Zitat
Logital

Zitat
schallundrausch
Was ich mich frage:
Ist das ein Novum, oder hat die DB schon jemals gebrauchte Fahrzeuge in diesem Maßstab von einer anderen Bahn übernommen?

Im Nahverkehr den Wagenpark des Vorbetreibers auf der Marschbahn. Das war meines Erachtens sogar verpflichtend.

Verpflichtend war auch die Übernahme von 44 Doppeltriebwagen BR 480 und über 100 Stadtbahner-Trieb-und Beiwagen von der BVG. ;-)

so long

Mario

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PassusDuriusculus
[Ironie an]
Ich wäre ja dafür die IC-Linie wie den RE5 der 90er fahren zu lassen

Dresden [...] - Schönefeld - Ostkreuz oder Ostbahnhof - Hauptbahnhof - Spandau - Falkensee - Oranienburg - Warnemünde

^^
[Ironie aus]

Das klingt für mich garnicht mal so verrückt, von Blankenfelde nach Oranienburg dauert es ja ohne den Umweg über Schönefeld ja auch schon eine Stunde. Was übersehe ich hier?

Zitat
Mike485
Moin!

Zitat
Marienfelde
Mal eine "externe Frage" dazu: Irgendwo habe ich gelesen, die IC von und nach Warnemünde würden dort zu Ausfällen im S-Bahnverkehr führen, wobei die IC nicht für den Verbundtarif freigegeben werden würden.

Wenn Du es möglich machen kannst, die Quelle zu rekonstruieren und zu benennen, wäre ich Dir ausgesprochen dankbar. Aus den Jahren, die ich in Rostock lebte, will mir beim besten Willen keine Situation einfallen, die bei einem 7,5-Minuten-Takt der S-Bahn zur HVZ Ausfälle rechtfertigen würden.

Hat es zu DDR-Zeiten regelmäßig gegeben. Selbst beim 15-Minuten-Takt. In den ersten S-Bahn-Jahren sogar Mittags (der Neptun nach Kopenhagen fuhr in den Jahren vor Binnenverkehrsfreigabe gegen 12 Uhr).

Ein Zug ohne Halt dürfte bei freier Bahn gegenüber der S-Bahn an die 10 Minuten rausholen; das geht beim 7,5-Minuten-Takt natürlich nicht und selbst beim 15 Minuten-Takt nur bei guter Trassenlage.

In den letzten Jahren hat man die paar Fernzüge nach Warnemünde dagegen eher im Takt mitschwimmen lassen; was natürlich auf Kosten der Fernverkehrszugreisezeit ging.

Aus der Pressemitteilung der WESTbahn zum Thema (PDF!):

Zitat
PM Westbahn.at 21.7.2019 „Die WESTbahn gibt den ungleichen Kampf nicht auf!“
Die WESTbahn verkauft somit in zwei Tranchen ihre heutige Flotte an die Deutsche Bahn. In der ersten Stufe geht im Dezember 2019 ein Teil der jungen KISS 2 Flotte (die seit Dezember 2017 im Einsatz ist) an die DB.

Gleichzeitig erfolgt bei der Schweizer Firma Stadler eine Neubestellung von 15 sechsteiligen Doppelstockzügen KISS 3. Die Züge haben hohe Sitzplatz-Kapazitäten, werden für 200 km/h zugelassen und können mit kurzer Lieferdauer an die WESTbahn übergeben werden.

Nach deren Lieferung werden die restlichen Züge der Bestandsflotte ebenfalls nach Deutschland abgegeben. Als Konsequenz dieser umfassenden Neuausrichtung verkehrt die WESTbahn ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 im Stundentakt nur mehr ab Wien Westbahnhof.

---

immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.07.2019 14:16 von L.Willms.

Zitat
schallundrausch
Die 'alten' Züge sollen dann ab Fahrplanwechsel schon in Deutschland eingesetzt werden. Das lässt mich hoffen, dass sie nicht umgebaut werden (die Westbahnsitze sind um einiges angenehmer als das aktuelle Modell aus IC-2/E4/E3).

Wenn sich das auf die von der WESTbahn zu liefernden Züge beziehen sollte: in den Bildunterschriften der Bilder vom Innenraum der KISSe in der PM der DB AG steht immer »Zur Anpassung an den [sic] DB Standards sind Veränderungen vorgesehen.«

---

immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms
Aus der Pressemitteilung der WESTbahn zum Thema (PDF!):

Zitat
PM Westbahn.at 21.7.2019 „Die WESTbahn gibt den ungleichen Kampf nicht auf!“
Die WESTbahn verkauft somit in zwei Tranchen ihre heutige Flotte an die Deutsche Bahn. In der ersten Stufe geht im Dezember 2019 ein Teil der jungen KISS 2 Flotte (die seit Dezember 2017 im Einsatz ist) an die DB.

Gleichzeitig erfolgt bei der Schweizer Firma Stadler eine Neubestellung von 15 sechsteiligen Doppelstockzügen KISS 3. Die Züge haben hohe Sitzplatz-Kapazitäten, werden für 200 km/h zugelassen und können mit kurzer Lieferdauer an die WESTbahn übergeben werden.

Nach deren Lieferung werden die restlichen Züge der Bestandsflotte ebenfalls nach Deutschland abgegeben. Als Konsequenz dieser umfassenden Neuausrichtung verkehrt die WESTbahn ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 im Stundentakt nur mehr ab Wien Westbahnhof.

Der Kernsatz der PM ist meiner Ansicht nach folgender:

Zitat
Westbahn PM
Der Bahnmarkt benötigt dringend kapazitätsstarke moderne Fahrzeuge, wie sie die WESTbahn betreibt.
Andererseits kann die WESTbahn als Privatbahn, die kein schwerfälliges Beschaffungsregime hat,
rasch Neufahrzeuge beschaffen.

Die DB hat durch diesen Deal sehr elegant und vollkommen legal das langwierige Wettbewerbsrecht ausgehebelt.

Ich nehme mal den Faden, welchen Arian gesponnen hat, auf und frage unsere Vergabeexperten, inwieweit sich der Kauf von Neufahrzeugen vom Kauf von Gebrauchtfahrzeugen unterscheidet?
Wieso muss die Beschaffung von Neufahrzeugen europaweit ausgeschrieben werden und Gebrauchtfahrzeuge können anscheinend freihändig beschafft werden?

Die Fahrzeuge werden nicht freihändig beschafft, sondern ebenfalls ausgeschrieben - allerdings eben unter expliziter Zulassung von Gebrauchtfahrzeugen und mit zugeschnittenen Ausschreibungskriterien, vor allem einer entsprechend kurzen Lieferfrist, sodass der gewünschte und mutmaßlich einzige Bieter zum Zuge kommt.

Zitat
schallundrausch

Zitat
Westbahn PM
Der Bahnmarkt benötigt dringend kapazitätsstarke moderne Fahrzeuge, wie sie die WESTbahn betreibt.
Andererseits kann die WESTbahn als Privatbahn, die kein schwerfälliges Beschaffungsregime hat,
rasch Neufahrzeuge beschaffen.

Die DB hat durch diesen Deal sehr elegant und vollkommen legal das langwierige Wettbewerbsrecht ausgehebelt.

Ich bin mir nicht sicher, ob das Wettbewerbsrecht tatsächlich die langwierige Komponente bei einer Fahrzeugbeschaffung der DB ist. Bisher war das langwierige doch entweder, dass die DB die Züge nach eigener Spezifikation ausschreibt und somit spezifisch entwickeln lässt (div. ICEs, neue S-Bahn-Baureihe), oder aber die Hersteller bei Beschaffung von der Stange trotzdem ewig lange Lieferzeiten (Bombardier Talent 2, Bombardier Twindexx) und/oder Zulassungsprobleme (Talent 2, Pesa Link) haben. Der wettbewerbsrechtliche Aspekt unterscheidet sich m.E. weder zeitlich noch inhaltlich, ob man Gebracht- oder Neufahrzeuge ausschreibt.

Viele Grüße
André

Es ist die Sektorenverordnung die dafür sorgt, dass bestimmte Unternehmen und Behörden nunmal wettberwerblich vergeben müssen. Die Deutsche Bahn fällt da nunmal drunter. Die ODEG könnte vermutlich auch einfach so Züge beschaffen, aber auch die wollen ja den besten Preis ermitteln.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Was für eine Prognose habt ihr zum wirtschaftlichen Erfolg des Berlin-Rostock-Asts?

Derzeit verkehrt ja nur zweistündlich der RE, der von der Fahrzeit her vermutlich rund 20 Minuten langsamer ist. Wenn ich es richtig sehe gibt es für den RE keine Sparpreise, sodass man hier vermutlich viele Fahrgäste an den Flixbus verliert, die man durch IC-Sparpreise wieder bekommen könnte. Allerdings rechnet sich der Zug sicher nicht über diese Sparpreise. Dann gibt es noch ganz neue Reisenden, die sich den RE nicht angetan haben und entweder auf den Pkw ausgewichen sind oder ganz verzichtet haben.

Ich würde vermuten, dass eine wirtschaftliche Rechnung auf letztere Gruppe bauen muss. Ich habe da aber so meine Zweifel und vermute, dass dieBerlin-Rostock-Verbindung eher ein Zugeständnis an die Politik ist, die sich eine bessere Anbindung für Städte wie Rostock wünscht.

Man könnte gleichzeitig noch überleben - aber das ist dann dafür vermutlich das falsche Forum - wo die Fahrzeuge in Deutschland mehr Fahrgastpotential befriedigen würden.

Was meinst ihr?

Zitat
Logital
Die ODEG könnte vermutlich auch einfach so Züge beschaffen, aber auch die wollen ja den besten Preis ermitteln.

Das hatte damals ja auch super geklappt, als die ODEG so ein paar Stadler Dosto "einfach so" aus dem Katalog gekauft hat ;-)

Zitat
peterl
Was für eine Prognose habt ihr zum wirtschaftlichen Erfolg des Berlin-Rostock-Asts?

Die Antwort hängt davon ab, was jemand unter "wirtschaftlicher Erfolg" versteht.
Dafür gibt es ganz viele verschiedene Kriterien; die hier zu verschiedenen Antworten
führen.

Zitat
peterl
Wenn ich es richtig sehe gibt es für den RE keine Sparpreise, sodass man hier vermutlich viele Fahrgäste an den Flixbus verliert, die man durch IC-Sparpreise wieder bekommen könnte.

Das siehst Du nicht ganz richtig. Zum einen gibt es in den Sommermonaten das Ostseeticket, das sogar recht flexibel ist und für alle Züge gilt und zum anderen kann man sich auch einen Sparpreis basteln, wenn keiner von alleine angeboten wird. Dazu muß man allerdings etwas kreativ sein. Ich fahre jedenfalls immer zu 14,90 Euro mit dem Zug an die Ostsee.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Alter Köpenicker
Dazu muß man allerdings etwas kreativ sein. Ich fahre jedenfalls immer zu 14,90 Euro mit dem Zug an die Ostsee.

Verrätst Du uns, wie?

Zitat
andre_de

Zitat
Logital
Die ODEG könnte vermutlich auch einfach so Züge beschaffen, aber auch die wollen ja den besten Preis ermitteln.

Das hatte damals ja auch super geklappt, als die ODEG so ein paar Stadler Dosto "einfach so" aus dem Katalog gekauft hat ;-)

Relativ zu den Talenten der DB von Bombardier, den Twindexxen der DB von Bombardier, den Links der NEB von PESA hat das tatsächlich gut geklappt, aber ich vermute du willst auf etwas anderes hinaus.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
peterl
Wenn ich es richtig sehe gibt es für den RE keine Sparpreise, sodass man hier vermutlich viele Fahrgäste an den Flixbus verliert, die man durch IC-Sparpreise wieder bekommen könnte.

Das siehst Du nicht ganz richtig. Zum einen gibt es in den Sommermonaten das Ostseeticket, das sogar recht flexibel ist und für alle Züge gilt und zum anderen kann man sich auch einen Sparpreis basteln, wenn keiner von alleine angeboten wird. Dazu muß man allerdings etwas kreativ sein. Ich fahre jedenfalls immer zu 14,90 Euro mit dem Zug an die Ostsee.

Probier mal, ob Du das immer noch kannst.

M.W. wirst Du seit ein paar Wochen, außer mit den direkten IC, mit BahnCard nun nicht mehr unter 19,40 Euro kommen (ohne BC entsprechend 24,90).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.07.2019 10:09 von Global Fisch.

Ich habe eine kleine Rechnung aufgemacht. Korrigiert mich gerne, wenn Annahmen etc. Falsch sind.

Kapazitäten IST:

Der RE 5 hat 10 tägliche Verbindungen pro Richtung. Ich nehme mal an, dass dort ca 500 Sitzplätze verfügbar sind. Macht also 5000.

Hinzu kommt noch ein IC, dem ich mal 400 Plätze gebe.

Meine Zählung bei Flixbus ist auf ca. 15 Busverbindungen gekommen (Ich habe nur die Verbindungen von ZOB und Alexanderplatz genommen um Doppelungen zu vermeiden. Sind also vielleicht ein paar mehr.) Ich nehme mal 55 Plätze pro Bus an, womit wir bei 825 sind. (Bemerkenswert, wie wenige Plätze das doch im Vergleich sind!)

Summe IST pro Richtung: 6225

Wenn der neue IC, pro 4-Teiler rund 400 Plätze, auch 10 mal fährt, dann würde sich die Kapazität 4000 Plätze ergeben. Da es ein IC ja bereite schon heute gibt ergibt sich eine zusätzliche Kapazität von 3600.

Fraglich ist auch ob der IC wirklich schon um 5:x Uhr fährt und auch noch um 23:x. Ich vermute mal nicht, insofern sind es wohl eher 8 Verbindungen (7 - 21 Uhr). Ergibt also 7 zusätzliche Verbindungen a 400 Plätze: 2800

Summe SOLL: 9025

Das entspricht einer Steigerung von rund 45%. Ich denke wir können sehr gespannt auf die Auslastung und die DB-Sparpreis-Politik sein.

Spannend könnte mE auch sein, dass der RE nicht wirklich in einen Preiskampf mit dem IC einsteigen kann, andersherum aber schon. Wisst ihr was für einen Erlösvertrag DB Regio für den RE hat?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.07.2019 11:57 von peterl.

Weiß jemand, wie das mit den Fahrzeiten aussieht zwischen Dresden und Berlin?

Aktuell dauert es Richtung Dresden rund 2:07h und nach Berlin etwa 1:56h (trotz Auslassung Elsterwerda!!!). Das war doch mal besser vor 1 2 Jahren. Da lag man bei 1:45 bis 1:50 oder täusche ich mich da? Was ist passiert? Und wann wird es besser? Man ist nicht wirklich konkurrenzfähig zum Auto?


Man findet Aussagen dazu, dass das neue ECTS-System wohl Ende 2020 komplett einsatzbereit ist und es dann schneller (wie viel?) geht. Geht es wieder in Richtung 1:40h?

Wie lange soll der neue IC brauchen mit seinem Schönefeld-Schlenker?

Mit ist klar, dass der richtige Schub sowie Fahrplanstabilität erst mit der Fertigstellung der Dresdner Bahn kommt (10-15min?). Richtung 90min!?

PS: Persönlich wäre ich aus Gründen der Geschwindigkeit beim neuen IC für Schönefeld-Ostkreuz-Gesundbrunnen, vor allem wenn es dort stabiler laufen sollte als über die Anhalter-Bahn, und ggf. Auslassung von Oranienburg.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.07.2019 20:54 von Reißwolf.

Zitat
Reißwolf
Weiß jemand, wie das mit den Fahrzeiten aussieht zwischen Dresden und Berlin?

Wie lange soll der neue IC brauchen mit seinem Schönefeld-Schlenker?

In der Datenbank von Marcus Grahnert können inzwischen Fahrplantabellen auf Basis des zweiten Gutachterentwurfs für den Netzfahrplan zum Deutschlandtakt 2030 erstellt werden. Diese gehen für die schnellen Züge von einer Fahrzeit von 1:18 h von Dresden Hbf bis Berlin Hbf bzw. zurück aus. Die langsameren ICs brauchen inkl. Halten in Elsterwerda, Doberlug-Kirchhain und am BER 1:54 h in Richtung Berlin und 1:58 h in Richtung Dresden.

[grahnert.de]
[grahnert.de]