Zitat
L.Willms
(...)
1.
Mehrwertsteuer ist ein für dies Forum relevanter Gegenstand, angesichts des Unterschieds der MWSt für Schienenfern- und -Nahverkehr, wie in §12 "Steuersätze" UStG, Absatz 2 Nr 10 bestimmt:

Zitat
Umsatzsteuergesetz §12 (2) Nr. 10
Die Steuer ermäßigt sich auf sieben Prozent für die folgenden Umsätze: […]

10. die Beförderungen von Personen im Schienenbahnverkehr, im Verkehr mit Oberleitungsomnibussen, im genehmigten Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen, im Verkehr mit Taxen, mit Drahtseilbahnen und sonstigen mechanischen Aufstiegshilfen aller Art und im genehmigten Linienverkehr mit Schiffen sowie die Beförderungen im Fährverkehr

a) innerhalb einer Gemeinde oder
b) wenn die Beförderungsstrecke nicht mehr als 50 Kilometer beträgt;

Es ist ja in die Diskussion geworfen worden, daß auch für Fernverkehr nur 7% verlangt werden sollten, um Eisenbahnfahrkarten zu verbilligen.

2.
Wenn der Spiegel Babynahrung herausstellt … neulich gab es einen Aufruhr in der "sozialen" Netzwerken, weil Tampons, Monatsbinden und andere menstruationsbedingte Gegenstände mit dem normalen Satz von 19% besteuert werden, was frauenfeindlich sei.
(...)

zu 1.: Die sich aus Artikel 87e (4) des Grundgesetzes ergebende Allgemeinwohlverpflichtung für den Fernverkehr - die sicher nicht gegen den ermäßigten Steuersatz für Fernfahrkarten spricht - wird von den Bundesregierungen und Bundestagsmehrheiten aller politischen Schattierungen ja immer wieder gern übersehen. Gelegentliche Hinweise darauf schaden sicherlich nicht.

(zu 2.: Nicht doch - keine Frauenquoten. Womöglich würden diese andere Mehrheiten in solchen wichtigen Detailfragen begünstigen.)

Leute, ihr nervt!

Hier geht es um die feuchten U-Bahnträume der SPD.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Leute, ihr nervt!

Volle Zustimmung. Wobei ich sagen muss, dass mich die SPD mit solchen Ideen auch nervt!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
B-V 3313
Leute, ihr nervt!

Volle Zustimmung. Wobei ich sagen muss, dass mich die SPD mit solchen Ideen auch nervt!

Wenn diese Ideen wengistens keine Planungskapazitäten binden würden, könnte man ja noch darüber lachen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Marienfelde

Anders als der schlampige "U-Bahn-Prüfauftrag" in der vorangegangenen Legislaturperiode ist dieser Antrag immerhin ordentlicher begründet. Vier Anmerkungen dazu:

1. Die absolute Mindestanforderung wäre auch in diesem "U-Bahn-Planfall" die Heranführung der M 1 an die U 8 und die Heidekrautbahn, um eine bessere kleinräumige Vernetzung zwischen MV und Rosenthal herzustellen. Der Bezirk Pankow würde dies vermutlich auch erkennen und fordern.

Für mich wäre die Mindestanforderung im Falle einer Verlängerung der U8 die Weiterführung der M1 in den Senftenberger Ring - dessen nördlicher Teil würde nämlich bei der jetzigen "Planung" von der U-Bahn praktisch nicht tangiert.

Zitat
Marienfelde

2. Die Prognose von 60.000 Busfahrgästen auf dem Wilhelmsruher Damm im Jahr 2035 erscheint mir recht hoch. Außerdem stellt sich die Frage, wie groß der Anteil der Fahrgäste wäre, die auf der U 8 gebündelt werden könnten. Eine "Zwangsbündelung" durch weitgehenden Wegfall der Buslinien auf dem Wilhelmsruher Damm selbst würde viele Direktverbindungen zur Disposition stellen. Die U 8 gewänne dann natürlich einen größeren Anteil dieser prognostizierten 60.000 Fahrgäste - aber womöglich um den Preis der Direktverbindungen nach Tegel, Spandau und zum Kurt-Schumacher-Platz.

Das MV hatte im vergangenen Jahr weniger als 40 000 Einwohner. Allzu große Wachstumspotentiale hinsichtlich der Einwohnerzahl sind mir dort nicht bekannt. Davon bekommt man realistischerweise 50% auf den ÖPNV. Das wären dann 20 000 tägliche Fahrgäste. Hiervon ist aber wiederum die Zahl der Fahrgäste abzuziehen, die zu den von Dir genannten Zielen Kurt-Schumacher-Platz und Tegel wollen, darüber hinaus natürlich auch Richtung Jungfernheide, Frohnau, Basdorf. Letztendlich blieben der U8 dann etwa 10 000 - 15 000 Fahrgäste täglich im Bereich des Märkischen Viertels. Für eine U-Bahn arg wenig! Besser wäre die U8 sicher nachgefragt, würde sie bis zur Heidekrautbahn verlängert und das angrenzende Gebiet dicht bebaut werden. Aber: Wenn man ein Schnellbahnsystem in Rosenthal brauchen sollte, wäre es am besten, die Heidekrautbahn zur S-Bahn auszubauen. Die S-Bahn würde hier wesentlich günstigere Relationen bieten als die U 8, die erst eine Schlangenlinie durch Reinickendorf fährt, ehe sie an der Osloer Straße ankommt. Bei nahezu allen wichtigen Relationen wäre man letztlich von Rosenthal aus mit der S-Bahn schneller, erst recht wenn die U9 noch Richtung Pankow verlängert werden würde. Wetten, dass die Planer/innen das noch herausfinden werden ?!

Zitat
Marienfelde

Die sich als Substitution aufdrängende Verkürzung der Linie X 33 wäre jedenfalls aus Sicht derer, die derlei Entscheidungen treffen, wohl "zuwenig gespart".

Klar: Eigentlich wäre eine Komplettanpassung des Oberflächenverkehrs angezeigt - die aber auch unter der Randbedingung stünde, den Aufwand für ihn wegen der dann vorhandenen U-Bahn deutlich zu reduzieren. Dies gilt es sorgfältig abzuwägen.

Was ließe sich hier sinnvollerweise abwägen? Eine Direktverbindung Rosenthal - Kurt-Schumacher-Platz - Jungfernheide in dichtem Takt wird heute und sicher auch in Zukunft dringend gebraucht. Mehr noch: Nach Schließung des Flughafens Tegel dürften sich hier noch weitere Verkehrsströme ergeben. Mit der U8 unter dem Wilhelmsruher Damm würde man diese - überaus wichtige !! - Relation (egal ob mit Bus oder Straßenbahn) unweigerlich "zerhackstücken". Nonsens pur ! Vielleicht könnte man die U8 - wie in diesem Thread bereits vorgeschlagen wurde - ja auch in Form eines nördlichen Bogens beim Senftenberger Ring vorbeiführen, um in Rosenthal auf die M1 zu stoßen. Dann wäre der Wilhelmsruher Damm frei für den ÖPNV der Oberfläche (Bus, Straßenbahn). Fragt sich nur, ob sich der Aufwand des U-Bahnbaus bei dieser Variante noch lohnen würde.

Zitat
Marienfelde

3. Ob die Verlängerung der U 8 der große Wurf für das MV wäre, erscheint weiterhin zweifelhaft. Mehrere Straßenbahnlinien, die am S+U-Bhf. Wittenau mit beiden Schnellbahnen verknüpft wären - und auf lange Sicht Direktverbindungen abseits der U 8 qualitativ aufwerten könnten, hätten auch Charme.

Der ergänzende Bau des S-Bahnhofs Schorfheidestraße (mir bekannter Kostenrahmen: 2 - 4 Mio. €) ist mittlerweile sicher ohnehin "gesetzt".

Sicher?! Ich fürchte sehr viel eher, dass man diesen sinnvollen S-Bahnhof noch streichen wird, damit die U8 nicht noch weniger Fahrgäste hat als ohnehin zu erwarten steht. Und ja, mehrere Straßenbahnlinien wären für das MV definitiv besser als eine U-Bahn, die an der Hälfte der Bewohner/innen des MV vorbei fährt und obendrein noch zu einem Kahlschlag des örtlichen Busnetzes führen würde - ohne dieses aber sinnvoll ersetzen zu können.

Zitat
Marienfelde

(...)

meint Marienfelde.

Zitat
Marienfelde

Nachsatz: Bald können wir den 120. Geburtstag der Berliner Hoch- und Untergrundbahn feiern. Ich überlege gerade, ob es die Berliner U-Bahn unter den Bedingungen der sogenannten "Schuldenbremse" jemals gegeben hätte. Ich halte es für bürgerlichen Unfug, wenn man für eine U-Bahn, die anschließend 100 Jahre und länger genutzt wird, keine Schulden machen darf. Die sogenannte "Schuldenbremse" muß (jedenfalls für Investitionen) beseitigt werden.

Es dürfte nicht so einfach werden, dafür die politischen Mehrheiten zu finden. Ebenso wenig wird man "Investitionen" pauschal von der Schuldenbremse ausnehmen können. Schließlich ließe sich praktisch jede Geldverschwendung als "Investition" deklarieren, und je länger die Nutzungsdauer eines Projekts definiert wird, desto mehr Geld darf man in den Sand setzen?! Dann könnte man bei den nächsten Olympischen Spielen noch ein paar Millarden Euro mehr kalkulieren - schließlich sind die Bauten ja allesamt "Investitionen" und stehen dann noch weitere 100 Jahre (leer ....).



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.08.2019 18:28 von Bovist66.

Zitat
Bovist66
Das MV hatte im vergangenen Jahr weniger als 40 000 Einwohner. Allzu große Wachstumspotentiale hinsichtlich der Einwohnerzahl sind mir dort nicht bekannt. Davon bekommt man realistischerweise 50% auf den ÖPNV. Das wären dann 20 000 tägliche Fahrgäste.

Kleine Anmerkung: Da die (von Dir geschätzten) 20.000 Einwohner, die morgens mit dem ÖPNV in Richtung Büro/Schule/Kaufhaus/Badestrand... losfahren, am Abend auch ganz überwiegend wieder nach Hause wollen, sind das dann 40.000 Fahrgäste.

Viele Grüße
André

Zitat
B-V 3313

Zitat
Henning
Was wollt ihr damit sagen?

Ich möchte dir sagen, dass deine Prognosen nerven und du sie lassen sollst.

Schon Kleinigkeiten, die dir nicht gefallen, ist für dich nervig. Du bist aber sehr anfällig. Ich habe nur das wiederholt, was im Zeitungsartikel steht.

Jemand anders meint, dass bis 2035 eine kurze Zeit sei. Das ist meiner Meinung nach nicht so. Daher habe ich das geschrieben.

Zitat
Henning
Jemand anders meint, dass bis 2035 eine kurze Zeit sei. Das ist meiner Meinung nach nicht so. Daher habe ich das geschrieben.

Das kommt immer auf die Relation an. Bis 2035 neue Züge zu beschaffen, dafür wäre massig Zeit. Bis 2035 den 200 km-Plan umzusetzen, das wäre wenig Zeit. Aber wie gesagt, Prognosen sind schwer zu stellen. Daher verbieten sich endgültig gemeinte Aussagen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

So sinnvoll (nicht unbedingt wichtig) ich die Verknüpfung Krumm Lanke - Mexikoplatz finde, so wenig sinnvoll finde ich, bei der U8 erst einmal überhaupt zu überlegen, wo sie denn mal hin soll. Hier ist die Straßenbahn ja nicht weit weg und tatsächlich müsste hier erst einmal geklärt werden, wo denn das Gros der Masse aus dem MV überhaupt hin möchte. Und wenn es nur als Zubringer zur S-Bahn herhalten muss: Die S-Bahn fährt nach Gesundbrunnen, die U8 fährt nach Gesundbrunnen und die Heidekrautbahn fährt demnächst auch nach Gesundbrunnen. Vlt. wäre es sinnvoller, bevor man sich über die U8 Gedanken macht, erst einmal die Heidekrautbahn nach Gesundbrunnen fertigzustellen und zu sehen, wie sich die Fahrgastströme verändern, wenn man mit der Heidekrautbahn viel schneller da hin kommt, als über S Wittenau. Und dann drängt sich die Frage auf, ob es nicht doch sinnvoller wäre, mit der Tram über S-Wittenau nach Jungfernheide zu kommen. Denn anders als in Mexikoplatz hat man hier die Tram-Alternative, die auch noch einen Mehrwert gegenüber einer U-Bahnerweiterung bietet, die "nur" ein bisschen Busverkehr ersetzt, für die Leute, die auch wirklich vom MV in die U-Bahn umsteigen.

Und dann kann man sich noch Gedanken um eine "performantere" Umsteigelösung zw. U-Bahn, Tram, S-Bahn und ggf. später Regionalbahnhalt machen.

Also: keine U8-Erweiterungen, bis die Heidekrautbahn in Gesundbrunnen angekommen ist und die Tram bis Wittenau fährt. Dann kann man immer noch sehen, ob man die U8 braucht.

Und da man heute nie weiß, was morgen kommt, sollte man, wenn überhaupt, U-Bahnen immer so bauen, dass man sie später mal sinnvoll verlängern kann, wenn Berlin irgendwann mal 10Mio Einwohner hat und bis zum MV aus Hochhaussiedlungen besteht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.08.2019 08:29 von DerMichael.

Zitat
Bovist66
(...)

Zitat
Marienfelde

2. Die Prognose von 60.000 Busfahrgästen auf dem Wilhelmsruher Damm im Jahr 2035 erscheint mir recht hoch. Außerdem stellt sich die Frage, wie groß der Anteil der Fahrgäste wäre, die auf der U 8 gebündelt werden könnten. Eine "Zwangsbündelung" durch weitgehenden Wegfall der Buslinien auf dem Wilhelmsruher Damm selbst würde viele Direktverbindungen zur Disposition stellen. Die U 8 gewänne dann natürlich einen größeren Anteil dieser prognostizierten 60.000 Fahrgäste - aber womöglich um den Preis der Direktverbindungen nach Tegel, Spandau und zum Kurt-Schumacher-Platz.

Das MV hatte im vergangenen Jahr weniger als 40 000 Einwohner. Allzu große Wachstumspotentiale hinsichtlich der Einwohnerzahl sind mir dort nicht bekannt. Davon bekommt man realistischerweise 50% auf den ÖPNV. Das wären dann 20 000 tägliche Fahrgäste. Hiervon ist aber wiederum die Zahl der Fahrgäste abzuziehen, die zu den von Dir genannten Zielen Kurt-Schumacher-Platz und Tegel wollen, darüber hinaus natürlich auch Richtung Jungfernheide, Frohnau, Basdorf. Letztendlich blieben der U8 dann etwa 10 000 - 15 000 Fahrgäste täglich im Bereich des Märkischen Viertels. Für eine U-Bahn arg wenig! Besser wäre die U8 sicher nachgefragt, würde sie bis zur Heidekrautbahn verlängert und das angrenzende Gebiet dicht bebaut werden. Aber: Wenn man ein Schnellbahnsystem in Rosenthal brauchen sollte, wäre es am besten, die Heidekrautbahn zur S-Bahn auszubauen. Die S-Bahn würde hier wesentlich günstigere Relationen bieten als die U 8, die erst eine Schlangenlinie durch Reinickendorf fährt, ehe sie an der Osloer Straße ankommt. Bei nahezu allen wichtigen Relationen wäre man letztlich von Rosenthal aus mit der S-Bahn schneller, erst recht wenn die U9 noch Richtung Pankow verlängert werden würde. Wetten, dass die Planer/innen das noch herausfinden werden ?!

Zitat
Marienfelde

Die sich als Substitution aufdrängende Verkürzung der Linie X 33 wäre jedenfalls aus Sicht derer, die derlei Entscheidungen treffen, wohl "zuwenig gespart".

Klar: Eigentlich wäre eine Komplettanpassung des Oberflächenverkehrs angezeigt - die aber auch unter der Randbedingung stünde, den Aufwand für ihn wegen der dann vorhandenen U-Bahn deutlich zu reduzieren. Dies gilt es sorgfältig abzuwägen.

Was ließe sich hier sinnvollerweise abwägen? Eine Direktverbindung Rosenthal - Kurt-Schumacher-Platz - Jungfernheide in dichtem Takt wird heute und sicher auch in Zukunft dringend gebraucht. Mehr noch: Nach Schließung des Flughafens Tegel dürften sich hier noch weitere Verkehrsströme ergeben. Mit der U8 unter dem Wilhelmsruher Damm würde man diese - überaus wichtige !! - Relation (egal ob mit Bus oder Straßenbahn) unweigerlich "zerhackstücken". Nonsens pur ! Vielleicht könnte man die U8 - wie in diesem Thread bereits vorgeschlagen wurde - ja auch in Form eines nördlichen Bogens beim Senftenberger Ring vorbeiführen, um in Rosenthal auf die M1 zu stoßen. Dann wäre der Wilhelmsruher Damm frei für den ÖPNV der Oberfläche (Bus, Straßenbahn). Fragt sich nur, ob sich der Aufwand des U-Bahnbaus bei dieser Variante noch lohnen würde.

Zitat
Marienfelde

3. Ob die Verlängerung der U 8 der große Wurf für das MV wäre, erscheint weiterhin zweifelhaft. Mehrere Straßenbahnlinien, die am S+U-Bhf. Wittenau mit beiden Schnellbahnen verknüpft wären - und auf lange Sicht Direktverbindungen abseits der U 8 qualitativ aufwerten könnten, hätten auch Charme.

Der ergänzende Bau des S-Bahnhofs Schorfheidestraße (mir bekannter Kostenrahmen: 2 - 4 Mio. €) ist mittlerweile sicher ohnehin "gesetzt".

Sicher?! Ich fürchte sehr viel eher, dass man diesen sinnvollen S-Bahnhof noch streichen wird, damit die U8 nicht noch weniger Fahrgäste hat als ohnehin zu erwarten steht. Und ja, mehrere Straßenbahnlinien wären für das MV definitiv besser als eine U-Bahn, die an der Hälfte der Bewohner/innen des MV vorbei fährt und obendrein noch zu einem Kahlschlag des örtlichen Busnetzes führen würde - ohne dieses aber sinnvoll ersetzen zu können.

Zitat
Marienfelde

Nachsatz: Bald können wir den 120. Geburtstag der Berliner Hoch- und Untergrundbahn feiern. Ich überlege gerade, ob es die Berliner U-Bahn unter den Bedingungen der sogenannten "Schuldenbremse" jemals gegeben hätte. Ich halte es für bürgerlichen Unfug, wenn man für eine U-Bahn, die anschließend 100 Jahre und länger genutzt wird, keine Schulden machen darf. Die sogenannte "Schuldenbremse" muß (jedenfalls für Investitionen) beseitigt werden.

Es dürfte nicht so einfach werden, dafür die politischen Mehrheiten zu finden. Ebenso wenig wird man "Investitionen" pauschal von der Schuldenbremse ausnehmen können. Schließlich ließe sich praktisch jede Geldverschwendung als "Investition" deklarieren, und je länger die Nutzungsdauer eines Projekts definiert wird, desto mehr Geld darf man in den Sand setzen?! Dann könnte man bei den nächsten Olympischen Spielen noch ein paar Millarden Euro mehr kalkulieren - schließlich sind die Bauten ja allesamt "Investitionen" und stehen dann noch weitere 100 Jahre (leer ....).

Oje, längere Textbausteine stoßen auf andere längere Textbausteine - jetzt wird es schwierig. Dennoch versuche ich mal eine Antwort:

1. Zur (recht hohen) Prognose von 60.000 Busfahrgästen auf dem Wilhelmsruher Damm: Geht man von 40.000 Einwohnern im MV und (etwas zurückhaltend) von 3,3 Wegen je Einwohner und Tag aus, ergibt sich eine Zahl von 132.000 Wegen. In dieser Zahl sind selbstverständlich auch Fuß- und Radwege vom Dannenwalder Weg zum Märkischen Zentrum (Einkauf) oder auch Schulwege enthalten.

Oh, ich vergaß: Ohne Auto kann man doch nicht einkaufen (eine früher in Marienfelde-Süd verbreitete Meinung. Wir haben trotzdem überleben können, auch ohne Auto).

Zurück zu den Fahrgastzahlen: Gelänge es, die "ÖPNV-Quote" auf ein Drittel aller Wege zu steigern (ohne jetzt nachzusehen, dürfte der ÖV in Reinickendorf von dieser Quote weit entfernt sein), käme man auf 44.000 Wege mit dem ÖV - die aber natürlich bei weitem nicht alle auf den Wilhelmsruher Damm entfallen. Auch wenn man weitere Verdichtungen im MV und angrenzenden Ortsteilen (die anteilig ja auch Busfahrgäste im Wilhelmsruher Damm sein können) bedenkt, erscheinen die prognostizierten 60.000 Busfahrgäste recht hoch.

Klar: "Im Auslauf" muß man auch bei einer U-Bahn sicherlich nicht immer die Anforderung von Fahrgastzahlen in sechsstelliger Höhe stellen, zumal die Baukosten durch kostengünstige Führung im Einschnitt ja auch deutlich geringer sind, wie auf der Strecke nach Hönow.

Huch - im Rahmen des Planungsprozesses für das MV hielt "man" eine U-Bahn für die ersten Jahrzehnte für verzichtbar (die U-Bahn befand sich seinerzeit am Kurt-Schumacher-Platz sowie am Leopoldplatz und in Gesundbrunnen), die von der DR betriebene S-Bahn in der Nähe mußte (gegen Mauer und Stacheldraht) boykottiert werden, die auch in der Nähe vorhandene Straßenbahn (zuletzt Sl 68 (Bahnhof Wittenau (Nordbahn) - Nettelbeckplatz) wurde zum 1. Juni 1958 eingestellt und von niedrigen Baukosten im Auslauf kann keine Rede sein?

Womöglich sind eher autozentrierte Verkehrspolitiker mit den Ergebnissen der Politik ihrer autozentrierten Vorläufergenerationen nicht ganz zufrieden.

Jedenfalls würde auch ich für diese zudem sehr teure U-Bahnergänzung Fahrgastzahlen befürchten, die einer U-Bahn nicht annähernd würdig sind - wohl aber einer Straßenbahn.

2. Einsparungsmöglichkeiten beim Bus: Dös is ja grad dös - eine Relation würde durch die U-Bahn besser bedient - aber um den (zu hohen?) Preis, diverse andere Direktverbindungen entfallen zu lassen? Das könnte man guten Gewissens eigentlich nicht machen - aber wenn man das nicht machen würde, würden größere Fahrgastgruppen eben nicht in die U 8 einsteigen, um kurz darauf in einen Bus einzusteigen, der sie auch schon vor ihrer Haustür mitgenommen hätte.

3. Der S-Bahnhalt an der Schorfheidestraße (der aus Sicht der Bewohner der "Streichholzschachteln" im Dannenwalder Weg ja nicht verkehrt wäre) ist natürlich nicht "gesetzt", darauf wollte ich hinweisen. Ein S-Bahnhof zum Preis eines Butterbrots, der die Einbindung des MV in die S-Bahn etwas verbessern würde - und keine Sau interessiert sich dafür (oder doch?).

4. Zur Schuldenbremse: Schulden machen ist in unserem System (unserem System ist gut) doch selbstverständlich. Ein börsennotiertes Unternehmen mit einem Eigenkapitalanteil von 100% kenne ich z.B. gar nicht.

Es geht nicht darum, sich die "Wiedererreichung" der zum Teil katastrophalen Haushaltszahlen in den Berliner Landeshaushalten der 1990er Jahre zum Ziel zu machen.

Es geht meines Erachtens einfach "nur" darum, dem bürgerlichen Staat wieder die Möglichkeit zu eröffnen, sich jedenfalls für Zukunftsinvestitionen im "offiziellen" Haushalt selbst verschulden zu dürfen - ansonsten muß und wird diese Verschuldung z.B. in die Autobahngesellschaft, ÖPP-Projekte oder (wie in Berlin) in irgendwelche Programme für die BVG, die Schulen usw. ausgelagert.

Dies gilt ganz besonders in Zeiten kapitalistischer Krisen, in denen es dem Staat erleichtert werden sollte, ausfallender privater Nachfrage durch staatliche Infrastrukturprogramme etwas entgegenzusetzen. Oder würdest Du umgekehrt in der Krise die Kürzung des Arbeitslosengeldes, der Regionalisierungsmittel, der Gehälter im öffentlichen Dienst usw. befürworten, um die "schwarze Null" zu erhalten - die Krise durch staatliche Sparpolitik also zu verschärfen (historische Beispiele für die Ergebnisse einer solchen Politik gibt es ja - auch in unserem Land)?

Vielleicht noch ein Zitat aus der Wikipedia-Seite über John Maynard Keynes (hier aus dem Abschnitt über "deficit spending"): "In seinem offenen Brief an Präsident Franklin Delano Roosevelt[29] schrieb Keynes im Dezember 1933, dass die Konjunktur entweder durch höhere Ausgaben der Privaten belebt werden könne, indem die Privaten weniger Geld aus ihrem laufenden Einkommen sparen, oder die Firmen sollten durch Zinssenkungen zu mehr Beschäftigung angeregt werden oder aber der Staat müsse durch Kreditschöpfung für mehr Einkommen sorgen. Auf dem Tiefpunkt einer Krise könne jedoch nur der Staat durch deficit spending den Anstoß zur Überwindung der Krise geben."

Auch bürgerliche Ökonomen scheinen sich solchen Einsichten zu nähern - selbst in der desorientierten SPD dürfen solche Ansichten neuerdings immerhin wieder geäußert werden.

Gelingt es nicht, die sogenannte "Schuldenbremse" zu beseitigen, dann sehe ich schwarz für unsere Zukunftsaussichten. Wofür die Schulden gemacht werden, muß gesellschaftlich ausgefochten werden.

In einer bürgerlichen Demokratie, die diesen Namen verdient, würde ein staatliches Ausgabenprogramm für Aufrüstungszwecke vom Souverän übrigens eher nicht "bestellt" werden.

Allseits einen schönen Sonnabend wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.08.2019 09:22 von Marienfelde.

Zitat
Marienfelde

Zurück zu den Fahrgastzahlen: Gelänge es, die "ÖPNV-Quote" auf ein Drittel aller Wege zu steigern (ohne jetzt nachzusehen, dürfte der ÖV in Reinickendorf von dieser Quote weit entfernt sein), käme man auf 44.000 Wege mit dem ÖV - die aber natürlich bei weitem nicht alle auf den Wilhelmsruher Damm entfallen. Auch wenn man weitere Verdichtungen im MV und angrenzenden Ortsteilen (die anteilig ja auch Busfahrgäste im Wilhelmsruher Damm sein können) bedenkt, erscheinen die prognostizierten 60.000 Busfahrgäste recht hoch.

Klar: "Im Auslauf" muß man auch bei einer U-Bahn sicherlich nicht immer die Anforderung von Fahrgastzahlen in sechsstelliger Höhe stellen, zumal die Baukosten durch kostengünstige Führung im Einschnitt ja auch deutlich geringer sind, wie auf der Strecke nach Hönow.

Huch - im Rahmen des Planungsprozesses für das MV hielt "man" eine U-Bahn für die ersten Jahrzehnte für verzichtbar (die U-Bahn befand sich seinerzeit am Kurt-Schumacher-Platz sowie am Leopoldplatz und in Gesundbrunnen), die von der DR betriebene S-Bahn in der Nähe mußte (gegen Mauer und Stacheldraht) boykottiert werden, die auch in der Nähe vorhandene Straßenbahn (zuletzt Sl 68 (Bahnhof Wittenau (Nordbahn) - Nettelbeckplatz) wurde zum 1. Juni 1958 eingestellt und von niedrigen Baukosten im Auslauf kann keine Rede sein?

Womöglich sind eher autozentrierte Verkehrspolitiker mit den Ergebnissen der Politik ihrer autozentrierten Vorläufergenerationen nicht ganz zufrieden.

Jedenfalls würde auch ich für diese zudem sehr teure U-Bahnergänzung Fahrgastzahlen befürchten, die einer U-Bahn nicht annähernd würdig sind - wohl aber einer Straßenbahn.

2. Einsparungsmöglichkeiten beim Bus: Dös is ja grad dös - eine Relation würde durch die U-Bahn besser bedient - aber um den (zu hohen?) Preis, diverse andere Direktverbindungen entfallen zu lassen? Das könnte man guten Gewissens eigentlich nicht machen - aber wenn man das nicht machen würde, würden größere Fahrgastgruppen eben nicht in die U 8 einsteigen, um kurz darauf in einen Bus einzusteigen, der sie auch schon vor ihrer Haustür mitgenommen hätte.

3. Der S-Bahnhalt an der Schorfheidestraße (der aus Sicht der Bewohner der "Streichholzschachteln" im Dannenwalder Weg ja nicht verkehrt wäre) ist natürlich nicht "gesetzt", darauf wollte ich hinweisen. Ein S-Bahnhof zum Preis eines Butterbrots, der die Einbindung des MV in die S-Bahn etwas verbessern würde - und keine Sau interessiert sich dafür (oder doch?).

4. Zur Schuldenbremse: Schulden machen ist in unserem System (unserem System ist gut) doch selbstverständlich. Ein börsennotiertes Unternehmen mit einem Eigenkapitalanteil von 100% kenne ich z.B. gar nicht.

Es geht nicht darum, sich die "Wiedererreichung" der zum Teil katastrophalen Haushaltszahlen in den Berliner Landeshaushalten der 1990er Jahre zum Ziel zu machen.

Es geht meines Erachtens einfach "nur" darum, durch die Möglichkeit, dem bürgerlichen Staat durch die Möglichkeit, sich jedenfalls für Zukunftsinvestitionen im "offiziellen" Haushalt selbst verschulden zu dürfen - ansonsten muß und wird diese Verschuldung z.B. in die Autobahngesellschaft, ÖPP-Projekte oder (wie in Berlin) in irgendwelche Programme für die BVG, die Schulen usw. ausgelagert.

Dies gilt ganz besonders in Zeiten kapitalistischer Krisen, in denen es dem Staat erleichtert werden sollte, ausfallender privater Nachfrage durch staatliche Infrastrukturprogramme etwas entgegenzusetzen. Oder würdest Du umgekehrt in der Krise die Kürzung des Arbeitslosengeldes, der Regionalisierungsmittel, der Gehälter im öffentlichen Dienst usw. befürworten, um die "schwarze Null" zu erhalten - die Krise durch staatliche Sparpolitik also zu verschärfen (historische Beispiele für die Ergebnisse einer solchen Politik gibt es ja - auch in unserem Land)?

Vielleicht noch ein Zitat aus der Wikipedia-Seite über John Maynard Keynes (hier aus dem Abschnitt über "deficit spending"): "In seinem offenen Brief an Präsident Franklin Delano Roosevelt[29] schrieb Keynes im Dezember 1933, dass die Konjunktur entweder durch höhere Ausgaben der Privaten belebt werden könne, indem die Privaten weniger Geld aus ihrem laufenden Einkommen sparen, oder die Firmen sollten durch Zinssenkungen zu mehr Beschäftigung angeregt werden oder aber der Staat müsse durch Kreditschöpfung für mehr Einkommen sorgen. Auf dem Tiefpunkt einer Krise könne jedoch nur der Staat durch deficit spending den Anstoß zur Überwindung der Krise geben."

Auch bürgerliche Ökonomen scheinen sich solchen Einsichten zu nähern - selbst in der desorientierten SPD dürfen solche Ansichten neuerdings immerhin wieder geäußert werden.

Gelingt es nicht, die sogenannte "Schuldenbremse" zu beseitigen, dann sehe ich schwarz für unsere Zukunftsaussichten. Wofür die Schulden gemacht werden, muß gesellschaftlich ausgefochten werden.

In einer bürgerlichen Demokratie, die diesen Namen verdient, würde ein staatliches Ausgabenprogramm für Aufrüstungszwecke vom Souverän übrigens eher nicht "bestellt" werden.

Allseits einen schönen Sonnabend wünscht Euch
Marienfelde

Also erst einmal zur S-Bahnstation "Schofheidestraße". Ich weiß zwar, dass es Überlegungen gibt, auf der S1 noch einen weiteren S-Bahnhof einzurichten, aber von konkreten Planungen hab ich noch nie gehört. Wo gibt es denn Informationen darüber?

Zur Schuldenbremse:
Sicher muss der Staat sinnvolle Investionen tätigen, aber die Frage ist doch, wie er es bezahlt? Wenn er sich verschuldet, ist es doch nicht so, dass die Zentralbank Geld selbstlos "erschafft" und sich der Staat dann das Geld dann von der Zentralbank leiht und dann wieder in kleinen Häppchen zurückzahlt und es wieder "verschwindet", sondern es ist ja ein Umlauf: Jemand der viel Geld hat muss es irgendwie loswerden und Rendite erwirtschaften. Im günstigsten Fall sind das Rentenfonds oder Lebensversicherungen, die ja jetzt, wo es keine Bundesschatzbriefe mehr gibt, verstärkt auf Mietwohnungen setzen müssen, um ihre Rendite für (im günstigsten Fall) die Mieter zu erwirtschaften. So finanzieren sich am Schluss die Mieter ihre Rente selbst, mit dem Unterschied, dass dazwischen einige Leute sitzen, die richtig "abgreifen". Wenn der Staat sich verschuldet, muss er die hohen Zinsen eben an die Rentenfonds abtreten und im Nachgang die Steuern erhöhen um die Zinsen refinanzieren zu können. So bleibt zwar die Miete billig, dafür steigen die Lebenshaltungskosten und Abgaben. Die Schuldenbremse soll ja jetzt dafür sorgen, dass er eben die gesparten Zinsen direkt investieren kann, ohne über die Leute zu gehen, die auf der Runde "abgreifen". Deshalb habe ich, außer mangelnder Gestaltungspolitik, noch keinen Grund erkennen können, der es sinnvoller erscheinen lässt, dass viele Zwischenhändler sich daran bedienen können.

Im ungünstigsten Fall gehören aber die Wohnungen eben keinem Rentenfonds, Lebensversicherer oder Kleinaktionär (als Aktionär der Vonovia oder Deutsche Wohnen), sondern eben einem Milliardär aus England, wie der Tagesspiegel letztens veröffentlichte, der sich über geschickte Briefkastenfirmen ein Imperium geschaffen hat. Dann gehen die Steuern direkt in die Taschen eines superreichen, der dann auch noch auf Kosten der Bevölkerung Brexit-Kampagnen unterstützt und die Auswirkungen seines Tuns selbst nicht spürt. Und da die Politik ja auch z.T. von den derzeitigen Zuständen profitiert, wird es wohl auch so schnell zu keiner Finanztransaktionssteuer zw. der EU und GB kommen, die das Treiben der britischen Milliardäre auf europäischen Steuerzahlerkosten / Mietern so schnell uninteressant macht.

Und die Sache mit dem Konsum hat sich doch mittlerweile eh erledigt: Was soll ich denn noch konsumieren, wenn ich alles habe? Es ist doch nicht mehr so, wie zu Keynes Zeiten, dass ich dringende Nachfragen befriedigen muss. Wir leben in einer Überflussgesellschaft und haben doch mittlerweile Probleme, den ganzen Müll, den wir konsumieren, wieder irgendwie loszuwerden. Das fängt mit Plastik an und hört beim angefressenen Speck nicht auf. Auch eine Wachstumsgesellschaft ist irgendwann mal ausgewachsen.

Nachtrag: die hohen Mieten sind natürlich auch deswegen so interessant, da ja jeder wohnen "muss". Man kann ja nicht darauf verzichten. Und wenn dann die Mieten steigen, müssen mittelfristig auch die Harz4-Sätze bzw. die Mietzuschüsse steigen. Somit finanzieren wir auf Steuerzahlerkosten auch die Rendite der Wohnungsunternehmen und der Rentenfonds.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.08.2019 09:31 von DerMichael.

Ich antworte mal mit Volker Pispers:

Zitat

Betriebswirte sind Volkswirte mit Rechenschwäche.

Könnt Ihr denn nicht richtig zitieren? Es ist sehr müßig so etwas zu lesen und macht überhaupt keinen Spaß.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
VvJ-Ente
Ich antworte mal mit Volker Pispers:

Zitat

Betriebswirte sind Volkswirte mit Rechenschwäche.

Bühnenkasper sind halt nur Bühnenkasper auch wenn sie Kabarett machen :-)

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark

:-D

Zitat
andre_de

Zitat
Bovist66
Das MV hatte im vergangenen Jahr weniger als 40 000 Einwohner. Allzu große Wachstumspotentiale hinsichtlich der Einwohnerzahl sind mir dort nicht bekannt. Davon bekommt man realistischerweise 50% auf den ÖPNV. Das wären dann 20 000 tägliche Fahrgäste.

Kleine Anmerkung: Da die (von Dir geschätzten) 20.000 Einwohner, die morgens mit dem ÖPNV in Richtung Büro/Schule/Kaufhaus/Badestrand... losfahren, am Abend auch ganz überwiegend wieder nach Hause wollen, sind das dann 40.000 Fahrgäste.

Viele Grüße
André

Wenn man sich die Zahlen der Fahrgäste im erweiterten Bereich des Märkischen Viertels anschaut, wird nur direkt auf dem Wilhelmsruher Damm bis etwa zur Ecke Senftenberger Ring annähernd die Zahl von 30 000 - 40 000 erreicht:

[www.berlin.de]

Die Zahlen sind zwar aus 2013, dürften aber noch halbwegs aktuell sein. Nördlich und südlich des Wilhelmsruher Damms sowie Richtung Rosenthal nimmt indessen die Nachfrage schlagartig auf ca. 10 000 - 15 000 ab. Für weite Teile des MV kommt es also mit den 20 000 täglichen Fahrgästen also durchaus ungefähr hin bzw. es sind weniger. Zwar würde die U 8 ab Wilhlemsruher Damm/Senftenberger Ring theoretisch durchaus eine Bündelungswirkung erzielen - dann müsste man die Busse aber im wesentlichen auch dort enden lassen. Für viele Fahrgäste wäre dies jedoch mit erheblichen Nachteilen verbunden, da sich selbst die S 2 dann bei vielen Relationen aus dem MV erst mit 1x Umsteigen auf die U8 erreichen ließe. Lässt man die Buslinien im MV jedoch im wesentlichen wie sie sind, käme man bei der verlängerten U8 vielleicht noch auf rund (10 000-) 15 000 tägliche Fahrgäste - für eine Voll-U-Bahn kein allzu hoher Wert, und es müssten zusätzlich die Bus-Kilometer bezahlt werden.

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DerMichael

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Marienfelde

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4.
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Gelingt es nicht, die sogenannte "Schuldenbremse" zu beseitigen, dann sehe ich schwarz für unsere Zukunftsaussichten. Wofür die Schulden gemacht werden, muß gesellschaftlich ausgefochten werden.

In einer bürgerlichen Demokratie, die diesen Namen verdient, würde ein staatliches Ausgabenprogramm für Aufrüstungszwecke vom Souverän übrigens eher nicht "bestellt" werden.
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Allseits einen schönen Sonnabend wünscht Euch
Marienfelde

Also erst einmal zur S-Bahnstation "Schofheidestraße". Ich weiß zwar, dass es Überlegungen gibt, auf der S1 noch einen weiteren S-Bahnhof einzurichten, aber von konkreten Planungen hab ich noch nie gehört. Wo gibt es denn Informationen darüber?

Zur Schuldenbremse:
Sicher muss der Staat sinnvolle Investionen tätigen, aber die Frage ist doch, wie er es bezahlt? Wenn er sich verschuldet, ist es doch nicht so, dass die Zentralbank Geld selbstlos "erschafft" und sich der Staat dann das Geld dann von der Zentralbank leiht und dann wieder in kleinen Häppchen zurückzahlt und es wieder "verschwindet", sondern es ist ja ein Umlauf: Jemand der viel Geld hat muss es irgendwie loswerden und Rendite erwirtschaften. Im günstigsten Fall sind das Rentenfonds oder Lebensversicherungen, die ja jetzt, wo es keine Bundesschatzbriefe mehr gibt, verstärkt auf Mietwohnungen setzen müssen, um ihre Rendite für (im günstigsten Fall) die Mieter zu erwirtschaften. So finanzieren sich am Schluss die Mieter ihre Rente selbst, mit dem Unterschied, dass dazwischen einige Leute sitzen, die richtig "abgreifen". Wenn der Staat sich verschuldet, muss er die hohen Zinsen eben an die Rentenfonds abtreten und im Nachgang die Steuern erhöhen um die Zinsen refinanzieren zu können. So bleibt zwar die Miete billig, dafür steigen die Lebenshaltungskosten und Abgaben. Die Schuldenbremse soll ja jetzt dafür sorgen, dass er eben die gesparten Zinsen direkt investieren kann, ohne über die Leute zu gehen, die auf der Runde "abgreifen". Deshalb habe ich, außer mangelnder Gestaltungspolitik, noch keinen Grund erkennen können, der es sinnvoller erscheinen lässt, dass viele Zwischenhändler sich daran bedienen können.

Im ungünstigsten Fall gehören aber die Wohnungen eben keinem Rentenfonds, Lebensversicherer oder Kleinaktionär (als Aktionär der Vonovia oder Deutsche Wohnen), sondern eben einem Milliardär aus England, wie der Tagesspiegel letztens veröffentlichte, der sich über geschickte Briefkastenfirmen ein Imperium geschaffen hat. Dann gehen die Steuern direkt in die Taschen eines superreichen, der dann auch noch auf Kosten der Bevölkerung Brexit-Kampagnen unterstützt und die Auswirkungen seines Tuns selbst nicht spürt. Und da die Politik ja auch z.T. von den derzeitigen Zuständen profitiert, wird es wohl auch so schnell zu keiner Finanztransaktionssteuer zw. der EU und GB kommen, die das Treiben der britischen Milliardäre auf europäischen Steuerzahlerkosten / Mietern so schnell uninteressant macht.

Und die Sache mit dem Konsum hat sich doch mittlerweile eh erledigt: Was soll ich denn noch konsumieren, wenn ich alles habe? Es ist doch nicht mehr so, wie zu Keynes Zeiten, dass ich dringende Nachfragen befriedigen muss. Wir leben in einer Überflussgesellschaft und haben doch mittlerweile Probleme, den ganzen Müll, den wir konsumieren, wieder irgendwie loszuwerden. Das fängt mit Plastik an und hört beim angefressenen Speck nicht auf. Auch eine Wachstumsgesellschaft ist irgendwann mal ausgewachsen.

Nachtrag: die hohen Mieten sind natürlich auch deswegen so interessant, da ja jeder wohnen "muss". Man kann ja nicht darauf verzichten. Und wenn dann die Mieten steigen, müssen mittelfristig auch die Harz4-Sätze bzw. die Mietzuschüsse steigen. Somit finanzieren wir auf Steuerzahlerkosten auch die Rendite der Wohnungsunternehmen und der Rentenfonds.

Ohne jetzt unbedingt die Schuldenbremse verteidigen zu wollen, scheint mir das Ganze nicht so einfach zu sein. Hier ein Link zu einem Artikel der Neuen Zürcher Zeitung:

[www.nzz.ch]

Das Problem scheint mir in Deutschland tatsächlich weniger die Schuldenbremse zu sein als die komplizierten Planungs- und Bauvorgänge. Nicht zuletzt muss man die Frage stellen, inwieweit man es sich z.B. leisten kann, Volksbegehren gegen Verkehrsprojekte zuzulassen, die dem Klima- bzw. Umweltschutz dienen. Ich meine damit insbesondere die Citybahn in Wiesbaden. Diese für meine Begriffe teilweise durchaus fragwürdige bzw. nicht zu Ende gedachte Form der direkten Demokratie kostet letztlich viel Geld. Man könnte hier m.E. schon viel an finanziellen und Planungs-Ressourcen sparen, indem man Abstimmungen über Verkehrsprojekte nur dann zulässt, wenn die "Kontra-Bürgerinitiativen" konkrete durchführbare Alternativen anbieten oder wenigstens nachvollziehbare Prüfaufträge formulieren können. Unter dieser Voraussetzung würden z.B. die Stadtbahnen in Aachen, Hamburg und Wiesbaden sicher schon längst fahren, und man hätte sehr viel Geld sparen und Zeit gewinnen können, dem Klimawandel entgegen zu wirken. Bürgerbeteiligung und Mitwirken von Interessengruppen ja - aber bitte im konstruktiven Rahmen und nicht als Instrument, vielerlei geplante Investitionen ersatzlos auszubremsen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.08.2019 20:42 von Bovist66.

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Bovist66

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Marienfelde

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4.
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Gelingt es nicht, die sogenannte "Schuldenbremse" zu beseitigen, dann sehe ich schwarz für unsere Zukunftsaussichten. Wofür die Schulden gemacht werden, muß gesellschaftlich ausgefochten werden.

In einer bürgerlichen Demokratie, die diesen Namen verdient, würde ein staatliches Ausgabenprogramm für Aufrüstungszwecke vom Souverän übrigens eher nicht "bestellt" werden.
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Ohne jetzt unbedingt die Schuldenbremse verteidigen zu wollen, scheint mir das Ganze nicht so einfach zu sein. Hier ein Link zu einem Artikel der Neuen Zürcher Zeitung:

[www.nzz.ch]

Das Problem scheint mir in Deutschland tatsächlich weniger die Schuldenbremse zu sein als die komplizierten Planungs- und Bauvorgänge. Nicht zuletzt muss man die Frage stellen, inwieweit man es sich z.B. leisten kann, Volksbegehren gegen Verkehrsprojekte zuzulassen, die dem Klima- bzw. Umweltschutz dienen. Ich meine damit insbesondere die Citybahn in Wiesbaden. Diese für meine Begriffe teilweise durchaus fragwürdige bzw. nicht zu Ende gedachte Form der direkten Demokratie kostet letztlich viel Geld. Man könnte hier m.E. schon viel an finanziellen und Planungs-Ressourcen sparen, indem man Abstimmungen über Verkehrsprojekte nur dann zulässt, wenn die "Kontra-Bürgerinitiativen" konkrete durchführbare Alternativen anbieten oder wenigstens nachvollziehbare Prüfaufträge formulieren können. Unter dieser Voraussetzung würden z.B. die Stadtbahnen in Aachen, Hamburg und Wiesbaden sicher schon längst fahren, und man hätte sehr viel Geld sparen und Zeit gewinnen können, dem Klimawandel entgegen zu wirken. Bürgerbeteiligung und Mitwirken von Interessengruppen ja - aber bitte im konstruktiven Rahmen und nicht als Instrument, vielerlei geplante Investitionen ersatzlos auszubremsen.

0. Eines steht aber doch fest: Ohne die faktische Aushebelung der sogenannten "Schuldenbremse" durch das Land Berlin (der das Land meines Wissens nicht zugestimmt hat) würde es das "BVG-Investitionsprogramm" so nicht geben, was aus meiner Sicht katastrophale Konsequenzen für die Berliner U-Bahn - ja, für den Berliner Nahverkehr überhaupt - hätte.

1. Der Problembeschrieb in der NZZ, die Politiker würden in guten Konjunkturlagen den Vorsatz "vergessen", weniger oder keine Schulden zu machen (übrigens ganz ohne direkte Einmischung des Souveräns in seine Angelegenheiten), ist ja nicht falsch.

"Lediglich" die Annahme, durch die sogenannte "Schuldenbremse" würde der Staat keine (neuen) Schulden mehr machen, ist falsch. Die Schulden werden dann eben außerhalb der "eigentlichen" öffentlichen Haushalte gemacht. In den uns betreffendem Einzelplan 12 des Bundeshaushalts (Verkehr und digitale Infrastruktur) finden sich schon jetzt haufenweise ÖPP-Projekte, ohne jetzt im Detail darauf eingehen zu können.

Die Schulden werden weiterhin gemacht - und zwar in auch für die Verfassungsorgane selbst intransparenten "Schattenhaushalten". Vielleicht gelingt es ja noch, bei den Autobahnen (die ich mit der Ausnahme "A 20-Ost" der Daseinsvorsorge zurechnen würde) eine Entwicklung in Richtung Unkontrollierbarkeit (wie beim Bahnkonzern) zu verhindern, aber das ist keineswegs sicher.

2. Mit Deiner Argumentation zur "Beschränkung" der (in Deutschland wahrlich nicht sonderlich ausgeprägten) "direkten Demokratie" beschreitest Du einen gefährlichen Irrweg. Menschen, die zu dumm sind, in einer Einzelfrage "richtig" abzustimmen, sind erst recht nicht in der Lage, eine sachgerechte Wahlentscheidung zu treffen, wobei diese Entscheidung für vier bis fünf Jahre Konsequenzen hat.

Wenn man das Volk für zu dumm für die Demokratie hält, müßte man kosequenterweise die Abschaffung der Demokratie insgesamt "vorschlagen", was auch nicht so neu wäre.

Die Argumente, die gegen Abstimmungen vorgebracht werden, lassen sich meistens auch gegen die repräsentative Demokratie vorbringen.

Vor allem aber: Bereits die vorausgesetzte Annahme, in der repräsentativen Demokratie würde sich der Wille der Bevölkerungsmehrheit durchsetzen, wäre kritisch zu hinterfragen.

Wenn man die heutige Zeit mit der Zeit vergleicht, in der Keynes das deficit spending vorgeschlagen hat, darf man eines nicht außer Acht lassen: 1933 war die Globalisierung bei weitem nicht so weit vorangeschritten, wie heute. Wenn die USA damals deficit spending betrieben hat, dann blieb das Geld vermutlich im Land. Das einzige, was da in der Zeit globalisiert wurde, war Krieg (übrigens das beste Aufbauprogramm für die Wirtschaft, das es gibt).

Wenn wir heute den Konsum fördern wollen, bleibt das Geld aber nicht mehr im Land, sondern geht vermutlich direkt ins Silicon Valley oder nach China.

Dazu kommt dann noch dies: Der Konsum als Klimawandel-Treiber.

Und in den guten Zeiten soll der Staat ja nicht nur keine oder weniger Schulden machen, sondern die gemachten auch mal wieder zurückzahlen. Und damit sind wir im Prinzip bei der Schuldenbremse: Gib langfristig nur so viel aus, wie du einnimmst.

Was die Schattenhaushalte angeht: Die PPP-Projekte sind ja jetzt schon so aufgebaut, dass die Projekte langfristig über Maut gegenfinanziert werden müssen. Die Züge der BVG sind doch im Vergleich auch nur eine Wette auf die Zukunft: Wenn mehr Menschen mit dem ÖPNV fahren, muss der Staat weniger Geld für den Unterhalt der Straßen oder die Instandhaltung der Altbaufahrzeuge aufwenden. Und der Senat hätte die Möglichkeit, mehr Geld in die Beschaffung der U-Bahnfahrzeuge zu stecken. Aber die Priorität liegt nun einmal bei anderen Dingen, die ihm anscheinend wichtiger sind, aber leider keine Investition, sondern Geschenke für Wähler sind, die das aber noch nicht einmal honorieren.

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Bovist66
Nicht zuletzt muss man die Frage stellen, inwieweit man es sich z.B. leisten kann, Volksbegehren gegen Verkehrsprojekte zuzulassen, die dem Klima- bzw. Umweltschutz dienen.

Da braucht man sich über Volksbegehren kaum Gedanken zu machen. Die Hauptbremse sind reguläre Einwände im Planfeststellungsverfahren und Klagen gegen Planfeststellungen. Bei einem Volksbegehren kann wenigstens das ganze Volk mitsprechen, während im Planfeststellungsverfahren nach dem Verwaltungsverfahrensgesetz (VWVFG) eigentlich nur unmittelbar Betroffene Einwände erheben dürfen.

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immer noch keine richtige sig