist vorbei, und jetzt fehlen den Unternehmen die billigen Fahrer.

Nicht nur da...es fehlen den Freiwilligen Feuerwehren auch Leute mit einer Fahrerlaubnis für größer als 3,5 to.....

Man wird vielleicht LKW- und Busfahrer zu einem Lehrberuf machen müssen, wo ein zentrales Element der Lehre eben der Erwerb der entsprechenden Fahrerlaubnis ist.

So wie man kürzlich auf Bundesebene beschlossen hat, daß die Ausbildung zum Alten- und Krankenpfleger kein Schulgeld mehr kosten soll.


PS: Mir ist gerade aufgefallen, daß ich oben von einer "Aufhebung der Wehrpflicht" geschrieben hatte. "Aussetzung der Wehrpflicht" muß das heißen. Wehrpflicht gilt noch, nur die Ausführung ist ausgesetzt.

---

immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.07.2019 08:59 von L.Willms.

Hallo,

die Positionen von Dietmar Woidke MP Brandenburg, SPD und Michael Müller RBm von Berlin liegen weit auseinander!

Die Brandenburger Verkehrsbetriebe bräuchten eine 10% Tarifanhebung.
Gründe sind
1. das Busfaher/Innen in Brandenburger Landregionen besser bezahlt werden sollen, 1100,00 € netto sind viel zu wenig!
2. die Beschaffung neuer umwelfreundlicher Busse kostet erheblich mehr als die bisherigen Dieselbusse, die etwa 200 000 €
pro Fahrzeug kosten.

Bin gespannt ob sich Berlin und Brandenburg noch vor der Brandenburgwahl einigen?

Hintergrund ist auch, das die AfD stärkste Partei in Brandenburg wird und sogar MP Dietmar Woidke seinen Wahlkreis an die AfD verlieren könnte.

Link zu Brandenburg Aktuell vom rbb:
[www.ardmediathek.de]

MP Ministerpräsident von Brandenburg
RBm Regierender Bürgermeister von Berlin
Gruß
Stephan

Zitat
stephan
Link zu Brandenburg Aktuell vom rbb:
[www.ardmediathek.de]

Danke für den Hinweis. Video nur noch verfügbar bis 19.07.2019 ∙ 23:59 Uhr!

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immer noch keine richtige sig

Zitat
stephan
2. die Beschaffung neuer umwelfreundlicher Busse kostet erheblich mehr als die bisherigen Dieselbusse, die etwa 200 000 €
pro Fahrzeug kosten.

Warum soll man jetzt zwingend neue "umweltfreundliche" Busse kaufen und nicht die bewährten Dieselbusse weiter einsetzen bzw. gegen neue Dieselbusse ersetzen?

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark