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B-V 3313

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GraphXBerlin

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LariFari
Ich hoffe. Die alten Wall-Häuschen aus den Anfängen der 1990er Jahren haben bestimmt schon 25 Jahre hinter sich. Und das sieht man auch.

Wenn Du die mit den weißen Plaste-Dächern meinst, die gibt es schon seit Mitte der 1980er Jahre (siehe oftmals am rückwärtigen BVG-Logo mit dem SD200 und der BR475) und erfüllen ihren Zweck. Optisch sollte man aber mal langsam ein wenig über Neue nachdenken.

1982 war Anfang der 80er Jahre, nicht Mitte.

Erbsenzähler ;-)

Irre ich mich oder wurden einige Daisy-Anzeigen auf der U1 erneuert?
Gleisdreieck, Hallesches Tor und Möckernbrücke haben jetzt die Anzeiger, die sonst im Untergrund zu finden sind.

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Tscheynsch hier vor Ju-Tu wis Sörvis tu Exebischn-Raunds änd Olümpick-Staydium

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LariFari
Irre ich mich oder wurden einige Daisy-Anzeigen auf der U1 erneuert?
Gleisdreieck, Hallesches Tor und Möckernbrücke haben jetzt die Anzeiger, die sonst im Untergrund zu finden sind.

Du irrst dich nicht.
Auf Gleisdreieck oben wurden die Displays am vorigen Donnerstag getauscht. Wegen der stärkeren Umgebungshelligkeit leuchten sie aber deutlich heller als die unterirdischen Exemplare.

so long

Mario

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der weiße bim

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LariFari
Irre ich mich oder wurden einige Daisy-Anzeigen auf der U1 erneuert?
Gleisdreieck, Hallesches Tor und Möckernbrücke haben jetzt die Anzeiger, die sonst im Untergrund zu finden sind.

Du irrst dich nicht.
Auf Gleisdreieck oben wurden die Displays am vorigen Donnerstag getauscht. Wegen der stärkeren Umgebungshelligkeit leuchten sie aber deutlich heller als die unterirdischen Exemplare.

Gab es einen speziellen Anlass? Ich kann mir nur vorstellen, dass die Displays besser lesbar sind, vor allem seitdem drei Zeilen mit Abfahrten angezeigt werden.

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Tscheynsch hier vor Ju-Tu wis Sörvis tu Exebischn-Raunds änd Olümpick-Staydium

Ich könnte mir vorstellen, daß die Anzeiger langsam ihr Lebensende erreicht haben, waren ja wohl mit die ersten, die installiert wurden. Und zumindest ich empfand schon damals die Helligkeit der LEDs im Vergleich zu den Untergrundanzeigen dürftig. Vielleicht hängt es aber auch mit der Software zusammen, die haben ja sicherlich eine andere.

Dennis

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drstar
Ich könnte mir vorstellen, daß die Anzeiger langsam ihr Lebensende erreicht haben, waren ja wohl mit die ersten, die installiert wurden. Und zumindest ich empfand schon damals die Helligkeit der LEDs im Vergleich zu den Untergrundanzeigen dürftig. Vielleicht hängt es aber auch mit der Software zusammen, die haben ja sicherlich eine andere.

Ja, Warschauer Straße wurde auch jetzt umgestellt.
Wollte man nicht eher diese ‚fabelhaften‘ Bildschirme nehmen, wie man die auch am Bahnhof Kienberg verwendet, nehmen? Oder haben diese sich nicht bewährt?

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Tscheynsch hier vor Ju-Tu wis Sörvis tu Exebischn-Raunds änd Olümpick-Staydium

Frage zur Beschleunigung der S-Bahn:
Um den Bahnbetrieb zu beschleunigen, müsste die Antriebsleistung erhöht werden - dies ginge wahlweise über die Spannung oder die Stromstärke. Ersteres dürfte jedoch bei der S-Bahn wegen der Sicherheitsabstände höchstens geringfügig möglich sein...

Könnte hingegen die Stromstärke erhöht werden?
Dazu müsste das Material oder der Querschnitt der Stromschiene angepasst werden. Platz ist dafür doch vorhanden?
Allenfalls das Gewicht wäre ein Problem, aber das müsste sich doch mit den Halterungen in den Griff bekommen lassen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.09.2019 21:01 von Giovanni.

Die S-Bahn fährt schon in einen ziemlich dichten Takt. Wozu ist deiner Meinung nach eine noch stärkere Beschleunigung nötig?

Zitat
Giovanni
Frage zur Beschleunigung der S-Bahn:
Um den Bahnbetrieb zu beschleunigen, müsste die Antriebsleistung erhöht werden - dies ginge wahlweise über die Spannung oder die Stromstärke. Ersteres dürfte jedoch bei der S-Bahn wegen der Sicherheitsabstände höchstens geringfügig möglich sein...

Könnte hingegen die Stromstärke erhöht werden?
Dazu müsste das Material oder der Querschnitt der Stromschiene angepasst werden. Platz ist dafür doch vorhanden?
Allenfalls das Gewicht wäre ein Problem, aber das müsste sich doch mit den Halterungen in den Griff bekommen lassen.

Die Stromstärke resultiert doch aus der Spannung und dem Widerstand. Also entweder man erhöht die Spannung oder verringert den Widerstand um eine höhere Stromstärke zu erzielen. Ein Erhöhen der Spannung hast Du bereits ausgeschlossen, also bleibt nur, an der S-Bahn herumzubasteln. Einspeisen läßt sich eine höhere Stromstärke jedenfalls nicht, man kann sie lediglich mit Hilfe einer Sicherung begrenzen.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Giovanni
Könnte hingegen die Stromstärke erhöht werden?
Dazu müsste das Material oder der Querschnitt der Stromschiene angepasst werden. Platz ist dafür doch vorhanden?
Allenfalls das Gewicht wäre ein Problem, aber das müsste sich doch mit den Halterungen in den Griff bekommen lassen.

Der Querschnitt der vorhandenen Stromschienen ist völlig ausreichend, auch für die Übertragung der mehrfachen elektrischen Leistung.
Zum Vergleich: der Fahrdraht für Straßenbahnen oder die Fernbahn liegt bei 100 bis 150 mm² Kupfer. Die in Berlin üblichen Stromschienen weisen einen Querschnitt von über 5000 mm² auf, unter Berücksichtigung der etwas schlechteren Leitfähigkeit von Aluminium ist locker die 25fache Stromstärke einer Oberleitung übertragbar.

Das Problem ist die Länge der Speisebereiche der einzelnen Unterwerke. Zu Zeiten der "Großen Elektrisierung" wurde grundsätzlich auf jedem Bahnhof der Stadt- und Ringbahn ein Gleichrichter-Unterwerk vorgesehen. Derzeit erfordern die meisten Netzteile der S-Bahn eine Strombegrenzung der Züge auf 4.000 A, auf einigen Strecken ist selbst dieser Wert nicht dauerhaft sicher zu stellen. Die kürzeren und erheblich leichteren Züge der Berliner U-Bahn sind übrigens ebenfalls auf 4.000 A begrenzt, bei 750 V sind das ca. 3 MW.
Soll mehr Leistung übertragen werden, muss man die Spannung deutlich erhöhen (erfordert die Umrüstung oder Neubau aller Unterwerke und des Wagenparks) oder die Unterwerksabstände verringern durch Bau weiterer Werke. Der letztere Weg wird innerhalb des Entwicklungskonzepts i2030 begonnen. Zunächst sind 20 zusätzliche S-Bahn-Gleichrichterwerke bei DB-Netz vorgesehen: [www.berliner-zeitung.de]

Zitat
Berliner Zeitung
Sie beschleunigt schnell, hat eine Klimaanlage und viel zusätzliche Technik für mehr Zuverlässigkeit. Doch das hat seinen Preis: Die neue S-Bahn für Berlin, die vor Kurzem beim Schienenfahrzeughersteller Stadler Pankow vorgestellt worden ist, benötigt mehr Strom als ihre Vorgänger. Das hat Folgen, so die Bahn.

„Bahnstrom wird in den kommenden Jahren ein großes Thema für uns sein“, sagte Peter Buchner. Er ist Geschäftsführer der S-Bahn Berlin GmbH, eines Unternehmens der Deutschen Bahn (DB). Damit die Energieversorgung auch künftig den Anforderungen gerecht wird, seien große Investitionen erforderlich. Alexander Kaczmarek, DB-Konzernbevollmächtigter für Berlin, sprach von einer dreistelligen Millionensumme. „Wir brauchen unter anderem 20 neue Unterwerke“ – so heißen die Umformerstationen, die Strom für den Betrieb aufbereiten.

Bis die Stromversorgung bedarfsgerecht verstärkt ist, werden zumindest Vollzüge der neuesten Baureihe etwas lahmer beschleunigen als die derzeitigen Typen. Theoretisch käme man mit Dreiviertel- oder Halbzügen schneller voran, auf stärkere Beschleunigung müsste aber wiederum die Zugsicherung ausgelegt werden (Anfahren bei haltzeigenden Signalen ...). Deshalb wird auch die neue Baureihe 483/484 keine "Rennbahn" werden.

so long

Mario

Ist denn bei der neuen Baureihe eine Geschwindigkeit von 90 oder 100 km/h zu erwarten wie sie bei einigen Streckenabschnitten erlaubt sind? Die Begrenzung bei der 481 resultiert ja (immernoch) aufgrund einer EBA Auflage (?)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.09.2019 23:01 von GraphXBerlin.

Zitat
GraphXBerlin
Ist denn bei der neuen Baureihe eine Geschwindigkeit von 90 oder 100 km/h zu erwarten wie sie bei einigen Streckenabschnitten erlaubt sind?

Ja, 100 km/h.

100 km/h ist doch die Höchstgeschwindigkeit bei der Berliner S-Bahn.

Was ja nicht heißt, dass automatisch die neue Baureihe auch 100 km/h fahren muss.

Zitat
Henning
100 km/h ist doch die Höchstgeschwindigkeit bei der Berliner S-Bahn.

Ich rede hier nicht von zulässigen Geschwindigkeiten von einer Baureihe, sondern von Streckenabschnitten. Dort wo 90 oder 100 gefahren werden darf ist wohl aktuell immer noch nur max. 80 erlaubt.

Zitat
GraphXBerlin
Dort wo 90 oder 100 gefahren werden darf ist wohl aktuell immer noch nur max. 80 erlaubt.

Nein, mit 480 und 485 werden 90 bzw. 100 gefahren.

Welche Probleme haben die 481er, so dass sie nicht die Höchstgeschwindigkeit ausfahren dürfen?

Zitat
GraphXBerlin

Zitat
Henning
100 km/h ist doch die Höchstgeschwindigkeit bei der Berliner S-Bahn.

Ich rede hier nicht von zulässigen Geschwindigkeiten von einer Baureihe, sondern von Streckenabschnitten. Dort wo 90 oder 100 gefahren werden darf ist wohl aktuell immer noch nur max. 80 erlaubt.

Noch nie aufm Ring mit 480ern unterwegs gewesen? :)

Zitat
Railroader
Nein, mit 480 und 485 werden 90 bzw. 100 gefahren.

Eigentlich andersrum ... ;-)

so long

Mario

Zitat
Giovanni
Frage zur Beschleunigung der S-Bahn:
Um den Bahnbetrieb zu beschleunigen, müsste die Antriebsleistung erhöht werden - dies ginge wahlweise über die Spannung oder die Stromstärke. Ersteres dürfte jedoch bei der S-Bahn wegen der Sicherheitsabstände höchstens geringfügig möglich sein...

Könnte hingegen die Stromstärke erhöht werden?
Dazu müsste das Material oder der Querschnitt der Stromschiene angepasst werden. Platz ist dafür doch vorhanden?
Allenfalls das Gewicht wäre ein Problem, aber das müsste sich doch mit den Halterungen in den Griff bekommen lassen.

Das System Stromschiene verträgt bis zu 1.500 V. Jedenfalls gilt das international als sicherer oberer Wert für Fahrspannungsübertragung mittels Stromschienen. Damit könnte natürlich doppelt soviel Leistung wie bisher übertragen werden und entsprechen hohe Anfahrleistungen auch bei Vollzügen möglich sein. Der Umbau der kompletten Netzinfra ist aber teuer, aufwändig und nahezu unrealistisch.

Eine elegante Lösung, die mittlerweile Marktreif ist, stellen Superkondensatoren da. Das Problem der Leistungsspitzen beim Anfahren werden hier fahrzeugseitig gelöst, nicht durch das Stromnetz. Fahrzeuge speichern beim Bremsen elektrische Energie in einem Fahrzeugspeicher, anstatt diese wieder in das Netzt zurückzuspeisen. Diese Energie steht dann neben der durch das Netz maximal zugeführten beim Anfahren dann zusätzlich zur Verfügung. Hat viele Vorteile, weil das lokale Speichern effizienter ist als die Rückspeisung ins Netz (wo die Energie ja dann im selben Moment von einem anderen Zug verbraucht werden muss). Ist aber teuer und führt natürlich wieder zu einem höheren Fahrzeuggewicht.