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Lopi2000

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Havelländer
Oder fährt gleich weiter im PKW und nutzt den ggf vorhandenen Firmenparkplatz :-)

Hier könnte man auch gegensteuern und die Parkraumbewirtschaftung soweit vorantreiben, dass ein kostenfreier Firmenparkplatz als geldwerter Vorteil versteuert werden müsste.

So kompliziert musst du das gar nicht gestalten. London macht es gerade vor. Dort wurde eine Stellplatzverordnung, die Errichtung einer Mindestanzahl pro Nutzfläche vorschrieb umformuliert und definiert nun eine Höchtanzahl von Parkplätzen, die gebaut werden dürfen. Neben einem Verbot, Parkplätze in der Innenstadt überhaupt neu zu errichten, plus einer Besteuerung von Bestandsparkplätzen.

Sobald man Parkplätze mit angemessenen Preisen belegt, funktioniert das auch. Und natürlich ist das in jedem Fall möglich, bei öffentlichen Stellplätzen durch Parkgebühren, bei Privaten Stellflächen durch Steuern und Abgaben.

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der weiße bim

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Lopi2000
Hier könnte man auch gegensteuern und die Parkraumbewirtschaftung soweit vorantreiben, ...

Das wird den Bezirken aber schnell zu teuer. Parkraumbewirtschaftung rechnet sich nur, wenn die meisten Abstellplätze auch tatsächlich belegt sind und ein genügend hoher Anteil an Nichtanliegern ohne (nur die Verwaltungskosten für die Ausstellung deckende und damit kostenlose) Vignette für das Parken zahlt. Die Betreiber der stark vandalismusanfälligen Automaten im Straßenland, die aufwändige Beschilderung, Markierung und vor allem die permanente Kontrolle zu allen Gültigkeitszeiten fressen die Geldeinnahmen schnell wieder auf. Am Ende zahlen die Bezirke aus ihren begrenzten Haushaltsmitteln drauf. In Gegenden ohne großen Parkdruck wird freiwillig kein Bezirk die Parkraumbewirtschaftung ausdehnen.

Mario, das ist haarscharf am Thema vorbeiargumentiert. Wenn ich Parkraumbewirtschaftung sage, dann meine ich immer 'Parkraumbewirtschaftung zu angemessenen Preisen'. Die Berliner Parkraumbewirtschaftung verdient streng genommen ihren Namen nicht, da sie Parkplätze nicht bewirtschaftet, sondern lediglich für eine Auslastungssteuerung sorgt. Das ist sogar gesetzlich so formuliert.
Es dürfen Parkgebühren nur in der Höhe erhoben werden, bis Anwohner wieder problemlos eine Parkplatz finden. Der Preis für das Anwohnerparken deckt nur die Verwaltungskosten (annähernd), stellt aber explizit nicht eine Beteiligung an den Kostenfür das Errichten und Vorhalten der Stellplätze dar. Damit steht Berlin allein fast allen anderen Großstädten in Europa gegenüber. Und das kritisiere ich, da müssen wir weg.

Wenn wir schon die ganze Zeit von Wien reden: 100,- Anwohnerparken im Jahr, 2,- Kurzparken pro Stunde, du wirst keine aufwändige Beschilderung finden, Hinweise stehen nur am Anfang jeder Zone, Parkscheinautomaten suchst du vergeblich, Parkscheine gibt es nur elektronisch per App oder im Vorverkauf im Tabakladen.
In Wien hat auch kein Bezirk die Kurzparkzone freiwillig eingeführt, sie wurden vom Stadtsenat gezwungen. Heute beschwert sich niemand mehr.

Peter Neumann [www.berliner-zeitung.de] geht heute auf die Probleme bei der kurzfristigen Einführung derartiger Angebote ein...

Viele Grüße
Arnd

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Railroader

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schallundrausch

Die Jahreskarte hat durch ihren günstigen Preis eine enorme Popularität und einen großen Absatz. Das ist ein Erfolg in sich, aber nur, weil er die in der Hosentasche hat, steigt noch kein Autofahrer auf die Öffis um.

Ob das bei den sparsamen Deutschen auch so wäre? ;) Ich denke schon, dass viel mehr Menschen dann zumindest häufiger ihr Auto stehen lassen. Das habe ich damals auch bei meinen Eltern gesehen, als sie Anspruch auf ein günstiges Rentnerticket hatten. Seither machen sie das meiste mit dem ÖPNV und das Auto bleibt oft stehen.

Fakten, nicht Gefühle. Ich kenn auch jemanden, der hat ne Schwester deren Freund mal ein Auto hatte...

Es geht um Nützlichkeit und Bequemlichkeit. Jeder Mensch weiß es, in jeder offiziellen Statisitk steht es, der ADAC sagt es, dass Öffifahren in der Stadt finanziell vorteilhafter ist als Autofahren. Schon heute.
Trotzdem fahren Menschen mit dem Auto.
Dann gibt es diesen Selbstbetrug die Investitions-, Wertverlust-, Wartungskosten zu vernachlässigen und nur die Grenzkosten zu betrachten (Benzin+Abnutzung vs. Fahrschein). Trotzdem gewinnt der ÖV.
Trotzdem fahren Menschen Auto.
Selbst wenn die Menschen eine Jahreskarte in der Tasche haben, die Grenzkosten für eine Fahrt im ÖV also Null sind, werden sie trotzdem weiter ihr Auto nutzen. Warum?

Die Antwort hast Du selber in der Lohntarifdiskussion gegeben: Ab einem gewissen Wohlstandslevel kommt es auf den einzelnen Euro nicht mehr an. Wenn ich es mir leisten kann, dann sind Komfort, Bequemlichkeit und die 'Rahmenbedingungen' wichtiger als die nackten Kosten. Du tust so als wäre der Preis einziges Ausschlagskriterium für eine Mobilitätsentscheidung. Das ist mitnichten der Fall.

Wir Menschen sind Opportunisten. Wir allen. Wir tun das, was für uns günstig ist. So lange es wirtschaftlich günstig und bequem ist, Auto zu fahren, so lange werden das Menschen in der Stadt tun.

Alle Städte, die erfolgreich den Autoanteil am Modal Split reduziert haben, haben entweder die Autonutzung massiv verteuert (Beispiel London) oder physisch eingeschränkt durch Einfahrverbote, gesperrte Straßen, umweghafte Wegführung, Parkplatzverknappung (Oslo, Helsinki, Barcelona, Madrid, ...).
Auch der beste ÖPNV zum Nulltarif wird nicht zu signifikantem Umsteigeverhalten führen, solange man die Autonutzung nicht aktiv einschränkt. Das ist die unbequeme Wahrheit, die sich selten einer auszusprechen traut.

Bitte notieren: ich bin gleicher Meinung wie Railroader :-)

Denn ich glaube auch das dieser Preis viele Autofahrer umsteigen läßt. Zwar nicht regelmäßig und auch nicht diejenigen die abhängig sind vom PKW, aber zumindest diejenigen die ihren Arbeitsplatz bequem mit ÖPNV erreichen könnten und Staus leid sind.
Ob es aber genügend sein werden bezweifle ich. Was man aber machen sollte, wäre das ÖPNV-Angebot VORHER ausbauen und attraktiv machen.

Und sollte es klappen das der Individualverkehr dadurch abnimmt, könnte die BVG vlt.sogar Fahrzeiten/Umläufe einsparen im Oberflächenverkehr oder zumindest umbelegen auf nachfragestarke Relationen.

Das könnte man auch so schon machen wie ich heute feststellte. X7 mit GN und X76 mit VDL finde ich falsch geplant. Das aber nur nebenbei.

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T6Jagdpilot

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schallundrausch

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T6Jagdpilot

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micha774
Einen Euro am Tag. Mehr sollen Fahrgäste künftig nicht zahlen wenn es nach Bürgermeister Müller geht.

[www.morgenpost.de]

Muß man das kommentieren/ ernst nehmen?

Zur Kenntnisnehmen und kommentieren in Nahverkehrskreisen sollte man das schon.
Denn wenn Müller A sagt, muss er auch B sagen- sprich sich einen Kopf machen,
wie er die Einnahmeausfälle der Verkehrsbetriebe kompensieren will-
das trifft ja nicht nur DB und BVG, sondern auch die kleineren, auf jeden Euro angewiesenen Unternehmen.
Ob aus der Schatulle des Bundesfinanz oder Verkehrsministers für solche Preisgestaltungen
bzw den daraus notwendigen Ausbau/Mehrbedarf von Infrastruktur, Personal und Fuhrparks Fördergelder kommen, glaube ich nicht.
In Wien sind mir 20min Takte noch nicht untergekommen, eine Verbilligung der Tickets könnte hierzulande
durchaus Umsteigewillige bei Verbesserung des Fahrtenangebots vom PKW wegholen,
ohne das grüne Gedankenfürze das künstliche Erschweren von Autofahrten nötig machen.
Eben läuft in der Abendschau auch ein Beitrag dazu.

T6JP

Um Dich beim Wort zu nehmen und mal ein Paar Mythen zu entzaubern:

Mythos 1: Bei der Wiener Jahreskarte handelt es sich um einen dieser 'Grünen Gedankenfürze'. "Öffis fahren um 1 Euro am Tag" war nämlich eine der Hauptforderungen der Wiener Grünen zu den Gemeinderatswahlen 2010, woraufhin sie prompt die seit 37(!) Jahren bestehende SPÖ-Alleinherrschaft brechen und eine Regierungsbeteiligung erstreiten konnten. Da sich Tageskarten um (wienerisch für 'für') 1,- Euro als inpraktikabel erwiesen, wurde das bewusst uneindeutig gehaltene Wahlkampfmotto in die 365-Euro-Jahreskarte überführt.

Mythos 2: Es geht auch ohne 'künstliches Erschweren von Autofahrten'. Lustig. Die oben verlinkte Quelle gibt an, dass die Steigerungen im ÖPNV genau nicht maßgeblich auf die 365-Euro-Karte zurückzuführen waren. Vielmehr dürfte ein anderer Grüner Gedankefurz eine Einfluss gehabt haben: die flächendeckende Kurzparkzone, die in 18 von 23 Bezirken gilt. Ebenfalls von den Grünen durchgedrückt, ebenfalls ein Daueraufreger, bei Einführung, ebenfalls heute unumstritten. Anwohnerparken kostet über 100,- Euro im Jahr (Vergleich: in Berlin 10,-), in allen anderen Zonen ist das Parken dann kostenpflichtig (2,-/h) und ist auf maximal 3h, in der Innenstadt 2h, in Geschäftsstraßen 1,5h beschränkt. Danach muss der Parkplatz geräumt werden.

Ich komm dir jetzt nicht mit der verkehrsberuhigten Mariahilferstraße, auch noch so ein grüner Pups. Hat aber zugegebenermaßen eher lokale als gesamtstädtische Auswirkungen.

Nun gibt es in Wien diese Parkregelungen viel länger als die verbilligten Tickets, ganz so schlau kann der grüne Furz doch nicht gewesen sein.
Die Straßen sind trotzdem voll,nebst der Parkplätze es treibt also nicht alles in die Öffis hinein wie man sich dachte.
Achso..der ösi sagt um 1 Euro.. ;-)

T6JP

Fakt vs. Wahrnehmung?

Die Kurzparkzone gab es, ja, aber beschränkt auf etwas mehr als inneren Gürtelbereich. Die flächendeckende Ausweitung auf alle Stadtbezirke minus Transdanubien und ein Stück Wienerwäldlerische Vorstadt kam nach der Öffikarte, unter großem Geschrei der Konservativen und der Blauen, wurde von den Grünen durchgedrückt unter großer persönlicher Anfeindung der verantwortlichen Stadträtin Vassilakou.

Die Straßen sind voll >> ja ach nee! Glückwunsch, Sie haben Augen im Kopf.

Das ist doch genau das Phänomen von induced demand, das ich Euch seit langer Zeit beibringen will. Straßen SIND voll. Und sie werden es immer bleiben, egal was man macht. Fügt man Spuren hinzu, sind die nach kurzer Zeit genau so voll, wie der Rest. Funktioniert aber auch in umgekehrte Richtung. Nimmt man Verkehrsfläche weg, dann gibt es kurz Chaos, nach wenigen Tagen pendelt sich das ein, und das Autotaufkommen reduziert sich. Aber natürlich ändert sich die Dichte nicht, die Straße sieht hinterher genau so voll aus, wie vorher.
Was Du mit Deinen Augen natürlich nicht sehen kannst: das Gesamtaufkommen reduziert sich. Dazu muss man schon in die Statistik schauen.

Zitat
Wollankstraße
@Mont Klamott:
Dazu müsste man die A-Zone wohl erweitern, viele Bereiche, die heute zur Innenstadt gehören, gehen über den jetzigen Bereich raus. Z.B. Wedding, Prenzlauer Berg, Teile von Lichtenberg...usw.

Ich verstehe nicht, warum du die Erweiterung der A-Zone für nötig hältst?

Ich sehe keinen Bedarf der Erweiterung der A-Zone beim Vorschlag von Mont Klamott.

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.07.2019 23:19 von Henning.

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schallundrausch
Du tust so als wäre der Preis einziges Ausschlagskriterium für eine Mobilitätsentscheidung. Das ist mitnichten der Fall.

Hallo Arian,

ich bin hier völlig bei dir. Hatte gedacht, meinen Standpunkt hierzu näher in all den anderen Threads, in denen wir über das Gleiche diskutieren, umfangreicher geschildert zu haben.

Dass allein die Preisgestaltung die anvisierten Ziele nicht erreichen wird, steht außer Frage, weshalb ich auch schrieb, dass sicherlich mehr Menschen ihr Auto dann öfter stehenlassen würden. Damit meine ich nicht, dass es für die formulierten Ziele ausreichend Menschen tun werden. Hier kann ich dir selbst ein Beispiel nennen, das deine Aussagen unterstreicht: Tallin. Die Stadt bietet für ihre Bürger kostenlosen Nahverkehr, der MIV ließ sich dadurch aber nicht maßgeblich reduzieren. Das war dort aber auch nicht das Ziel.

Niedrige Preise ist nur eine Maßnahme, die mE nur in Verbindung mit anderen Faktoren wirksam wird. Ein Beispiel: Als Mitarbeiter bekommen wir ein sehr stark subventionertes ÖPNV-Ticket. Das führt uA dazu, dass die meisten Kollegen den ÖPNV auch nutzen. Nicht, weil sie nun primär Umweltziele im Kopf haben, sondern weil es für sie dann eben nicht so viel kostet wie das Auto, sie nicht gerne im Stau stehen und eh keinen Parkplatz finden. So zumindest deren Aussagen. Mit dem Auto fahren die, die außerhalb wohnen, dann meist nur bis an die Stadtgrenze und steigen dort in die Bahn. Das tun sie, weil sie bis dahin aus ihrer Sicht kein attraktives Angebot haben. Nun ist es so, dass die Kollegen vom Fern- und Güterverkehr diese subventionierte Karte nicht mehr bekommen. Man hört bei denen wieder zunehmend, dass sie es dann ganz sein lassen und entweder Auto oder Fahrrad fahren. Sie nehmen dann also in dem Fall aufgrund des Preises die ganzen Unzulänglichkeiten hin, wobei die nicht sagen, dass Autofahren ja so toll und bequem wäre. Ganz im Gengenteil: viele hassen diesen Stress im Berufsverkehr, das im Stau stehen usw. Aus meiner Sicht kann man also nicht sagen, dass der Preis keine Rolle spielt, aber er ist eben auch nur ein Faktor in einer Kette.

Warum Menschen den ÖPNV ablehnen hat sicher vielseitige Gründe. Ich höre immer wieder: Funktioniert nicht, man wird ständig belästigt, im Sommer zu heiß, im Winter zu kalt, ab 20 Uhr sowieso nicht und die U8, ach die U8. Nun werden vermutlich einige Foristen sagen: Papperlapp, alles vorgeschobene Gründe. Kann man so sehen. Wäre es aber nicht auch wichtig, diese Gründe mal ernstzunehmen und an deren Beseitigung zu arbeiten? Vielleicht allein deshalb, um "vorgeschobene Gründe" künftig auch argumentativ stellen zu können oder eben, um den ÖPNV für diese Menschen wirklich attraktiver zu machen?

Natürlich kannst du mit Verboten und hohen Preisen alles regulieren. Kostet das Parkticket 50 EUR, werden sicher mehr Menschen mit Bus und Bahn fahren. Das Problem ist nicht, dass ich nicht verstehe was du sagen willst, sondern eher, dass ich diese Art der Politik ablehne. Ich schrieb ja schon mal: bei den Zielen bin ich, wenn auch nicht in dieser ausgeprägten Form, völlig bei dir. Auch ich fände mehr grüne Boulevards zum Flanieren, mehr Rechte für mich als Fußgänger oder weniger Autolärm schön. Ich möchte aber Menschen mit anderen Bedürfnissen dafür nicht mit aller Härte einschränken, ohne ihnen auch etwas zu bieten.

Klar ist: ganz ohne Verbote und Gängelung (wie ich dieses Wort mittlerweile hasse) geht es nicht. Es muss aber auch etwas rüberkommen. Zur Wahrheit gehört eben auch, dass der Nahverkehr in London an seine Grenzen stößt. Einerseits ist er attraktiv, weil dort alle 2 Minuten eine U-Bahn fährt, überall viele Mitarbeiter rumschwirren und Kundenservice groß geschrieben wird, andererseits macht es die Sache nicht attraktiver, wenn jeder Zug dann brechend voll ist und teilweise Bahnhöfe zeitweise gesperrt werden, weil man die Massen nicht mehr bewältigen kann. Von einer Fahrradmitnahme, die hier ja ausdrücklich gefordert und viel Platz für geschaffen wird, reden wir da noch gar nicht.
Aber: London baut aus und Wien ja offensichtlich auch.

Für dich hat, wenn ich es richtig verstanden habe, die Rückgewinnung des durch den MIV eingenommenen Bereichs höchste Priorität? Korrigiere mich bitte, wenn das falsch ankam, will nichts unterstellen. Für mich ist es eben nicht nur das. Ich möchte vor allem, dass der ÖPNV attraktiv bleibt, dass man sich nicht nur damit fortbewegt, weil man sonst sein ganzes Gehalt abdrücken müsste, sondern auch, weil er komfortabel, zuverlässig, schnell und sicher ist. Es ist sicher schön, wenn ich als Fußgänger nen entspanntes Leben habe, bringt zumindest mir aber insgesamt nicht mehr Lebensqualität, wenn ich dafür dann in völlig ausgelasteten Bussen und Bahnen befördert werde. Verhältnisse wie in London möchte ich in Berlin nicht erleben und von daher denke ich, es muss auch etwas kommen.

André schrieb im anderen Thread, es sei durchaus richtig, erst von den Bürgern etwas zu fordern und dann, wenn man feststellt der Bedarf sei da, Druck bzgl. des Ausbaus der Infrastruktur aufzubauen. Dieser Meinung kann man sein, das ist legitim. Der Meinung bin ich aber eben nicht, weil ich dahingehend auch kein Vertrauen habe, wenn ich mir diese ganzen Querelen des letzten Jahrzehnts ansehe. Ich bin dahingehend sehr pessimistisch und gehe davon aus, dass der Bürger am Ende blutet, sich aber weiterhin nichts bewegt, außer dass man vielleicht 2-3 Grünstreifen mit Bänken zum Verweilen schafft oder 5 Kilometer Straßenbahn baut. Zudem bin ich der Meinung, dass Forderungen zu einem Zeitpunkt, in dem der Bestands-ÖPNV noch nicht mal reibungslos läuft, eh unangemessen sind.

Auch sei erwähnt, dass der ÖPNV aber trotz der ganzen Krisen in den letzten Jahren und den gegenwärtigen Preisen auch ganz ohne Gängelung an Kunden gewonnen hat. Bin gerad zu faul die Zahlen rauszusuchen, um die Fahrgastzunahmen mit denen der steigenden Einwohneranzahl prozentual ins Verhältnis zu setzen. Aber auch hier nochmal: natürlich soll das nicht bedeuten, dass ja auch alles von selbst läuft.

Grüße



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.07.2019 03:32 von Railroader.

Zitat
micha774
Was man aber machen sollte, wäre das ÖPNV-Angebot VORHER ausbauen und attraktiv machen.

Man sollte es meiner Meinung nach im selben Atemzug tun, ein Gesamtkonzept schaffen, an allen Ecken und Enden zur Realisierung der Ziele zeitgleich anpacken, fordern, aber auch investieren. Abzuwarten bis irgendeine Linie so sehr aus den Nähten platzt, dass man dann vielleicht wirklich mal Gegenmaßnahmen ansteuern sollte, halte ich bei den Bauzeiträumen in Deutschland für nicht zielführend. Da muss man nur nach München schauen. Das U- und S-Bahnnetz steht da kurz vor dem Kollaps, man baut mittlerweile Sitze aus S-Bahnen aus, um mehr Fahrgäste aufnehmen zu können. Obwohl die Stadt auch bisher für deutsche Verhältnisse viel gebaut hat, Erleichterung ist durch die 2. S-Bahn-Stammstrecke erst 2028 zu erwarten. Die neue U9 wird vsl. erst 2037 fertig.

Aus diesen Gründen kann man eben mE nicht sagen: "Na warten wir erstmal, da geht noch was, in die Züge passen noch mehr Menschen rein und wenn nicht, verlängern wir den Züge eben um 2 Wagen und schauen dann mal, ach ups, na nun ist ja doch Bedarf da." Die umzusetzenden Maßnahmen für diesen Bedarf dauern dann eben mitunter 20 Jahre. Ich erwarte von den Verantwortlichen, dass sie hier vorausschauend und nicht nur für 5 Jahre planen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.07.2019 02:29 von Railroader.

Zitat
Railroader
Dass allein die Preisgestaltung die anvisierten Ziele nicht erreichen wird, steht außer Frage, weshalb ich auch schrieb, dass sicherlich mehr Menschen ihr Auto dann öfter stehenlassen würden.

Grüße

Muß nicht. Ich arbeite an der U5 wo Parkraumbewirtschaftung ist, aber ein Parkhaus zur Verfügung steht.
5 oder 6 Kollegen kommen mit Auto obwohl wir nur 3 kostenfreie Tickets gestellt bekommen pro Monat, d.h.die anderen zahlen je nach Arbeitszeitdauer 5-7€ täglich!
Hochgerechnet ist das nen Hunni und damit mehr als die Monatskarte, aber sie wollen nicht umsteigen.
Warum? Mit Auto sind sie unabhängig, vor 5 Uhr sind die Takte/Anschlüsse unattraktiv(*), das Publikum in der Bahn (oja, vorallem Samstags vor 5 Uhr), zu oft Unterbrechungen wg. Bauarbeiten.

Wohlgemerkt, die Mehrzahl der Mitarbeiter wohnt in Hohenschönhausen wo Tram und S-Bahn fahren, aber gerade zweitgenanntes Unternehmen vergrault die Leute weil da immer was ist mit SEV. Und mit Auto sind sie in 20min und sturer Geradeausfahrt zuhause.

(*)ich brauche abends z.b.von Bahnhof zu Bahnhof 21min, tagsüber bei dichterem Betrieb um die 35. Morgens hin sogar 40min weil die Anschlüsse ne Katastrophe sind mit 9+13min. Änderungswünsche am Fahrplan wurden von BVG und S-Bahn abgeschmettert. Diese Sturheit ist kundenunfreundlich.

"abgeschmettert", weil man wegen eines oder weniger Kunden nicht den gesamten Fahrplan einer Linie ändern kann.
Da würde mich echt mal interessieren in welcher Welt du lebst.
Wobei mich da eigentlich interessiert, welche Verbindung du fährst. Anschlüsse von 9-13 Minuten sind eine Katastrophe?!
Kommt aber auf die Relation an. Das würde ich noch relativieren. Aber besser als Umsteigezeiten von 4 und 19 Minuten.
Bei 4 Minuten besteht das Risiko, dass bei +2 und -2 der Anschluss flöten geht, und bei 19 heißt es, um eine Minuten verpasst.
Bei 9 scheint ein 10ner-takt grad weg zu sein. Kann ja aber auch eine Linie im 20er-Takt sein. Dann ist es relativ.
Bei 13 Minuten würde ich auf eine ungünstige Situation tippen. Man kann nun mal nicht jede Linie auf einander abstimmen.
Es würden bei dichteren Takten immer nur zufällige "Anschlüsse" entstehen, wobei ich das dann gar nicht mehr direkt "Anschlüsse" nennen würde.
Es sind dann einfach nur Abfahrten jeweiliger Linien, die für ein Umsteigen optimal sind.

Zitat
schallundrausch

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
schallundrausch

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
micha774
Einen Euro am Tag. Mehr sollen Fahrgäste künftig nicht zahlen wenn es nach Bürgermeister Müller geht.

[www.morgenpost.de]

Muß man das kommentieren/ ernst nehmen?

Zur Kenntnisnehmen und kommentieren in Nahverkehrskreisen sollte man das schon.
Denn wenn Müller A sagt, muss er auch B sagen- sprich sich einen Kopf machen,
wie er die Einnahmeausfälle der Verkehrsbetriebe kompensieren will-
das trifft ja nicht nur DB und BVG, sondern auch die kleineren, auf jeden Euro angewiesenen Unternehmen.
Ob aus der Schatulle des Bundesfinanz oder Verkehrsministers für solche Preisgestaltungen
bzw den daraus notwendigen Ausbau/Mehrbedarf von Infrastruktur, Personal und Fuhrparks Fördergelder kommen, glaube ich nicht.
In Wien sind mir 20min Takte noch nicht untergekommen, eine Verbilligung der Tickets könnte hierzulande
durchaus Umsteigewillige bei Verbesserung des Fahrtenangebots vom PKW wegholen,
ohne das grüne Gedankenfürze das künstliche Erschweren von Autofahrten nötig machen.
Eben läuft in der Abendschau auch ein Beitrag dazu.

T6JP

Um Dich beim Wort zu nehmen und mal ein Paar Mythen zu entzaubern:

Mythos 1: Bei der Wiener Jahreskarte handelt es sich um einen dieser 'Grünen Gedankenfürze'. "Öffis fahren um 1 Euro am Tag" war nämlich eine der Hauptforderungen der Wiener Grünen zu den Gemeinderatswahlen 2010, woraufhin sie prompt die seit 37(!) Jahren bestehende SPÖ-Alleinherrschaft brechen und eine Regierungsbeteiligung erstreiten konnten. Da sich Tageskarten um (wienerisch für 'für') 1,- Euro als inpraktikabel erwiesen, wurde das bewusst uneindeutig gehaltene Wahlkampfmotto in die 365-Euro-Jahreskarte überführt.

Mythos 2: Es geht auch ohne 'künstliches Erschweren von Autofahrten'. Lustig. Die oben verlinkte Quelle gibt an, dass die Steigerungen im ÖPNV genau nicht maßgeblich auf die 365-Euro-Karte zurückzuführen waren. Vielmehr dürfte ein anderer Grüner Gedankefurz eine Einfluss gehabt haben: die flächendeckende Kurzparkzone, die in 18 von 23 Bezirken gilt. Ebenfalls von den Grünen durchgedrückt, ebenfalls ein Daueraufreger, bei Einführung, ebenfalls heute unumstritten. Anwohnerparken kostet über 100,- Euro im Jahr (Vergleich: in Berlin 10,-), in allen anderen Zonen ist das Parken dann kostenpflichtig (2,-/h) und ist auf maximal 3h, in der Innenstadt 2h, in Geschäftsstraßen 1,5h beschränkt. Danach muss der Parkplatz geräumt werden.

Ich komm dir jetzt nicht mit der verkehrsberuhigten Mariahilferstraße, auch noch so ein grüner Pups. Hat aber zugegebenermaßen eher lokale als gesamtstädtische Auswirkungen.

Nun gibt es in Wien diese Parkregelungen viel länger als die verbilligten Tickets, ganz so schlau kann der grüne Furz doch nicht gewesen sein.
Die Straßen sind trotzdem voll,nebst der Parkplätze es treibt also nicht alles in die Öffis hinein wie man sich dachte.
Achso..der ösi sagt um 1 Euro.. ;-)

T6JP

Fakt vs. Wahrnehmung?

Die Kurzparkzone gab es, ja, aber beschränkt auf etwas mehr als inneren Gürtelbereich. Die flächendeckende Ausweitung auf alle Stadtbezirke minus Transdanubien und ein Stück Wienerwäldlerische Vorstadt kam nach der Öffikarte, unter großem Geschrei der Konservativen und der Blauen, wurde von den Grünen durchgedrückt unter großer persönlicher Anfeindung der verantwortlichen Stadträtin Vassilakou.

Die Straßen sind voll >> ja ach nee! Glückwunsch, Sie haben Augen im Kopf.

Das ist doch genau das Phänomen von induced demand, das ich Euch seit langer Zeit beibringen will. Straßen SIND voll. Und sie werden es immer bleiben, egal was man macht. Fügt man Spuren hinzu, sind die nach kurzer Zeit genau so voll, wie der Rest. Funktioniert aber auch in umgekehrte Richtung. Nimmt man Verkehrsfläche weg, dann gibt es kurz Chaos, nach wenigen Tagen pendelt sich das ein, und das Autotaufkommen reduziert sich. Aber natürlich ändert sich die Dichte nicht, die Straße sieht hinterher genau so voll aus, wie vorher.
Was Du mit Deinen Augen natürlich nicht sehen kannst: das Gesamtaufkommen reduziert sich. Dazu muss man schon in die Statistik schauen.

Kannst Du mal bitte deutsche Begriffe verwenden? Einwerfen von Angliszismen habe ich schon bei Isar Steve kritisiert und verbeten, wir sind hier ein deutsches Forum....
Ich habe Wien immer wieder besucht und nur eins festgestellt, die Bahnen sind immens voller geworden-
man kann in der 1 oder der U6 inzwischen einen Sprachreise buchen, gefühlt sitzt der halbe Balkan drin.
Letzteres ist wohl kaum die Klientel, die sich Autos in der Innenstadt leisten kann.
Trotzdem sind Straßen und Straßenränder voll,merkt man besonders wenn man autofreie Straßenbahnbilder machen möchte.
Da kann mir Statistiken offerieren wie man will, bei meinem Quartiersgeber ist immer Vollbetrieb auf der Straße und umzu alle Parkplätze voll,
und das in der unmittelbaren Nähe zum 1./3. Bezirk und dem Prater in Sichtweite, das hat sich seit 1999 nicht geändert......

T6JP

Zum Punkt:Gefülltheitsgrad:
Da bin ich ja von Erfurt extrem begeistert. Alle Straßenbahnenlinien fahren im 10 Minuten-Takt (nur Abends,.Nachts, Sonntags morgen nur alle 15 oder 30), das macht auf vielen Innenstadtstrecken täglich einen 5-Minuten-Takt, auf der Strecke zum Hauptbahnhof sogar einen 2-Minuten-Takt, was ich für die Einwohnerzahl schon ganz ordentlich finde. Zusätzlich fahren da auch fast ausschließlich Straßenbahnen in Doppeltraktion:
2x 3 teilige Züge (ähnlich bei uns auf der M4) bzw. Combino-Traktion 3+5 teilig oder gar 5+5teilig

Mal Zahlen zum Vergleich:
Berlin:
GT6N-Doppel (wie M4)
53 m Länge / ca. 120 Sitzplätze
Lange Flexity
40 m Länge / ca. 70-80 Sitzplätze

Erfurt:
MGT6D-Doppel
57m Länge / ca. 140 Sitzplätze
Combino-Traktion 3+5
51m Länge / ca. 95 Sitzplätze, dafür 6 Multifunktionsbereiche
Combino-Traktion 5+5
62m Länge / ca. 110 Sitzplätze, und 8 Multifunktionsbereiche.

In Erfurt ist zumindest in den Sommerferien, kurz nach dem Berufsverkehr (gegen 8:30 Uhr bzw. 18:30 Uhr) seeeeehrr vieel Platz...



Berlin braucht wirklich einfach längere Fahrzeuge bzw.mehr Fahrzeuge in Traktion... und natürlich taugliche Strecken und entsprechende Bahnsteiglängen (wobei in Erfurt war es auch möglich, das ständig die letzte(n) Tür(en) überhingen

Zitat
PassusDuriusculus


Berlin braucht wirklich einfach längere Fahrzeuge bzw.mehr Fahrzeuge in Traktion... und natürlich taugliche Strecken und entsprechende Bahnsteiglängen (wobei in Erfurt war es auch möglich, das ständig die letzte(n) Tür(en) überhingen

Wenn man dann nicht im Schotterbett oder auf einer stark befahrenen Auto-Fahrbahn steht, geht das sogar. In Berlin dürften vorallem das die Probleme sein. Bei den neu geplanten Straßenbahnstrecken hat man übrigens derartiges im Ausnahmefall vorgesehen, es würde mich aber nicht wundern, wenn dieser Ausnahmefall bald zum Regelfall würde.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

In Berlin lebe ich.

Es reicht wohl wenn ich die Abfahrtzeiten nenne ohne Bahnhöfe.

Abfahrt U-Bahn 4.53 (Samstag 4.40)
Ankunft U-Bahn 4.58 (Samstag 4.45)

Abfahrt S-Bahn 5.08 (Samstag 5.02)
Ankunft S-Bahn 5.17 (Samstag 5.17)

Abfahrt U-Bahn 5.25 (Samstag 5.30)

OHNE Fußweg und ich kann sagen das beim ersten Umstieg täglich um die 20 Fahrgäste betroffen sind von der Wartezeit.

Zitat
micha774

Es reicht wohl wenn ich die Abfahrtzeiten nenne ohne Bahnhöfe.

Um es wirklich einordnen zu können, reicht das nicht, da die Wege zwischen U- und S-Bahn ja mitunter sehr unterschiedlich sind.

Kannst ja mal nen Thread aufmachen, wo wir über Anschlussbeziehungen diskutieren können, wenn es nicht schon einen gibt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.07.2019 21:22 von Railroader.

Der Tagesspiegel:

08.07.19 Grüne sehen 365-Euro-Ticket skeptisch

09.07.19 Unruhe im VBB nach Michael Müllers Vorstoß

Zitat
schallundrausch

Es geht um Nützlichkeit und Bequemlichkeit. Jeder Mensch weiß es, in jeder offiziellen Statisitk steht es, der ADAC sagt es, dass Öffifahren in der Stadt finanziell vorteilhafter ist als Autofahren. Schon heute.
Trotzdem fahren Menschen mit dem Auto.

Dann gibt es diesen Selbstbetrug die Investitions-, Wertverlust-, Wartungskosten zu vernachlässigen und nur die Grenzkosten zu betrachten (Benzin+Abnutzung vs. Fahrschein). [/QUOTE]

Bei einem nicht zu unterschätzenden Teil der PKW liegt der Fahrzeugbrief aber nicht beim Besitzer zu Hause im Wandtresor, sondern bei der Bank.
Beim Leasingfahrzeug fallen Investitions-, Wertverlust-, Wartungskosten und "Abnutzung" einfach mal weg.

Zitat

Die Antwort hast Du selber in der Lohntarifdiskussion gegeben: Ab einem gewissen Wohlstandslevel kommt es auf den einzelnen Euro nicht mehr an. Wenn ich es mir leisten kann, dann sind Komfort, Bequemlichkeit und die 'Rahmenbedingungen' wichtiger als die nackten Kosten. Du tust so als wäre der Preis einziges Ausschlagskriterium für eine Mobilitätsentscheidung. Das ist mitnichten der Fall.

Auch Zeit ist Geld. Wer nicht ausschließlich im Tarifbereich A unterwegs ist, braucht in den meisten Fällen mit dem ÖPNV erheblich länger als bei Benutzung des Autos.

Zitat

Wir Menschen sind Opportunisten. Wir allen. Wir tun das, was für uns günstig ist. So lange es wirtschaftlich günstig und bequem ist, Auto zu fahren, so lange werden das Menschen in der Stadt tun.

Hast du nicht gerade erst erklärt, dass Autofahren wirtschaftlich überhaupt nicht günstig ist?

Zitat

Alle Städte, die erfolgreich den Autoanteil am Modal Split reduziert haben, haben entweder die Autonutzung massiv verteuert (Beispiel London) oder physisch eingeschränkt durch Einfahrverbote, gesperrte Straßen, umweghafte Wegführung, Parkplatzverknappung (Oslo, Helsinki, Barcelona, Madrid, ...).
Auch der beste ÖPNV zum Nulltarif wird nicht zu signifikantem Umsteigeverhalten führen, solange man die Autonutzung nicht aktiv einschränkt. Das ist die unbequeme Wahrheit, die sich selten einer auszusprechen traut.

Der Kanton Zürich verfolgt da einen anderen Ansatz.
Der ÖV muss attraktiver werden. Berlin und Brandenburg bräuchten dazu dringend ein zukunftsfähiges Konzept, zumal die Zahl der Pendler aus dem erweiterten Speckgürtel weiter steigen wird.
Die RE-Linien sind im Berufsverkehr zu mehr als 100% ausgelastet, das Angebot im Busverkehr jenseits der Stadtgrenze teilweise unterirdisch und der VBB zeigt Auflösungserscheinungen.
Bevor man die Autonutzung einschränkt (oder auch nur darüber nachdenkt), muss man schon eine atttaktive Alternative anbieten.

Grüße
Nic



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.07.2019 22:46 von Nicolas Jost.

Ich weiß nicht - ich muss irgendwo die Stelle verpasst haben, wo gesagt wurde, die Verkehrswende wäre umsonst zu haben. Natürlich wird man bei Einführung einer 365-Euro-Jahreskarte die Einnahmeverluste für die in Berlin verkehrenden Unternehmen mit einem Zuschuss ausgleichen müssen. Komischerweise wird aber immer nur bei Bus&Bahn gejammert. Es kann sich ja mal einer den Spaß machen und ausrechnen, wie viele Kilometer Autobahn man mit diesem Zuschuss stattdessen bauen könnte. Aber bitte nicht in McPomm auf der Wiese, sondern da, wo die Autolobby in naher Zukunft bauen möchte: Unter dem Ostkreuz durch nach Friedrichshain und weiter Richtung Pankow. Mit allem Pipapo wie Lärmschutz- und Ausgleichsmaßnahmen, Verfahrenskosten, Entschädigungen für enteignete Häuser und Grundstücke, usw..

Das Gejammer der ausschließlich in Brandenburg fahrenden Betriebe ist lächerlich. Sollen die doch ihrer eigenen Landesregierung endlich angemessene Zuschüsse aus dem Kreuz leiern, oder für den Einzelfahrschein pro Wabe einen Zwanziger verlangen. Für das Pendlerproblem braucht es nicht einmal Parkraumbewirtschaftung im B-Bereich. Einfach rund um alle Bahnhöfe und Haltestellen die Parkverbote rigoros durchsetzen. Und wenn da der Bus auch nur vom Gas gehen muss, um ein einer falsch geparkten Blechkiste vorbeizurangieren, innerhalb von einer halben Stunde an den Haken nehmen und in Großbeeren, Seeburg oder Rotberg absetzen. Viel Spaß beim Abholen!