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Havelländer

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stephan
2. die Beschaffung neuer umwelfreundlicher Busse kostet erheblich mehr als die bisherigen Dieselbusse, die etwa 200 000 €
pro Fahrzeug kosten.

Warum soll man jetzt zwingend neue "umweltfreundliche" Busse kaufen und nicht die bewährten Dieselbusse weiter einsetzen bzw. gegen neue Dieselbusse ersetzen?

Welche Busse könnten denn überhaupt umweltfreundlich sein? Bei den längeren Strecken im Brandenburgischen mit weniger Haltestellen ergeben sich nunmal bei Elektrobussen deutlich weniger Rekuperationsmöglichkeiten als in Großstädten, der Akku wäre wohl schon nach einer halben Schicht leer. Von einer echten Umweltfreundlichkeit wird man wohl erst dann sprechen können, wenn es gelingt, aus erneuerbarem Strom Flüssigkraftstoff zu einigermaßen akzeptablen Konditionen zu gewinnen.

Mit besten Grüßen

phönix

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phönix

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Havelländer

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stephan
2. die Beschaffung neuer umwelfreundlicher Busse kostet erheblich mehr als die bisherigen Dieselbusse, die etwa 200 000 €
pro Fahrzeug kosten.

Warum soll man jetzt zwingend neue "umweltfreundliche" Busse kaufen und nicht die bewährten Dieselbusse weiter einsetzen bzw. gegen neue Dieselbusse ersetzen?

Welche Busse könnten denn überhaupt umweltfreundlich sein? Bei den längeren Strecken im Brandenburgischen mit weniger Haltestellen ergeben sich nunmal bei Elektrobussen deutlich weniger Rekuperationsmöglichkeiten als in Großstädten, der Akku wäre wohl schon nach einer halben Schicht leer. Von einer echten Umweltfreundlichkeit wird man wohl erst dann sprechen können, wenn es gelingt, aus erneuerbarem Strom Flüssigkraftstoff zu einigermaßen akzeptablen Konditionen zu gewinnen.

Im ländlichen Raum hat man eine ausgedehnte Schülerspitze. Das heißt, man hat genug Fahrzeuge, die man vormittags mal zum Laden aus dem Verkehr ziehen kann, der Rest ist Handwerk. Man braucht dann natürlich entsprechende günstig gelegene Ladestellen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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phönix
[Bei den längeren Strecken im Brandenburgischen mit weniger Haltestellen ergeben sich nunmal bei Elektrobussen deutlich weniger Rekuperationsmöglichkeiten als in Großstädten, der Akku wäre wohl schon nach einer halben Schicht leer.

Man möge bitte Elektro-Antrieb nicht mit batterie-elektrisch gleichsetzen.

Gerade für Busse ist es günstiger, den Strom direkt im Fahrzeug mit einer Brennstoffzelle zu erzeugen; dazu hat man dann eine deutliche kleineren Akku als Zwischenspeicher, und damit man beim Bremsen Energie rückgewinnen kann. Den Zwischenspeicher braucht man anscheinend, weil die Brennstoffzelle nicht sprunghaft deutlich mehr oder deutlich weniger Energie abgeben kann.

Also bitte unterscheiden:
• batterie-elektrisch — die Energiequelle wird i.d.R. im Depot geladen
• brennstoffzellen-elektrisch

---

immer noch keine richtige sig

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L.Willms
Gerade für Busse ist es günstiger, den Strom direkt im Fahrzeug mit einer Brennstoffzelle zu erzeugen; dazu hat man dann eine deutliche kleineren Akku als Zwischenspeicher, und damit man beim Bremsen Energie rückgewinnen kann. Den Zwischenspeicher braucht man anscheinend, weil die Brennstoffzelle nicht sprunghaft deutlich mehr oder deutlich weniger Energie abgeben kann.

Sind denn stabil funktionierende Busse mit Brennstoffzellen auf dem Markt? Die BVG-Erfahrungen mit der Zuverlässigkeit waren ja vor ein paar Jahren ziemlich negativ.

Mit besten Grüßen

phönix

Hallo,
hier noch einige Links zur Berliner Zeitung zum Thema 365 € Tickets des RBm von Berlin Michael Müller.

Die Lage ist wohl sehr ernst, BVG und S-Bahn Berlin müssten erheblich mehr Geld bekommen, der modal split Berlin würde sicht trotzdem nicht ändern, möglicher Weise gibt´s eine rasante Steigerung auf E-Scooter auf dem Fahrradweg, weil Busse, Bahnen und Personal fehlen. Brandenburg will auch nicht mitmachen.
Fette Probleme in den Randbezirken von Berlin wg. der vielen Einpendler, die die Parkplätze für Fahrrad und Pkw schon jetzt an den Tarif B Bahnhöfen und Bushaltestellen belegen. Das nach Expertenmeinung auch in den Randbezirken Berlins, würde völlig aus dem Ruder laufen!

Hier die versprochenen Links zum Thema:


[www.berliner-zeitung.de]



[www.berliner-zeitung.de]



[www.berliner-zeitung.de]



[www.berliner-zeitung.de]

Gruß
Stephan

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Nemo
Im ländlichen Raum hat man eine ausgedehnte Schülerspitze. Das heißt, man hat genug Fahrzeuge, die man vormittags mal zum Laden aus dem Verkehr ziehen kann, der Rest ist Handwerk. Man braucht dann natürlich entsprechende günstig gelegene Ladestellen.

Nochmal, warum sollte man auf dem Land den bewährten, preislich vorteilhafteren und umwelttechnisch problemlosen Dieselbus durch irgendwelche unausgegorenen "grünen" Experimente ersetzen?

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark

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Havelländer

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Nemo
Im ländlichen Raum hat man eine ausgedehnte Schülerspitze. Das heißt, man hat genug Fahrzeuge, die man vormittags mal zum Laden aus dem Verkehr ziehen kann, der Rest ist Handwerk. Man braucht dann natürlich entsprechende günstig gelegene Ladestellen.

Nochmal, warum sollte man auf dem Land den bewährten, preislich vorteilhafteren und umwelttechnisch problemlosen Dieselbus durch irgendwelche unausgegorenen "grünen" Experimente ersetzen?

Keine Ahnung, warum die Leute meinen sie wären grün, wenn sie umweltschädliche Batteriefahrzeuge bauen und benutzen. Tatsache ist, sie tun es!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo
Keine Ahnung, warum die Leute meinen sie wären grün, wenn sie umweltschädliche Batteriefahrzeuge bauen und benutzen. Tatsache ist, sie tun es!

Vor allem für den Stadtverkehr gibt es zahlreiche Aspekte, die für - wie auch immer geartete - Elektrofahrzeuge sprechen: die Schadstoffe werden nicht an ohnehin stark belastete Orte gebracht. Für die Berliner Luftqualität ist es sicher vorteilhaft, selbst wenn der Strom aus einem Braunkohlekraftwerk in der Lausitz oder in Osteuropa stammt.

An den Produktions- und Entsorgungsprozessen für Batterien wird man sicherlich aber noch einiges optimieren müssen, um von einer umfassenden Umweltfreundlichkeit sprechen zu können.

Was "grün sein" heißt, muss sicher jeder selbst wissen. Ich würde mich selbst z.B. nicht als "grün" bezeichnen, dennoch habe ich bei nahezu jeder Wahl, an der ich teilgenommen habe, eine Partei mit der entsprechenden Leitfarbe gewählt und gebe in meiner beruflichen Tätigkeit auch sicher eher Empfehlungen, die sich in deren Wahlprogrammen wiederfinden als in anderen.

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Nemo

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Havelländer

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Nemo
Im ländlichen Raum hat man eine ausgedehnte Schülerspitze. Das heißt, man hat genug Fahrzeuge, die man vormittags mal zum Laden aus dem Verkehr ziehen kann, der Rest ist Handwerk. Man braucht dann natürlich entsprechende günstig gelegene Ladestellen.

Nochmal, warum sollte man auf dem Land den bewährten, preislich vorteilhafteren und umwelttechnisch problemlosen Dieselbus durch irgendwelche unausgegorenen "grünen" Experimente ersetzen?

Keine Ahnung, warum die Leute meinen sie wären grün, wenn sie umweltschädliche Batteriefahrzeuge bauen und benutzen. Tatsache ist, sie tun es!

Ohne Fahrer brauchts keine Busse ;-)

Das autonome Fliwatüt in Wusterhausen hat schon einen Unfall hinter sich,allerdings fremdverschuldet.
Kollege Computer hatte ordnungsgemäß vorher angehalten.
Nur danach kam er nicht weiter ;-)

T6JP

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phönix

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L.Willms
Gerade für Busse ist es günstiger, den Strom direkt im Fahrzeug mit einer Brennstoffzelle zu erzeugen; dazu hat man dann eine deutliche kleineren Akku als Zwischenspeicher, und damit man beim Bremsen Energie rückgewinnen kann. Den Zwischenspeicher braucht man anscheinend, weil die Brennstoffzelle nicht sprunghaft deutlich mehr oder deutlich weniger Energie abgeben kann.

Sind denn stabil funktionierende Busse mit Brennstoffzellen auf dem Markt? Die BVG-Erfahrungen mit der Zuverlässigkeit waren ja vor ein paar Jahren ziemlich negativ.

Ich hab mal gegoogelt und verlinke hier einige der Suchergebnisse:

• »Bus-Antriebe: Batterie und Brennstoffzelle im Wettkampf« aus edison.handelsblatt.de Von Angela Schmid | 23. April 2018
• »Projekt Null Emission: Die Brennstoffzellen-Hybridbusse« RVK | Regionalverkehr Köln, 2019
• »Ballard Power liefert für größten Brennstoffzellen-Bus Auftrag in Europa« - zum vorerwähnten Auftrag von RVK, von IWR - Internationales Wirtschaftsforum Regenerative Energien, 08.03.2018, 08:27 Uhr
• »In Darmstadt fährt Hessens erster Wasserstoffbus« von Claudia Kabel, Frankfurter Rundschau vom 02.05.19 11:05
• Ein Beispiel für die Begriffsverwirrung: »Elektro, Brennstoffzelle oder Diesel?« in golem.de "IT-News für Profis" von Werner Pluta, 15. Juli 2019, 14:02 Uhr
Die Brennstoffzelle erzeugt Strom für Elektromotoren, und mit "Elektro" ist gemeint, daß der Strom von einem Akku kommt. Elektrisch ist beides.

Es ist, scheints, immer noch eine Baustelle.

Nachtrag zu „Wasserstoffbus in Darmstadt“ — das ist einer aus einer kleinen Flotte, die der Busbetreiber auf dem Gelände der früheren Hoechst AG in Frankfurt-Höchst betreibt; dort fällt Wasserstoff als Nebenprodukt von irgendeinem anderen chemischen Produktionsprozeß ab. Aus derselben Quelle bezieht auch der RMV den Wasserstoff, mit dem die kürzlich bei Alstom bestellten 27 Eisenbahnfahrzeuge vom Typ Coradia iLint 54 betrieben werden sollen, die auf den Taunusstrecken die alten Dieselfahrzeuge ablösen sollen:
Größte Brennstoffzellenzug-Flotte der Welt bestellt.
Was mich seinerzeit gewundert hatte: der Coradia Lint ist kein dieselelektrischer Triebwagen, bei dem nur die Stromquelle ausgetauscht wird, sondern diesel-mechanisch mit Gangschaltung. [de.wikipedia.org]

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immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.07.2019 15:25 von L.Willms.

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L.Willms
Man wird vielleicht LKW- und Busfahrer zu einem Lehrberuf machen müssen, wo ein zentrales Element der Lehre eben der Erwerb der entsprechenden Fahrerlaubnis ist.

Das ist seit dem 1. Oktober 2006 bereits geltendes Recht in der EU. [de.wikipedia.org]

so long

Mario

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phönix
Sind denn stabil funktionierende Busse mit Brennstoffzellen auf dem Markt? Die BVG-Erfahrungen mit der Zuverlässigkeit waren ja vor ein paar Jahren ziemlich negativ.

Die BVG hatte in einem Feldversuch ausschließlich Wasserstoff-Motorbusse getestet und für nicht geeignet erachtet.

Selbstverständlich wurde auch ein Brennstoffzellen-Bus beschafft und untersucht. Das Fahrzeug wurde allerdings nicht im realen Fahrbetrieb eingesetzt, wegen technischer Probleme soll es lediglich wenige Versuchsfahrten gegeben haben. Die Maschinerie war nur in einem Gelenkbus unterzubringen und beanspruchte die Hälfte des Nachläufers hinter der dritten Tür. Es handelte sich um einen umgebauten O405GNTD mit Erstzulassung 1997, der von 2007 bis 2015 bei der BVG war. Die Bilder entstanden erst nach der Abstellung.

so long

Mario