Zitat
Rummelburg
Oder man teilt die Wagen (jeweils 500 Stück) auf alle 3 Hersteller auf, nachdem man sich auf einen Serientyp geeinigt hat.
Früher war es absolut üblich, dass U-Bahnwagen von mehreren Herstellern gleichzeitig bezogen wurden: O&K, Wismar, MAN, LHB, C&U, Fuchs, Credé - warum sollte das heutzutage nicht gehen?

Weil es keine der Buden mehr gibt.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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der weiße bim
Da bin ich bei dir, die technisch sehr unterschiedlichen Fahrzeuge für Großprofil und das Kleinprofilnetz zusammen auszuschreiben, gab es noch nie und ist eine Schnapsidee.

Die Geschwistertypen H und HK sollten damals aber gleichzeitig auf die Schienen kommen. Ganz so abwegig ist die Idee im Sinne der wirtschaflticheren Ersatzteilhaltung nicht.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Nemo

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Marienfelde

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Jay
(...)
Alternativ könnte die BVG natürlich auch abgestellte und demnächst nicht mehr brauchbare Fahrzeuge in eine Halle stellen, die dann "zufällig" abbrennt. In dem Fall wäre eine Notbeschaffung zulässig. [Dies ist keine Aufforderung zu einer Straftat]

Eben das verstehe ich nicht. Wenn weiterhin Züge ausfallen (womit ja wohl zu rechnen ist), dann müssen sie doch wohl hoffentlich nicht erst abbrennen, um eine Notbeschaffung zu ermöglichen?

Naja, wenn sie ausfallen, weil sie zu alt geworden sind, dann ist die Notlage selbstverschuldet. Beim Brand trägt jemand anderes die Schuld und man könnte sich wohl auf eine Notlage berufen.
(...)

Es ergibt sich also:

1. "Dank" der überzogenen Sparpolitik war es der BVG nicht möglich, rechtzeitig neue U-Bahnen zu bestellen.

2. Die dadurch zu spät folgende Ausschreibung erweist sich dann auch noch als rechtlich angreifbar (gibt es eigentlich Ausschreibungen, die nicht rechtlich angreifbar sind?)

3. Die Ausschreibung wird von einem Konzern mit rein kommerziellen Interessen angegriffen.

4. Das Gemeinwohlinteresse (die adäquate Bedienung des gesamten Berliner U-Bahnnetzes) bleibt im wörtlichen Sinne auf der Strecke.

5. Irgendetwas an dieser Ausgestaltung des Vergaberechts gefällt mir nicht.

Nun, ob das Verfahren angreifbar ist, sieht man leider erst dann, wenn das Gericht sich damit befasst hat. Klagen kann so ziemlich jeder gegen alles. Annehmen wird das Gericht die Klage wohl, da es ja durchaus sein kann, dass Alstom irgendwas gefunden hat. Man kann nur hoffen, das die Gerichte hier mal schneller sind.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

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Rummelburg
Oder man teilt die Wagen (jeweils 500 Stück) auf alle 3 Hersteller auf, nachdem man sich auf einen Serientyp geeinigt hat.
Früher war es absolut üblich, dass U-Bahnwagen von mehreren Herstellern gleichzeitig bezogen wurden: O&K, Wismar, MAN, LHB, C&U, Fuchs, Credé - warum sollte das heutzutage nicht gehen?

Weil sowas für Industriespionage super ist!

Die Lösung wäre wohl gewesen 2 Lose zu bilden.

Ach, bei zwei Losen ist Industriespionage ausgeschlossen?

Zitat
Wutzkman

Zitat
Nemo

Zitat
Rummelburg
Oder man teilt die Wagen (jeweils 500 Stück) auf alle 3 Hersteller auf, nachdem man sich auf einen Serientyp geeinigt hat.
Früher war es absolut üblich, dass U-Bahnwagen von mehreren Herstellern gleichzeitig bezogen wurden: O&K, Wismar, MAN, LHB, C&U, Fuchs, Credé - warum sollte das heutzutage nicht gehen?

Weil sowas für Industriespionage super ist!

Die Lösung wäre wohl gewesen 2 Lose zu bilden.

Ach, bei zwei Losen ist Industriespionage ausgeschlossen?

Nein, aber wenn man verlangt, dass die Fahrzeuge von Unternehmen A auch bei Unternehmen B gebaut werden, dann erhält Unternehmen B dadurch Kenntnisse vom Bau der Fahrzeuge von Unternehmen A und kann diese Kenntnisse dann möglicherweise bei späteren Projekten zum Nachteil von Unternehmen A verwenden.

Bei der Aufteilung in 2 Lose kann Unternehmen A seine Fahrzeuge für Los 1 bauen und Unternehmen B seine für Los 2 ohne das da irgendwer Einblick in Betriebsgeheimnisse erhält.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Marienfelde
Es ergibt sich also:

1. "Dank" der überzogenen Sparpolitik war es der BVG nicht möglich, rechtzeitig neue U-Bahnen zu bestellen.

2. Die dadurch zu spät folgende Ausschreibung erweist sich dann auch noch als rechtlich angreifbar (gibt es eigentlich Ausschreibungen, die nicht rechtlich angreifbar sind?)

3. Die Ausschreibung wird von einem Konzern mit rein kommerziellen Interessen angegriffen.

4. Das Gemeinwohlinteresse (die adäquate Bedienung des gesamten Berliner U-Bahnnetzes) bleibt im wörtlichen Sinne auf der Strecke.

5. Irgendetwas an dieser Ausgestaltung des Vergaberechts gefällt mir nicht.

Aber letztlich hat das Gemeinwohl auch ein Interesse daran, dass neue U-Bahnen nicht mehr kosten als unbedingt nötig ("unbedingt nötig" ist dabei nicht gleichzusetzen mit "so billig wie möglich").

Zitat
def

Zitat
Marienfelde
Es ergibt sich also:

1. "Dank" der überzogenen Sparpolitik war es der BVG nicht möglich, rechtzeitig neue U-Bahnen zu bestellen.

2. Die dadurch zu spät folgende Ausschreibung erweist sich dann auch noch als rechtlich angreifbar (gibt es eigentlich Ausschreibungen, die nicht rechtlich angreifbar sind?)

3. Die Ausschreibung wird von einem Konzern mit rein kommerziellen Interessen angegriffen.

4. Das Gemeinwohlinteresse (die adäquate Bedienung des gesamten Berliner U-Bahnnetzes) bleibt im wörtlichen Sinne auf der Strecke.

5. Irgendetwas an dieser Ausgestaltung des Vergaberechts gefällt mir nicht.

Aber letztlich hat das Gemeinwohl auch ein Interesse daran, dass neue U-Bahnen nicht mehr kosten als unbedingt nötig ("unbedingt nötig" ist dabei nicht gleichzusetzen mit "so billig wie möglich").

Du kannst dich halt einfach nicht auf so einen abstrakten Begriff wie 'Gemeinwohl' herausreden, wenn du schuldhaft und mutwillig Investitionen nicht rechtzeitig getätigt hast und die dann erfolgte Ausschreibung nicht Rechtsicher ausgestaltet hast.

Da hilft auch keine Wertung in 'böse' profitorientierte Unternehmen und 'gute' dem Gemeinwohl verpflichtete öffentliche Einrichtungen. Es gilt das Schuldprinzip. Und da gilt es zu beleuchten, welches Tun oder Unterlassen ursächlich für die derzeitige Krise ist. Und da kann die Industrie ausnahmsweise mal gar nix für.

Es gibt nunmal Spielregeln. Und wer sich nicht dran hält, kann sich nicht später drauf rausreden, dass es ihm aber so schlecht geht.

Zitat
B-V 3313

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Rummelburg
Oder man teilt die Wagen (jeweils 500 Stück) auf alle 3 Hersteller auf, nachdem man sich auf einen Serientyp geeinigt hat.
Früher war es absolut üblich, dass U-Bahnwagen von mehreren Herstellern gleichzeitig bezogen wurden: O&K, Wismar, MAN, LHB, C&U, Fuchs, Credé - warum sollte das heutzutage nicht gehen?

Weil es keine der Buden mehr gibt.

Sowas ging, als die Bundesbahn noch selber Typen entwickelt hat und die Produktion dann an die Industrie verteilt hat. Wie soll das heute technisch gehen? mal abgesehen von der nicht vorhandenen Kompetenz oder Kapazität bei der BVG, jeder Hersteller hat seinen eigenen Baukasten für Metrofahrzeuge, das sind hochkomplexe integrierte Systeme. Du kannst nicht einfach zu Hersteller A gehen und ihm sage, schraub jetzt die Drehgestelle von Hersteller B unter deine Bahn und die elektrische Ausrüstung übernehmen wir von Hersteller C. Schienenfahrzeuge haben sich seit dem Stadtbahner doch geringfügig weiterentwickelt.

Wie das heute im Extremfall aussehen kann, zeigt das Beispiel Riyadh - dort wird derzeit ein Metronetz von ungefähr der Berliner Größe komplett neu gebaut. Man hat den Bau in drei Lose aufgeteilt, mit mehreren Linien in einem Los. Und da lokal kaum Kompetenz dafür vorhanden war, hat man das als Turnkey Project ausgeschrieben. Dort gibt es drei Konsortien, die jeweils aus mindestens einer Baufirma und einem Schienenfahrzeughersteller bestehen. Alle der drei 'Großen' bauen Züge für eines der drei Lose, Alstom, Siemens und Bombardier. Jetzt kommt der Witz, es gibt genaue Designvorgaben, und die Züge sehen alle identisch aus, haben eine einheitliche Einrichtung und etliche gemeinsame Teile. Technisch sind das aber unterschiedliche Typen, jeweils Adaptionen der jeweiligen Standardmetro jedes Herstellers, mit unterschiedlichen Antrieben und Steuerungen, die auch, soweit ich weiß im Betrieb nicht miteinander kompatibel sind.

Ich finds merkwürdig. Soll das nur in Europa nicht möglich sein? In Tokyo und New York fahren auch Baureihen die nicht vom gleichen Hersteller sind. Akkustisch sind sie in New York sogar verschieden, zusammen können sie trotzdem fahren (bezogen auf Baureihe R160A von Alstom und R160B von Kawasaki).

Zitat
Jay

Zitat
Marienfelde
[...]

Unter den damaligen Machtverhältnissen (Wowereit mit seinem "Sparkommissar", ein an diesem Thema eher wenig interessierter Koalitionspartner) stand Michael Müller ohnehin auf verlorenem Posten.

Was mir bei der Debatte fehlt: Wo ist der Ausweg aus der entstandenen Lage? Eine weitere "Notbestellung" (sh. weiter oben) zur Abfederung der sich absehbar immer weiter verschärfenden Fahrzeuglage im Großprofil zieht Ihr nicht in Betracht.

Welche Lösungsmöglichkeiten gibt es stattdessen?

So kann man sich das Desinteresse von Michael Müller für Verkehrsthemen (jenseits der A100) natürlich auch schönreden.

Und warum soll wir etwas in Betracht ziehen das illegal ist? Schon die aktuelle "Notbestellung" ist unrechtmäßig und findet nur statt, weil Siemens sich bewegt und trotz der Aussicht auf Klageerfolg einen Kompromiss mit der BVG geschlossen hat.

Ich schließe mich da Logital an. Einzige Möglichkeit einer Schadensbegrenzung ist eine sofortige "klassische" Neuausschreibung, mit der neue Fahrzeuge für 2025 realistisch wären. Wenn es richtig gut läuft, vielleicht auch schon 2023.

Alternativ könnte die BVG natürlich auch abgestellte und demnächst nicht mehr brauchbare Fahrzeuge in eine Halle stellen, die dann "zufällig" abbrennt. In dem Fall wäre eine Notbeschaffung zulässig. [Dies ist keine Aufforderung zu einer Straftat]

Das Problem mit einer sofortigen, rechtssicheren Neuausschreibung, ist doch, dass erst die aktuelle terminiert werden müsste. Und das wird dann - zu Recht - zu Schadenersatzforderungen des hier siegreichen Bieters Stadler führen. Oder lieg ich falsch?

Zitat
Marienfelde

Zitat
Railroader

Zitat
andre_de

Ein sehr guter Artikel! Endlich benennt mal jemand Ross und Reiter (BVG, Pop, Müller), statt der BVG-Propaganda auf den Leim zu gehen, wie manche andere Tageszeitungen.

Dem kann ich nur zustimmen: Präzise, pikant und ehrlich. *Daumen hoch!* Dafür dann auch gern nen kleinen Obolus an das Neue Deutschland. Toller Artikel, bitte mehr davon. :-)

Na ja. "Bereits im März 2014 forderte der Fahrgastverband IGEB eine Bestellung von U-Bahnzügen, nachdem die BVG eine Rückstellung von fast 160 Millionen Euro auflösen konnte. Weder der damalige Verkehrssenator und heutige Regierende Bürgermeister Michael Müller noch Finanzsenator Ulrich Nußbaum (beide SPD) gingen darauf ein. Die Wagen wären heute schon im Einsatz."

Unter den damaligen Machtverhältnissen (Wowereit mit seinem "Sparkommissar", ein an diesem Thema eher wenig interessierter Koalitionspartner) stand Michael Müller ohnehin auf verlorenem Posten.

Was mir bei der Debatte fehlt: Wo ist der Ausweg aus der entstandenen Lage? Eine weitere "Notbestellung" (sh. weiter oben) zur Abfederung der sich absehbar immer weiter verschärfenden Fahrzeuglage im Großprofil zieht Ihr nicht in Betracht.

Welche Lösungsmöglichkeiten gibt es stattdessen?

ich sehe genau eine Möglichkeit, um den sich immer weiter verschärfenden Mangel wenigstens abzufedern, denn beseitigen wird man ihn nicht können:

Die Wartung und Instandhaltung der BVG-U-Bahn ist nicht die effizienteste, die Standzeiten für schadhafte Züge ist enorm, die Werkstattquote weit über Durchschnitt, die Abläufe in der Werkstätten arbeitsintensiv und kompliziert. Hier sehe ich den einzigen Ansatzpunkt:

Massive Investitionen in Anlagen und Workforce. Um- und Neubau von Hallen, die es ermöglichen, Ganzzüge zu behandeln, ohne sie vorher auseinanderzunehmen. Zusätzliche Unterflurradsatzdrehmaschinen. Ausweitung der Kapazitäten zur Reinigung und zur Graffiti-Entfernung. Bewachung abgestellter Züge. Dreischichtbetrieb in den Werkstätten. Betriebsnahe Instandhaltung in den Nachtstunden. Aufbau von redundanten Prozessen in allen Betriebswerkstätten. Vermeidung von Überführungsfahrten. Hochstufen von Grunewald zur HW. Verkürzte Wartungszyklen. Präventive Instandhaltung. Prozessoptimierung.


Das sind alles Ideen aus einem 3-Minuten-Brainstorm. Keine einzelne wird zum Ziel führen. Aber wenn wir, wie jetzt abzusehen ist, mindestens noch fünf Jahre mit einer Museums-U-Bahn rumfahren, dann müssen wir alles daran setzen, dass die wenigen Züge, die wir haben, so viel Zeit wie möglich auf der Strecke, und so wenig wie möglich in der Werkstatt verbringen. Dazu müssen Störungen auf der Strecke verhindert werden. und Wartungsprozesse durchgetaktet werden, wie ein Boxenstopp in der Formel-1.

+1

Zitat
schallundrausch

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Jay

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Marienfelde
[...]

Unter den damaligen Machtverhältnissen (Wowereit mit seinem "Sparkommissar", ein an diesem Thema eher wenig interessierter Koalitionspartner) stand Michael Müller ohnehin auf verlorenem Posten.

Was mir bei der Debatte fehlt: Wo ist der Ausweg aus der entstandenen Lage? Eine weitere "Notbestellung" (sh. weiter oben) zur Abfederung der sich absehbar immer weiter verschärfenden Fahrzeuglage im Großprofil zieht Ihr nicht in Betracht.

Welche Lösungsmöglichkeiten gibt es stattdessen?

So kann man sich das Desinteresse von Michael Müller für Verkehrsthemen (jenseits der A100) natürlich auch schönreden.

Und warum soll wir etwas in Betracht ziehen das illegal ist? Schon die aktuelle "Notbestellung" ist unrechtmäßig und findet nur statt, weil Siemens sich bewegt und trotz der Aussicht auf Klageerfolg einen Kompromiss mit der BVG geschlossen hat.

Ich schließe mich da Logital an. Einzige Möglichkeit einer Schadensbegrenzung ist eine sofortige "klassische" Neuausschreibung, mit der neue Fahrzeuge für 2025 realistisch wären. Wenn es richtig gut läuft, vielleicht auch schon 2023.

Alternativ könnte die BVG natürlich auch abgestellte und demnächst nicht mehr brauchbare Fahrzeuge in eine Halle stellen, die dann "zufällig" abbrennt. In dem Fall wäre eine Notbeschaffung zulässig. [Dies ist keine Aufforderung zu einer Straftat]

Das Problem mit einer sofortigen, rechtssicheren Neuausschreibung, ist doch, dass erst die aktuelle terminiert werden müsste. Und das wird dann - zu Recht - zu Schadenersatzforderungen des hier siegreichen Bieters Stadler führen. Oder lieg ich falsch?

Richtig, die aktuelle Vergabe (eine Ausschreibung gab es in der Form nicht) müsste sinnvollerweise aufgehoben werden. Die Verzögerung durch die Klage und die damit nicht rechtzeitig mögliche Abarbeitung des Auftrags sollte als Begründung ausreichend sein. Eine mögliche Klage Stadlers auf entgangenen Gewinn hat aber keine aufschiebende Wirkung für eine regelkonform gestartete neue Ausschreibung. Vermutlich würde eine entsprechende Klage ruhen, bis das neue Vergabeverfahren abgeschlossen ist, da vorher kaum abzuschätzen ist, wie hoch der Verlust für Stadler tatsächlich ausfällt. Ggf. lässt sich ein erneuter Vergabegewinn "gegenrechnen".

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

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schallundrausch

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Jay

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Marienfelde
[...]

Unter den damaligen Machtverhältnissen (Wowereit mit seinem "Sparkommissar", ein an diesem Thema eher wenig interessierter Koalitionspartner) stand Michael Müller ohnehin auf verlorenem Posten.

Was mir bei der Debatte fehlt: Wo ist der Ausweg aus der entstandenen Lage? Eine weitere "Notbestellung" (sh. weiter oben) zur Abfederung der sich absehbar immer weiter verschärfenden Fahrzeuglage im Großprofil zieht Ihr nicht in Betracht.

Welche Lösungsmöglichkeiten gibt es stattdessen?

So kann man sich das Desinteresse von Michael Müller für Verkehrsthemen (jenseits der A100) natürlich auch schönreden.

Und warum soll wir etwas in Betracht ziehen das illegal ist? Schon die aktuelle "Notbestellung" ist unrechtmäßig und findet nur statt, weil Siemens sich bewegt und trotz der Aussicht auf Klageerfolg einen Kompromiss mit der BVG geschlossen hat.

Ich schließe mich da Logital an. Einzige Möglichkeit einer Schadensbegrenzung ist eine sofortige "klassische" Neuausschreibung, mit der neue Fahrzeuge für 2025 realistisch wären. Wenn es richtig gut läuft, vielleicht auch schon 2023.

Alternativ könnte die BVG natürlich auch abgestellte und demnächst nicht mehr brauchbare Fahrzeuge in eine Halle stellen, die dann "zufällig" abbrennt. In dem Fall wäre eine Notbeschaffung zulässig. [Dies ist keine Aufforderung zu einer Straftat]

Das Problem mit einer sofortigen, rechtssicheren Neuausschreibung, ist doch, dass erst die aktuelle terminiert werden müsste. Und das wird dann - zu Recht - zu Schadenersatzforderungen des hier siegreichen Bieters Stadler führen. Oder lieg ich falsch?

Richtig, die aktuelle Vergabe (eine Ausschreibung gab es in der Form nicht) müsste sinnvollerweise aufgehoben werden. Die Verzögerung durch die Klage und die damit nicht rechtzeitig mögliche Abarbeitung des Auftrags sollte als Begründung ausreichend sein. Eine mögliche Klage Stadlers auf entgangenen Gewinn hat aber keine aufschiebende Wirkung für eine regelkonform gestartete neue Ausschreibung. Vermutlich würde eine entsprechende Klage ruhen, bis das neue Vergabeverfahren abgeschlossen ist, da vorher kaum abzuschätzen ist, wie hoch der Verlust für Stadler tatsächlich ausfällt. Ggf. lässt sich ein erneuter Vergabegewinn "gegenrechnen".

Nun, eine Ausschreibung müsste ein Jahr vorher angekündigt werden. Ich denke nicht, dass das gegenwärtige Verfahren als Ankündigung zählt. Dementsprechend könnte man heute die Ankündigung veröffentlichen - vorbehaltlich einer Aufhebung des akutellen Verfahrens vor Gericht.

Die eigentliche Ausschreibung wird natürlich nur dann gestartet, wenn das aktuelle Verfahren vor Gericht gekippt wird.

Was allerdings beim laufenden Verfahren so schlimm sein soll, dass man sich sicher sein kann, dass es vor Gericht aufgehoben wird, erschließt sich mir absolut nicht. Hier scheint man ja der Meinung zu sein, dass das Verfahren im Grunde bereits gescheitert ist, nur weil ein Unternehmen klagt. Einen Schutz vor einer Klage gibt es auch bei einem neuen Verfahren nicht, falls ein Unternehmen irgendeine Chance sieht, per Klage noch an den großen Fleischtopf zu kommen, wird es versuchen, diese zu nutzen. Wenn dabei die Berliner U-Bahn hops geht, dann ist es denen vollkommen egal!

Aus diversen ÖPNV-Vergaben ist mir ein Unternehmen bekannt, das grundsätzlich gegen jedes Verfahren klagt, bei dem es verloren hat. Recht bekommen hat es bei den mir bekannten Verfahren allerdings noch nie!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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schallundrausch

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def

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Marienfelde
Es ergibt sich also:

1. "Dank" der überzogenen Sparpolitik war es der BVG nicht möglich, rechtzeitig neue U-Bahnen zu bestellen.

2. Die dadurch zu spät folgende Ausschreibung erweist sich dann auch noch als rechtlich angreifbar (gibt es eigentlich Ausschreibungen, die nicht rechtlich angreifbar sind?)

3. Die Ausschreibung wird von einem Konzern mit rein kommerziellen Interessen angegriffen.

4. Das Gemeinwohlinteresse (die adäquate Bedienung des gesamten Berliner U-Bahnnetzes) bleibt im wörtlichen Sinne auf der Strecke.

5. Irgendetwas an dieser Ausgestaltung des Vergaberechts gefällt mir nicht.

Aber letztlich hat das Gemeinwohl auch ein Interesse daran, dass neue U-Bahnen nicht mehr kosten als unbedingt nötig ("unbedingt nötig" ist dabei nicht gleichzusetzen mit "so billig wie möglich").

Du kannst dich halt einfach nicht auf so einen abstrakten Begriff wie 'Gemeinwohl' herausreden, wenn du schuldhaft und mutwillig Investitionen nicht rechtzeitig getätigt hast und die dann erfolgte Ausschreibung nicht Rechtsicher ausgestaltet hast.

Da hilft auch keine Wertung in 'böse' profitorientierte Unternehmen und 'gute' dem Gemeinwohl verpflichtete öffentliche Einrichtungen. Es gilt das Schuldprinzip. Und da gilt es zu beleuchten, welches Tun oder Unterlassen ursächlich für die derzeitige Krise ist. Und da kann die Industrie ausnahmsweise mal gar nix für.

Es gibt nunmal Spielregeln. Und wer sich nicht dran hält, kann sich nicht später drauf rausreden, dass es ihm aber so schlecht geht.

Es ergeben sich zwei Fragen:

1. Was geht das Gemeinwohl die Konzerne an? Wenn die Allgemeinheit durch Fehler der öffentlichen Hand geschädigt wird, ist das schlimm - aber wieso sollten daraus irgendwelche Schadenersatzansprüche von Konzernen herzuleiten sein?

2. Wer macht die "Spielregeln"?

Zur sogenannten "Schuldenbremse" habe ich mir erst vor kurzer Zeit eine Position erarbeitet. Die Position lautet: Die sogenannte "Schuldenbremse" muß weg - jedenfalls für Investitionen (z.B. neue U-Bahnzüge).

Zum Vergaberecht habe ich noch keine abgeschlossene Position, aber je mehr ich mich damit beschäftigen muß, umso mehr neige ich auch hier zu einer Position ähnlich der "Schuldenbremse".

Bisher gibt es meines Wissens keinen Fall, in dem erfolgreich ein Schadenersatz für entgangenen Gewinn in dreistelliger Millionenhöhe (wovon bei "unserer" Ausschreibung wohl auszugehen wäre) "herbeiprozessiert" werden konnte - aber alleine die im Raum stehende Drohung mit so einer Aussicht ist verheerend genug.

Wenn die "Spielregeln" weiter in so eine Richtung entwickelt werden (von wem in wessen Interesse eigentlich?), dann brauchen wir uns über direkte oder indirekte Demokratie nicht mehr zu streiten - irgendwelche Konzerne bestimmen erstens die "Spielregeln" und auch ansonsten, was gemacht wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.08.2019 18:54 von Marienfelde.

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schallundrausch

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Marienfelde

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Railroader

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andre_de

Ein sehr guter Artikel! Endlich benennt mal jemand Ross und Reiter (BVG, Pop, Müller), statt der BVG-Propaganda auf den Leim zu gehen, wie manche andere Tageszeitungen.

Dem kann ich nur zustimmen: Präzise, pikant und ehrlich. *Daumen hoch!* Dafür dann auch gern nen kleinen Obolus an das Neue Deutschland. Toller Artikel, bitte mehr davon. :-)

Na ja. "Bereits im März 2014 forderte der Fahrgastverband IGEB eine Bestellung von U-Bahnzügen, nachdem die BVG eine Rückstellung von fast 160 Millionen Euro auflösen konnte. Weder der damalige Verkehrssenator und heutige Regierende Bürgermeister Michael Müller noch Finanzsenator Ulrich Nußbaum (beide SPD) gingen darauf ein. Die Wagen wären heute schon im Einsatz."

Unter den damaligen Machtverhältnissen (Wowereit mit seinem "Sparkommissar", ein an diesem Thema eher wenig interessierter Koalitionspartner) stand Michael Müller ohnehin auf verlorenem Posten.

Was mir bei der Debatte fehlt: Wo ist der Ausweg aus der entstandenen Lage? Eine weitere "Notbestellung" (sh. weiter oben) zur Abfederung der sich absehbar immer weiter verschärfenden Fahrzeuglage im Großprofil zieht Ihr nicht in Betracht.

Welche Lösungsmöglichkeiten gibt es stattdessen?

ich sehe genau eine Möglichkeit, um den sich immer weiter verschärfenden Mangel wenigstens abzufedern, denn beseitigen wird man ihn nicht können:

Die Wartung und Instandhaltung der BVG-U-Bahn ist nicht die effizienteste, die Standzeiten für schadhafte Züge ist enorm, die Werkstattquote weit über Durchschnitt, die Abläufe in der Werkstätten arbeitsintensiv und kompliziert. Hier sehe ich den einzigen Ansatzpunkt:

Massive Investitionen in Anlagen und Workforce. Um- und Neubau von Hallen, die es ermöglichen, Ganzzüge zu behandeln, ohne sie vorher auseinanderzunehmen. Zusätzliche Unterflurradsatzdrehmaschinen. Ausweitung der Kapazitäten zur Reinigung und zur Graffiti-Entfernung. Bewachung abgestellter Züge. Dreischichtbetrieb in den Werkstätten. Betriebsnahe Instandhaltung in den Nachtstunden. Aufbau von redundanten Prozessen in allen Betriebswerkstätten. Vermeidung von Überführungsfahrten. Hochstufen von Grunewald zur HW. Verkürzte Wartungszyklen. Präventive Instandhaltung. Prozessoptimierung.


Das sind alles Ideen aus einem 3-Minuten-Brainstorm. Keine einzelne wird zum Ziel führen. Aber wenn wir, wie jetzt abzusehen ist, mindestens noch fünf Jahre mit einer Museums-U-Bahn rumfahren, dann müssen wir alles daran setzen, dass die wenigen Züge, die wir haben, so viel Zeit wie möglich auf der Strecke, und so wenig wie möglich in der Werkstatt verbringen. Dazu müssen Störungen auf der Strecke verhindert werden. und Wartungsprozesse durchgetaktet werden, wie ein Boxenstopp in der Formel-1.

Welche Museums-U-Bahn? Die steht doch nur abgestellt rum. Seitdem man meinte, dass man sie so verschandeln kann, dass sie für den heutigen Fahrgastverkehr zum Einsatz kommen kann, ist sie heute aber erstaunlich selten unterwegs.
Bei Türfreigabe werden die Taster häufiger gedrückt, als die ungeduldigen Leute bei einer noch nicht freigegebener Tür eines Iks.

@Nemo: Die Aussichten sind deswegen so groß, weil die BVG nach Meinung Vieler die "Spielregeln" nicht eingehalten hat.

Das fängt schon damit an, dass das Vergabeverfahren eben keine "klassische Ausschreibung", sondern eine Markterkundung mit anschließendem Verhandlungsverfahren war.

@Marienfelde: Allein daraus lässt sich eine (weitere) Notbeschaffung ausschließen, weil das Verfahren deutlich länger als eine "klassische" Ausschreibung gedauert hat. Bei der Verhandlung vor dem Kammergericht um die IK-"Notvergabe" war genau das einer der relevanten Punkte gegen die BVG.

Zurück zu Nemo: Eine Ausschreibungsankündigung hat keine Bindung, die könnte die BVG also quasi sofort veröffentlichen (und später konkretisieren).

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Nun, die Frage ist hier, ob die Regelverletzungen, die bei einer Ausschreibung zum Scheitern geführt hätten bei einem Verhandlungsverfahren nicht vielleicht doch zulässig waren. Verhandlungsverfahren heißt ja schließlich dass man über sämtliche Vertragsbedingungen verhandeln kann. Deswegen dauert dieses Verfahren ja auch so lange.

Sicher wäre es schlauer gewesen zuerst ein Markterkundungsverfahren durchzuführen und wenn man sich dann überlegt hätte, was man denn gerne möchte, eine normale Ausschreibung. Dann wäre das Verfahren für bis zu 1050 Züge vermutlich schon durch allerdings und man hätte dann 2032 keine 1500 neuen Züge zweier Bauarten sondern bestenfalls noch zwei weitere Serien, die dann aber auch gleich die H- und HK-Züge ersetzen könnten.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Nun, die Frage ist hier, ob die Regelverletzungen, die bei einer Ausschreibung zum Scheitern geführt hätten bei einem Verhandlungsverfahren nicht vielleicht doch zulässig waren. Verhandlungsverfahren heißt ja schließlich dass man über sämtliche Vertragsbedingungen verhandeln kann. Deswegen dauert dieses Verfahren ja auch so lange.

Sicher wäre es schlauer gewesen zuerst ein Markterkundungsverfahren durchzuführen und wenn man sich dann überlegt hätte, was man denn gerne möchte, eine normale Ausschreibung. Dann wäre das Verfahren für bis zu 1050 Züge vermutlich schon durch allerdings und man hätte dann 2032 keine 1500 neuen Züge zweier Bauarten sondern bestenfalls noch zwei weitere Serien, die dann aber auch gleich die H- und HK-Züge ersetzen könnten.

Wenn die letzten U-Bahnzüge erst 2033 kommen sollen und man kann hier ja vom Kleinprofil ausgehen, dann könnten doch zumindest die Prototypen Hk00 mit inklusive ein. Die 11 Ik17 und die 20 Ik20 würden das mit großer Sicherheit auffangen, da die Menge an bestellten Kleinprofilfahrzeugen hier ja nicht verändert werden sollen, bräuchte es so gesehen gar keine Hk mehr, aber soweit wollen wir mal nicht gehen. Die sind ja dann auch schon über 30 und beim Großprofil ist die bestellte Menge inkl. Mehrleistung ohne die H-Züge nicht machbar.