Die enge IK Baureihe war ein Notkauf, genommen wurden die Baupläne der Tango-Straßenbahn und aufs U-Bahn-Gleis angepasst. Die Baureihe mag für bestimmte Linien ganz toll sein, aber für die gut besuchten Linien U5, U6, U7, U8 und U9 sind sie keineswegs geeignet. Ich hatte mal gelesen dass die F-Baureihe damals auch ein Notkauf war.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.07.2019 17:38 von schenkcs.

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485er-Liebhaber

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Lehrter Bahnhof
Könnte man nicht wieder individuell entwickeln, wie die F-Serie?

Warum sollte man das tun wollen als Unternehmen (von der Stange ist billiger, und darauf steht die BVG)? Wann wurde nochmal die F-Serie entwickelt und welches Jahr haben wir aktuell?

Die letzten F-Züge wurden vor 25 Jahren geliefert. Nach diesem Prinzip wird schon so lange keinen U-Bahnzug mehr hergestellt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.07.2019 23:14 von Henning.

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Kowalski

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Henning

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nicolaas
Es sieht sehr schlecht aus für die U-Bahn-Ausschreibung. Darauf deutet schon hin, dass die Vergabekammer sich sehr viel Zeit mit der Entscheidung über die Beschwerde von Alstom lässt. Unterlagen, die "nd" vorliegen, werfen kein gutes Licht auf das Verfahren.

Mehr im Artikel

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Artikel zur U-Bahn-Ausschreibung
Allein das Preisblatt, in das Hersteller alle Kostenpositionen eintragen müssen, wurde demnach in den drei Verhandlungsrunden zehn Mal von der BVG geändert, der Liefervertrag sechsmal und der Ersatzteilversorgungsvertrag fünfmal. Der Rahmenvertrag sah zunächst die Lieferung von bis zu 1050 Wagen vor, dann waren es bis zu 1500. Garantiert wurde zunächst die Abnahme von 260, dann von 606 Wagen.
In der letzten Verhandlungsrunde, die am 18. Januar 2019 begann und am 7. März endete, wurde die Anzahl der ab der Vergabe zu liefernden Fahrzeuge auf 376 Stück verdoppelt. Gleichzeitig sollte auch doppelt so schnell geliefert werden: Statt einem Vier-Wagen-Zug alle zehn Werktage sollte es nun alle fünf Werktage ein Zug sein. Statt wie ursprünglich angekündigt für den 30. September 2019 wurde die Vergabe spontan um Monate vorgezogen. Wegen des laufenden Verfahrens äußert sich die BVG auf Anfrage nicht dazu.

Diesen Artikel kann nur mit Abo komplett lesen.

Dann schließ ein Abo ab oder warte bis mehr auf Wikipedia steht, das ist doch sonst auch deine Wissensquelle :-)

Ich will damit sagen, dass man hier besser keinen Zeitungsartikel verlinken soll, die nur mit Abo komplett gelesen werden können.

Zitat
LariFari
Fraglich ist m.E., ob man die Tageszeitung "nd" als seriös bzw glaubhafte Quelle bezeichnen kann. Ich habe oft schon Artikel gelesen, die leider nicht ganz der Wahrheit entsprachen und eher Clickbaiting verursachen sollten.

Auch wenn der politische Teil des nd sicher nicht in der Mitte des Spektrums verortet ist, so sind nach meiner Wahrnehmung insbesondere die Artikel mit Verkehrsthemen im nd sehr fundiert und gut recherchiert. Andere große Tageszeitungen sind leider oft schneller dabei, (Propaganda-)Pressemitteilungen ohne kritische Prüfung zu übernehmen.

Viele Grüße
André

Zitat
schenkcs
Ich hatte mal gelesen dass die F-Baureihe damals auch ein Notkauf war.

Die Baureihe F wurde in einen Zeitraum von über 20 Jahren beschafft. Das kann also keine Notbeschaffung gewesen sein.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
andre_de

Zitat
LariFari
Fraglich ist m.E., ob man die Tageszeitung "nd" als seriös bzw glaubhafte Quelle bezeichnen kann. Ich habe oft schon Artikel gelesen, die leider nicht ganz der Wahrheit entsprachen und eher Clickbaiting verursachen sollten.

Auch wenn der politische Teil des nd sicher nicht in der Mitte des Spektrums verortet ist, so sind nach meiner Wahrnehmung insbesondere die Artikel mit Verkehrsthemen im nd sehr fundiert und gut recherchiert. Andere große Tageszeitungen sind leider oft schneller dabei, (Propaganda-)Pressemitteilungen ohne kritische Prüfung zu übernehmen.

Viele Grüße
André

Ich habe mir den Artikel inzwischen mal komplett durchgelesen und hatte den Eindruck, dass in diesem Fall alle Informationen, die über die ohnehin aus anderen Zeitungen bekannte Sachlage hinaus gehen, eben nicht fundiert recherchiert sein können. Dort ist beispielsweise die Rede davon, die BVG habe hydraulische Bremsen vorgeschrieben und elektrisches Bremsen verboten. Bekanntlich bremst die Berliner U-Bahn seit jeher elektrisch/pneumatisch und natürlich sind auch frühere Baureihen bereits rückspeisefähig. Ich wage doch stark zu bezweifeln, dass man jetzt ausgerechnet für die größte Beschaffung in der Geschichte der Berliner U-Bahn davon abweichen sollte. Zumal an anderer Stelle behauptet wird, die neuen Züge sollten praktisch ein Nachbau der bereits fahrenden Züge werden.
Dann erwähnt der Autor die "häufigen" Änderungen verschiedener Dokumente im Verfahren und stellt auf Basis dieser Häufigkeit das Verfahren als "chaotisch" und damit angreifbar dar. Bei einem Verhandlungsverfahren ist es meines Erachtens doch sogar ausdrücklich der Sinn der Sache, dass als Ergebnis der Verhandlungen Dokumente wie das erwähnte Preisblatt und Verträge angepasst werden. Zumal er in keinem Wort auf den Umfang der Änderungen eingeht. Am Ende geht es nur um Kleinigkeiten, wie die Korrektur von redaktionellen Fehlern (aktualisierte Dokumentenverweise oder gar nur Rechtschreibung/Grammatik).
Als Gegenbeispiel für eine gelungene Ausschreibung werden dann die "in Erprobung befindlichen Neubauzüge der Baureihe 481/483" angeführt und am Ende des Artikels geht es noch um die angeblich bereits erfolge Abstellung "erst 1992 gebaute[r] Aluzüge" im Kleinprofil. Gemeint sind hier sehr wahrscheinlich die A3L82, deren Abstellung aber nach meiner Informationslage in keinem Zusammenhang mit dem Werkstoff der Wagenkästen steht. Auch das sind alles nicht unbedingt Zeichen einer fundierten Recherche zum Thema.

Vom Grundton her wirkt der gesamte Artikel auf mich wie pure Meinungsmache gegen die BVG: Eine sehr einseitig mit teils haltlosen Behauptungen und schlecht recherchierten "Fakten" geführte Argumentation, die die gesamte Ausschreibung in ein schlechtes Licht rücken soll.

Viele Grüße
Markus

Zitat
mkg_koeln

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andre_de

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LariFari
Fraglich ist m.E., ob man die Tageszeitung "nd" als seriös bzw glaubhafte Quelle bezeichnen kann. Ich habe oft schon Artikel gelesen, die leider nicht ganz der Wahrheit entsprachen und eher Clickbaiting verursachen sollten.

Auch wenn der politische Teil des nd sicher nicht in der Mitte des Spektrums verortet ist, so sind nach meiner Wahrnehmung insbesondere die Artikel mit Verkehrsthemen im nd sehr fundiert und gut recherchiert. Andere große Tageszeitungen sind leider oft schneller dabei, (Propaganda-)Pressemitteilungen ohne kritische Prüfung zu übernehmen.

Viele Grüße
André

Ich habe mir den Artikel inzwischen mal komplett durchgelesen und hatte den Eindruck, dass in diesem Fall alle Informationen, die über die ohnehin aus anderen Zeitungen bekannte Sachlage hinaus gehen, eben nicht fundiert recherchiert sein können. Dort ist beispielsweise die Rede davon, die BVG habe hydraulische Bremsen vorgeschrieben und elektrisches Bremsen verboten. Bekanntlich bremst die Berliner U-Bahn seit jeher elektrisch/pneumatisch und natürlich sind auch frühere Baureihen bereits rückspeisefähig. Ich wage doch stark zu bezweifeln, dass man jetzt ausgerechnet für die größte Beschaffung in der Geschichte der Berliner U-Bahn davon abweichen sollte. Zumal an anderer Stelle behauptet wird, die neuen Züge sollten praktisch ein Nachbau der bereits fahrenden Züge werden.
Dann erwähnt der Autor die "häufigen" Änderungen verschiedener Dokumente im Verfahren und stellt auf Basis dieser Häufigkeit das Verfahren als "chaotisch" und damit angreifbar dar. Bei einem Verhandlungsverfahren ist es meines Erachtens doch sogar ausdrücklich der Sinn der Sache, dass als Ergebnis der Verhandlungen Dokumente wie das erwähnte Preisblatt und Verträge angepasst werden. Zumal er in keinem Wort auf den Umfang der Änderungen eingeht. Am Ende geht es nur um Kleinigkeiten, wie die Korrektur von redaktionellen Fehlern (aktualisierte Dokumentenverweise oder gar nur Rechtschreibung/Grammatik).
Als Gegenbeispiel für eine gelungene Ausschreibung werden dann die "in Erprobung befindlichen Neubauzüge der Baureihe 481/483" angeführt und am Ende des Artikels geht es noch um die angeblich bereits erfolge Abstellung "erst 1992 gebaute[r] Aluzüge" im Kleinprofil. Gemeint sind hier sehr wahrscheinlich die A3L82, deren Abstellung aber nach meiner Informationslage in keinem Zusammenhang mit dem Werkstoff der Wagenkästen steht. Auch das sind alles nicht unbedingt Zeichen einer fundierten Recherche zum Thema.

Vom Grundton her wirkt der gesamte Artikel auf mich wie pure Meinungsmache gegen die BVG: Eine sehr einseitig mit teils haltlosen Behauptungen und schlecht recherchierten "Fakten" geführte Argumentation, die die gesamte Ausschreibung in ein schlechtes Licht rücken soll.

Da hast du aber eine komische Meinung. Nein, eine Ausschreibung ist nicht dafür gedacht das Mitten im Ausschreibungsverfahren massive Änderungen gemacht werden.
Was kleines ist normal. Aber nicht was massives. Was ist massiv? Wenn in einer Ausschreibung die Menge der Wagen um rund ein Drittel plötzlich erhöht wird und dafür dann auch gleich der Lieferzeitraum für alles verkürzt wird.
Der ND Artikel hat für die Tagespresse übliche kleine Fehler und zeigt ansich nichts neues zu dem was bekannt war. Er ist aber keine Meinungsmache, es ist ja leider inzwischen die Regel das die normale Tagespresse nicht mehr so ganz das ist, was sie vor 10 Jahren mal war..

Zitat
schenkcs
Die enge IK Baureihe war ein Notkauf, genommen wurden die Baupläne der Tango-Straßenbahn und aufs U-Bahn-Gleis angepasst. Die Baureihe mag für bestimmte Linien ganz toll sein, aber für die gut besuchten Linien U5, U6, U7, U8 und U9 sind sie keineswegs geeignet. Ich hatte mal gelesen dass die F-Baureihe damals auch ein Notkauf war.

Du solltest nicht alles glauben was du irgendwo liest und erst Recht solltest du dann nicht Sachen aus deinen ominösen Quellen irgendwo hinschreiben die absoluter Schwachsinn sind. Weder die IK noch die F waren Notkäufe.
Einzig die temporäre Umrüstung einiger der bestellten IK Züge auf Großprofil war eine Nitmaßnahme, alles andere nicht.

Zitat
Kowalski
[...]

Da hast du aber eine komische Meinung. Nein, eine Ausschreibung ist nicht dafür gedacht das Mitten im Ausschreibungsverfahren massive Änderungen gemacht werden.
Was kleines ist normal. Aber nicht was massives. Was ist massiv? Wenn in einer Ausschreibung die Menge der Wagen um rund ein Drittel plötzlich erhöht wird und dafür dann auch gleich der Lieferzeitraum für alles verkürzt wird.
Der ND Artikel hat für die Tagespresse übliche kleine Fehler und zeigt ansich nichts neues zu dem was bekannt war. Er ist aber keine Meinungsmache, es ist ja leider inzwischen die Regel das die normale Tagespresse nicht mehr so ganz das ist, was sie vor 10 Jahren mal war..

Es ging mir bei meiner Aussage nicht um die deutliche Änderung bei den Abnahmemengen und Lieferzeiten ... die ist in der Tat außergewöhnlich und absolut unüblich, aber sorgt erstmal nur dafür, dass die Bieter ihre Angebote neu kalkulieren mussten. In wiefern Anpassung in diesem Ausmaß noch während des Vergabeverfahrens eventuell ein vergaberechtliches Problem darstellen, kann ich leider nicht einschätzen.

Was aber meines Erachtens kein Problem darstellt, ist die mehrmalige Änderung von Vertragsdokumenten im Rahmen der Verhandlungen, womit im Artikel aber die chaotischen Verhältnisse begründet werden, die die Ausschreibung angreifbar machen sollen.

Gerade die Sache mit der Bremse halte ich für einen erstaunlich detaillierten "üblichen kleinen Fehler" der im deutlichen Widerspruch zur Aussage von André steht, dass nd üblicherweise durch besonders fundierte und gut recherchierte Artikel zu Nahverkehrsthemen auffällt. Genau anhand dieses Beispiels wird im Artikel aber argumentiert, welche "gravierenden Fehler" in der Ausschreibung gemacht worden sein sollen. Das Vorgeben bestimmter technischer Lösungen und Verhindern von Innovationen mag vielleicht nicht allzu schlau wirken, aber das ist aus meiner Sicht kein gravierender Fehler, der die Ausschreibung per se angreifbar macht. Ein Angriffspunkt wäre so etwas bestenfalls, wenn das Ausschreibungsverfahren durch derartige Festlegungen nachweislich nicht mehr dazu geeignet wäre, das für die BVG wirtschaftlich günstigste Angebot zu ermitteln. Diese Nachweisführung dürfte allerdings schwierig sein. Eine "Innovation" muss schließlich auch nicht unbedingt für den Kunden eine bessere Lösung sein, wenn dadurch beispielsweise umfangreiche Änderungen an der Infrastruktur notwendig würden. Dass sich Hersteller auf der anderen Seite darüber beschweren, wenn Kunden sich gegen Innovationen sperren, ist auch verständlich. Die wollen schließlich ihre Neuentwicklungen verkaufen.

Viele Grüße
Markus

Mir war tatsächlich nicht bewusst, dass der Artikel hinter der Bezahlschranke ist, sonst hätte ich nicht ohne den Hinweise verlinkt. Hier noch die restlichen relevanten und teilweise bereits kritisierten Passagen.

Zitat
Artikel U-Bahn-Vergabe
Schon dieses Chaos macht das Verfahren Beobachtern zufolge angreifbar. Gravierender scheint ihnen jedoch zu sein, dass die BVG keine Innovationen zugelassen hatte. »Die wollten praktisch die Züge, die jetzt fahren, neu gebaut haben«, so ein Insider. Statt auf funktionale Vorgaben, die zum Beispiel beschreiben, welche Anforderungen das Bremssystem erfüllen muss, schrieb die BVG die konkrete Technik vor, beispielsweise die Ausrüstung mit veralteten hydraulischen Bremsen. Elektrische Bremsen sind zwar teurer, sie können jedoch Strom ins Netz zurückspeisen und es entfällt auch das Hydrauliköl.
Ein Hersteller könnte Pluspunkte dafür sammeln, die den etwas höheren Preis kompensieren könnten. So zählt nur der Preis, der in der Bewertung der Angebote mit 70 Prozent sowieso schon außergewöhnlich stark ins Gewicht fällt. Ob das eine gute Idee ist für eine Baureihe, die mittelfristig sämtliche Vorgängertypen ablösen soll?
Anders lief es bei der Ausschreibung der inzwischen in der Erprobung befindlichen Neubauzüge der Baureihe 481/483 für die S-Bahn. Aus leidvollen Erfahrungen sollten es keine Fahrzeuge mit lauter unerprobten Innovationen sein. Jedoch durften Komponenten zum Einsatz kommen, die sich nachweislich woanders schon bewährt hatten.

Zitat
nicolaas
Mir war tatsächlich nicht bewusst, dass der Artikel hinter der Bezahlschranke ist, sonst hätte ich nicht ohne den Hinweise verlinkt. Hier noch die restlichen relevanten und teilweise bereits kritisierten Passagen.

Zitat
Artikel U-Bahn-Vergabe
Schon dieses Chaos macht das Verfahren Beobachtern zufolge angreifbar. Gravierender scheint ihnen jedoch zu sein, dass die BVG keine Innovationen zugelassen hatte. »Die wollten praktisch die Züge, die jetzt fahren, neu gebaut haben«, so ein Insider. Statt auf funktionale Vorgaben, die zum Beispiel beschreiben, welche Anforderungen das Bremssystem erfüllen muss, schrieb die BVG die konkrete Technik vor, beispielsweise die Ausrüstung mit veralteten hydraulischen Bremsen. Elektrische Bremsen sind zwar teurer, sie können jedoch Strom ins Netz zurückspeisen und es entfällt auch das Hydrauliköl.
Ein Hersteller könnte Pluspunkte dafür sammeln, die den etwas höheren Preis kompensieren könnten. So zählt nur der Preis, der in der Bewertung der Angebote mit 70 Prozent sowieso schon außergewöhnlich stark ins Gewicht fällt. Ob das eine gute Idee ist für eine Baureihe, die mittelfristig sämtliche Vorgängertypen ablösen soll?
Anders lief es bei der Ausschreibung der inzwischen in der Erprobung befindlichen Neubauzüge der Baureihe 481/483 für die S-Bahn. Aus leidvollen Erfahrungen sollten es keine Fahrzeuge mit lauter unerprobten Innovationen sein. Jedoch durften Komponenten zum Einsatz kommen, die sich nachweislich woanders schon bewährt hatten.

Da hat sich ein gravierender Fehler eingeschlichen: Im Schienenfahrzeugbau sind hydrauliche Bremsen sehr selten. Gemeint sind pneumatische Bremsen. Diese brauchen auch kein Hydrauliköl sondern nur Luft.

Die hydraulichen Bremse gilt gleichzeitig als Sicherheits- und Feststellbremse. Daher beharrt die BVG auf ihren Einbau.

Danke für den Hinweis

Zitat
nicolaas
Mir war tatsächlich nicht bewusst, dass der Artikel hinter der Bezahlschranke ist, sonst hätte ich nicht ohne den Hinweise verlinkt. Hier noch die restlichen relevanten und teilweise bereits kritisierten Passagen [etwas gekürzt von mir, LW].

Zitat
Artikel U-Bahn-Vergabe
Gravierender scheint ihnen jedoch zu sein, dass die BVG keine Innovationen zugelassen hatte. »Die wollten praktisch die Züge, die jetzt fahren, neu gebaut haben«, so ein Insider. […] . So zählt nur der Preis, der in der Bewertung der Angebote mit 70 Prozent sowieso schon außergewöhnlich stark ins Gewicht fällt. Ob das eine gute Idee ist für eine Baureihe, die mittelfristig sämtliche Vorgängertypen ablösen soll?

Mir taucht dabei eine Vision im Koppe auf, wie die Herrschaften im Senat sich die Entwicklung vorstellen:

»Wir schmieren dem Volk das populistische 365-Euro-Ticket um den Bart, dafür sparen wir radikalst bei dem Rollmaterial und setzen auch die Tarifeinheit des VBB aufs Spiel«

Das Ergebnis könnte sein, daß tatsächlich die Stadt Berlin mit ihren stadteigenen Verkehrsmitteln aus dem VBB ausscheidet, nur die S-Bahn noch drin bleibt. Adieu Einheitstarif, zurück zur Mauerzeit und vor den 1. Weltkrieg.

---

immer noch keine richtige sig

Hallo zusammen!

Ich denke, da ist einiges durcheinandergeraten beziehungsweise gar nicht verstanden worden.

Das, was zur elektrischen Bremse in dem Artikel steht, ist meines Erachtens völliger Quatsch.

Elektrische Bremsen, auch mit Rückspeisemöglichkeit, sind rund 100 Jahren erprobter Stand der Technik und solche Bremssysteme sind auch in der überwiegenden Zahl der Bestandsfahrzeuge der BVG vorhanden. Man kann "mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit" ausschließen, dass die BVG darauf verzichten will. Warum sollte sie das tun?

Man muss aber zum Verständnis Folgendes wissen:

Eine elektrische Bremse verliert mit abnehmender Geschwindigkeit an Bremskraft, im Stillstand ist gar keine Bremskraft vorhanden. Das ist bei jeder dynamisch wirkenden Bremse naturgesetzlich so. Ein Generator, der sich nicht dreht, liefert keine Leistung. Deshalb wird bei der E-Bremse klassischerweise kurz vor dem Stillstand automatisch eine mechanische Bremse hinzugesteuert, die diesen Bremskraftverlust ausgleicht und das Fahrzeug anschließend auch im Stillstand hält, auch im Gefälle. Wenn wieder Leistung aufgeschaltet wird, wird diese Bremse automatisch wieder gelöst*.


Siemens bietet aber seit einigen Jahren im Zusammenwirken mit den Drehstrommotoren ein System an, mit dem Fahrzeuge bis zum Stillstand rein elektrisch gebremst und auch im Stillstand gehalten werden können, auch im Gefälle. Das geschieht dadurch, dass in den Fahrmotoren aktiv ein entgegen der Fahrtrichtung wirkendes rotierendes elektromagnetisches Feld aufgebaut wird. Laienhaft könnte man sagen, dass "rückwärts Gas gegeben" wird.

Das spart den Verschleiß von Bremsbelägen ein. Es bietet aber keine weitere Rückspeisemöglichkeit - im Gegenteil, es wird dafür zusätzlich Strom verbraucht, anders ist es physikalisch nicht möglich. Ein solches System von Siemens wurde erstmals 2007 auf der Metro Sul do Tejo in Portugal eingesetzt.


Auf mechanisch wirkende Bremsen verzichten kann man trotzdem nicht. Man benötigt sie als Rückfallebene und auch, um stromlose oder abgeschaltete Fahrzeuge gebremst abstellen zu können. Lediglich der Verschleiß der Bremsbeläge wird minimiert.

Als mechanische Bremsen kommen Druckluftbremsen oder Federspeicherbremsen infrage. Letztere werden in Schienenfahrzeugen, gerade im Straßenbahn- und U-Bahn-Bereich, durchaus auch hydraulisch betätigt. Heute kann man auch sogenannte "Bio-Hydrauliköle" verwenden, die bei Undichtigkeiten oder bei der Entsorgung keine Umweltgefahr mehr darstellen.


Ich könnte mir vorstellen, dass die BVG das Siemens-System aus welchen Gründen auch immer nicht haben will. Ich habe selbst keine Kenntnisse über Betriebserfahrungen damit.

Es könnte sein, dass inzwischen auch andere Hersteller solche Systeme anbieten und damit noch wenig bis gar keine Betriebserfahrungen vorweisen können.

Die neue S-Bahn-Baureihe 490 in Hamburg, die von Bombardier hergestellt wird, könnte ein solcher Fall sein, dort gibt es nämlich seit Jahren erhebliche und zulassungsrelevante Probleme mit der E-Bremse, die genau auf solche neuartigen "Features" zurückzuführen sein dürften. Die Vorserienzüge fahren seit 2016, und eine Lösung der Probleme ist bis heute nicht erfolgt. Die E-Bremse als solche ist ja wie gesagt seit Jahrzehnten erprobt und bewährt und wurde in früheren Baureihen auch von Bombardier in zuverlässig funktionierender Weise eingebaut.


Es ist für mich durchaus nachvollziehbar, wenn die BVG derartige Innovationen, die in ganz grundlegende und sicherheitsrelevante Fahrzeugfunktionen eingreifen, nicht haben möchte, weil sie sich sagt "wir sind mir der Beschaffung so spät dran, wenn dann auch noch bei der Inbetriebsetzung jahrelange Verzögerungen auftreten, weil es mit den 'Innovationen' Probleme gibt, haben wir ein Riesenproblem".

Und es gab ja tatsächlich in den letzten 20 Jahren kaum eine Innovation in der Schienenfahrzeugtechnik, deren Einführung reibungslos verlaufen ist. Gerade weil der Auftrag so außergewöhnlich umfangreich ist, sollten hier meiner Meinung nach keine Experimente gemacht werden. Sowas kann man auch später nach zwischenzeitlicher Erprobung von Versuchsträgern noch in die Serie einfließen lassen.

Viele Grüße
Manuel


* Die erste in größerer Serie gebaute E-Lok, deren elektrische Bremse eine Rückspeisemöglichkeit besaß, dürfte das bekannte Schweizer "Krokodil" sein (1920er Jahre). Mit der ab 1969 gebauten westdeutschen S-Bahn-Baureihe 420 gab es meines Wissens erstmals in großem Maßstab Fahrzeuge mit E-Bremse, die im niedrigen Geschwindigkeitsbereich und beim Halt automatisch eine Zusatzbremse (in diesem Fall die Druckluftbremse) zusteuerten, so wie es heute noch üblich ist. Mit dem Durchbruch der Leistungselektronik in den 1980er Jahren, die auch die Drehstrom-Antriebstechnik in ihrer heutigen Form ermöglichte, erfolgte dann auch der allgemeine Einsatz einer Rückspeisemöglichkeit.

Zitat
Bd2001

Zitat
nicolaas
[...]

Zitat
Artikel U-Bahn-Vergabe
Schon dieses Chaos macht das Verfahren Beobachtern zufolge angreifbar. Gravierender scheint ihnen jedoch zu sein, dass die BVG keine Innovationen zugelassen hatte. »Die wollten praktisch die Züge, die jetzt fahren, neu gebaut haben«, so ein Insider. Statt auf funktionale Vorgaben, die zum Beispiel beschreiben, welche Anforderungen das Bremssystem erfüllen muss, schrieb die BVG die konkrete Technik vor, beispielsweise die Ausrüstung mit veralteten hydraulischen Bremsen. Elektrische Bremsen sind zwar teurer, sie können jedoch Strom ins Netz zurückspeisen und es entfällt auch das Hydrauliköl.
Ein Hersteller könnte Pluspunkte dafür sammeln, die den etwas höheren Preis kompensieren könnten. [...]

Zitat
manuelberlin
Und es gab ja tatsächlich in den letzten 20 Jahren kaum eine Innovation in der Schienenfahrzeugtechnik, deren Einführung reibungslos verlaufen ist. Gerade weil der Auftrag so außergewöhnlich umfangreich ist, sollten hier meiner Meinung nach keine Experimente gemacht werden. Sowas kann man auch später nach zwischenzeitlicher Erprobung von Versuchsträgern noch in die Serie einfließen lassen.

Danke an Manuel für die umfangreichen technischen Erläuterungen.

In seinem letzten (oben zitierten) Absatz steht aus meiner Sicht das Kernproblem der Ausschreibung: Man wollte einerseits sehr schnell neue Fahrzeuge, und andererseits ein einziges riesig großes Paket vergeben. Das führt zwangsweise zu Zielkonflikten. Um schnell neue (funktionierende) Fahrzeuge zu bekommen, müsste man - wie Manuel richtig schreibt - auf Experimente und Risiken weitgehend verzichten und ohne Innovation ausschreiben. Dafür hätte aber eine deutlich kleinere Ausschreibung gereicht, zumindest gabs hierfür überhaupt keinen sinnvollen Grund, das Paket immer noch größer zu machen.

Für das große Gesamtvolumen, angesichts der Produktions- und der späteren Einsatzdauer, ist es aber auch aus meiner Sicht völlig daneben, altbackene Technik auszuschreiben und diese bis ins Detail vorzugeben. Hier hätte eine zweite, weitgehend funktionale und innovationsfreundliche Ausschreibung deutlich mehr Sinn gemacht. Für diese hätte man dann auch etwas mehr Zeit für die Vorbereitung gehabt, bei einem solchen zweistufigen Ansatz.

Stattdessen hat es die BVG nun geschafft, die Nachteile aus beiden Varianten "geschickt" zu vereinen: Fahrzeuge, die nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen, langes Ausschreibungsverfahren, ein riesiges Paket dieser "veralteten" und wenig innovativen Technik, manifestiert für viele Jahrzehnte als Hauptbestandteil der Fahrzeugflotte, und das ganze auch noch von einem einzigen Hersteller. Gedient ist damit niemandem (außer Stadler).

Viele Grüße
André

Hallo André,

was spräche denn aus Deiner Sicht dagegen, einen so umfangreichen Rahmenvertrag auszuschreiben und bestimmte neue "Features" gegebenenfalls in spätere Lieferlose einfließen zu lassen? Was soll denn da völlig revolutionäres sein, das man mit der aktuellen BVG-Ausschreibung verpasst? Gut, wir wissen es alle nicht, können nur spekulieren.

Das angesprochene Thema "E-Bremse bis zum Stillstand" ist aus heutiger Sicht meines Erachtens vor allem ein Softwarethema. Das kann man auch später angehen. Vielleicht muss man Sensoren nachrüsten, wenn man die zuerst gelieferten Fahrzeuge auch so nachrüsten will. Ansonsten hätte man aber eine weitestgehend einheitliche Flotte.

Wobei natürlich auch das ein Risiko an sich ist, da bin ich völlig bei Dir.

Viele Grüße
Manuel



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.07.2019 03:37 von manuelberlin.

Bei alledem geht es immer auch um Geld (so wie seinerzeit bei den T 24 / B 24). Ein sehr großer Teil der derzeitigen U-Bahn-Flotte soll ja mit diesen Zügen ersetzt werden.

Die Mittel im "BVG-Investitionsprogramm" werden für diese Ausschreibung sehr wahrscheinlich nicht ausreichen; es werden darüber hinaus wohl (weitere) Haushaltsmittel benötigt.

Der in Eurer Debatte mehr oder weniger ausgeblendete finanzielle Druck ist mit Sicherheit auch "Bestandteil" der Ausschreibung.

Zitat

Stattdessen hat es die BVG nun geschafft, die Nachteile aus beiden Varianten "geschickt" zu vereinen: Fahrzeuge, die nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen, langes Ausschreibungsverfahren, ein riesiges Paket dieser "veralteten" und wenig innovativen Technik, manifestiert für viele Jahrzehnte als Hauptbestandteil der Fahrzeugflotte, und das ganze auch noch von einem einzigen Hersteller. Gedient ist damit niemandem (außer Stadler).

Dem Fahrgast wäre vorallem damit gedient und dem Traum der Verkehrswende, weil mehr Plätze und Fahrten angeboten werden können. Bleibt es halt auch in der HVZ bei 4-Wagenzügen und Taktlücken, während sich anderswo Anwälte und "Experten" über Formalitäten zanken.
Warum neue Fahrzeuge immer eine Innovation und auf dem allerneuesten Stand der Technik sein müssen erschließt sich mir nicht. Letzteres ist doch schon nicht mehr gegeben, wenn 2-3 Jahre nach Ausschreibung der erste Probezug die Testfahrten unternimmt.
Was soll an den J/Jk bitte "veraltet" sein?

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark

Zitat
Havelländer

Zitat

Stattdessen hat es die BVG nun geschafft, die Nachteile aus beiden Varianten "geschickt" zu vereinen: Fahrzeuge, die nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen, langes Ausschreibungsverfahren, ein riesiges Paket dieser "veralteten" und wenig innovativen Technik, manifestiert für viele Jahrzehnte als Hauptbestandteil der Fahrzeugflotte, und das ganze auch noch von einem einzigen Hersteller. Gedient ist damit niemandem (außer Stadler).

Dem Fahrgast wäre vorallem damit gedient und dem Traum der Verkehrswende

Dem Fahrgast ist eben gerade NICHT damit gedient, wenn man sich über viele Jahre mit einem unnötig komplexen Ausschreibungsverfahren selbst-beschäftigt, dieses am Ende im schlimmsten Fall noch um die Ohren fliegt, und in der Folge eben gerade NICHT kurzfristig neue Züge auf die Schiene kommen. Ich darf daran erinnern, dass es bereits Anfang 2017 (!) schonmal ein fertiges Lastenheft für die J/JK-Baureihe gab. Und bis heute - 2,5 Jahre später - keine rechtskräftige Bestellung.

Viele Grüße
André

Zitat
Marienfelde
Der in Eurer Debatte mehr oder weniger ausgeblendete finanzielle Druck ist mit Sicherheit auch "Bestandteil" der Ausschreibung.

Ja mit Sicherheit. Nur scheint es mir nicht die schlaueste Reaktion auf diesen finanziellen Druck zu sein, wenn man

a) die Ausschreibung im laufenden Verfahren dahingehend ändert, dass man noch mehr Züge und noch weniger Zeit geliefert haben will. Das erzwingt dann einen zusätzlichen massiven und kostenintensiven Ausbau der Produktionskapazitäten beim Hersteller, nur für diesen einen Auftrag.

b) man das riesige Paket auf Teufel-komm-raus an einen einzelnen Hersteller vergeben will. Man kann davon ausgehen, dass es bei diesem Umfang keinen weiteren Skaleneffekt mehr gibt, ob da nun 700 oder 1000 Züge bestellt und gebaut werden.

Vielmehr hätte man mit mehreren parallelen bzw. zeitlich leicht gestaffelten Ausschreibungen/Losen den Vorteil gehabt, durch die Vergabe an z.B. zwei Hersteller auch schneller und sicherer zu neuen Zügen zu kommen, weil man dann vom Stand weg auf mehr Produktionskapazität Zugriff hätte, und man außerdem weiterhin Wettbewerb und Innovation zwischen diesen mehreren Lieferanten fördert.

Viele Grüße
André