@ Marienfelde: absolut richtig. Gerade die Maßnahmen, die Du aufzählst, würden den ÖPNV in Reinickendorf enorm voranbringen; zumal, wenn mit dem zweigleisigen Ausbau der Kremmener Bahn bis Tegel auch die Umsteigemöglichkeit an der Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik verbessert wird.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Allen, die einen anderen Standpunkt haben, Ahnungslosigkeit vorwerfen und dem Mund verbieten, was für eine Glanzleistung , bravo!

So funktioniert linksgrüne dogmatische Politik halt, kann fast jeden Tag in der Presse nachgelesen werden wenn die linksgrünen politischen "Kronjuwelen" in Berlin wieder was neues aushecken "um Zeichen" zu setzen. Man lese nur was Katrin Lompscher, Monika Herrmann und Florian Schmidt sich so wöchentlich leisten und von der Klientel gefeiert wird.

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark

Zitat
Havelländer

Zitat
J. aus Hakenfelde
Allen, die einen anderen Standpunkt haben, Ahnungslosigkeit vorwerfen und dem Mund verbieten, was für eine Glanzleistung , bravo!

So funktioniert linksgrüne dogmatische Politik halt, kann fast jeden Tag in der Presse nachgelesen werden wenn die linksgrünen politischen "Kronjuwelen" in Berlin wieder was neues aushecken "um Zeichen" zu setzen. Man lese nur was Katrin Lompscher, Monika Herrmann und Florian Schmidt sich so wöchentlich leisten und von der Klientel gefeiert wird.

Polemisch und ohne jeden inhaltlichen Anspruch - Havelländer at his best.

Btw., was hat dein Erguss mit dem Thema zu tun?

@ T6: Nicht einmal ignorieren...

Zitat
schallundrausch
Hey, was ist das für eine Diskussionskultur?

Mal losgelöst von der Sache, zu der ich mich nicht äußern will, aber was Du da machst ist Meinungstotalitarismus. Ich hab recht und wer mir nicht zustimmt ist ein Idiot. Nö!
Die U8-Nord ist ein vertrackte Sache, und es gibt gute gründe, die dafür, wie auch dagegen sprechen. Nur die eine Seite zu hören und die andere auszublenden is schonmal grundsätzlich falsch.

Meinst du so wie bei dieser Klima-Diskussion?
Ich weiß ja selber grad gar nicht wer hier was denkt, was passiert, wenn die U8 bis zum Märkischen Zentrum fahren würde...
Ich hab ja auch nur gemeint, dass es logisch ist, dass Busleistungen gekürzt werden und es Anpassungen von Linienführungen gibt.
Aber es ist ja auch klar, dass es dann kaum noch Linien gradlinig über den Damm fahren. Ansonsten gibt es ja genug Linienwege um das MV abseits des Wilhelmsruher Damms noch mit Bussen zu erschließen. Es ist nur die Frage, wohin und wie die Linien dann fahren.
Aber welche Nachteile soll es dann geben?!?
Dazu hat noch keiner von Euch was geschrieben. Alle "kritisieren" mich nur wieder, aber inhaltlich wird da auch kein Bezug genommen. Ja, was ist das für eine "Diskussionskultur" - so viel dazu :)

Zitat
schallundrausch
Nebenbei gehst Du auch noch von falschen Fakten aus - die U8 'mitten durch das Märkische Viertel' steht nirgends zur Debatte. Es geht um eine Erschließung am Rand, maximal bis zum Märkischen Zentrum. Großer Unterschied.

Öhm, naja, dann schau dir mal die bekannten Pläne an. Also entweder ist die Rede von "Eichhorster Weg" oder "Schorfheidestr." und "Märkisches Viertel" und seltsamer Weise ist die Linie gradlinig eingetragen in einer Karte. Alles andere wäre ja auch erstmal sinnfrei. Was bringt eine U-Bahn in Randlage. Und alles abseits vom Damm wäre baulich auch viel zu kompliziert. Mal abgesehen davon, kann ich ich mir kaum vorstellen, dass man anfängt, unter den ganzen Hochhäuser eine U-Bahn quer durchzugraben.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.10.2019 13:59 von Nahverkehrsplan.

Zitat
Nahverkehrsplan
Aber welche Nachteile soll es dann geben?!?
Dazu hat noch keiner von Euch was geschrieben. Alle "kritisieren" mich nur wieder, aber inhaltlich wird da auch kein Bezug genommen. Ja, was ist das für eine "Diskussionskultur" - so viel dazu :)

Doch, verschiedene User, mehrfach. Nämlich dass sämtliche Buslinien, die heute auf dem westlichen Wilhelmsruher Damm verkehren, nicht am Bf. Wittenau enden, sondern darüber hinaus Richtung Charlottenburg-Nord, Tegel und Spandau verkehren. Und der Nachteil ist, dass diese Busse dann schlimmstenfalls am Bf. Wittenau gebrochen oder über Paris, Rom und Erkner zum Märkischen Zentrum geführt werden. Alles, was von Dir dazu kam: "das ist mir zu blöd". Dann widerlege es doch.

Zitat
Nahverkehrsplan

Zitat
schallundrausch
Nebenbei gehst Du auch noch von falschen Fakten aus - die U8 'mitten durch das Märkische Viertel' steht nirgends zur Debatte. Es geht um eine Erschließung am Rand, maximal bis zum Märkischen Zentrum. Großer Unterschied.

Öhm, naja, dann schau dir mal die bekannten Pläne an. Also entweder ist die Rede von "Eichhorster Weg" oder "Schorfheidestr." und "Märkisches Viertel" und seltsamer Weise ist die Linie gradlinig eingetragen in einer Karte. Alles andere wäre ja auch erstmal sinnfrei. Was bringt eine U-Bahn in Randlage. Und alles abseits vom Damm wäre baulich auch viel zu kompliziert.

Also ist es eben am Rand der Großsiedlung, weitab von einem Großteil der Bewohner/innen. Und vom nördlichen Senftenberger Ring ist es dann fast schon egal, ob man zum Märkischen Zentrum oder über die Finsterwalder Straße zum S+U Wittenau fährt.

Zitat
Nahverkehrsplan
Mal abgesehen davon, kann ich ich mir kaum vorstellen, dass man anfängt, unter den ganzen Hochhäuser eine U-Bahn quer durchzugraben.

Und genau das sagt ja der Verkehrsplaner, dessen über Jahrzehnte aufgebaute Kompetenz Du zur Seite gewischt hast. Anders als die Gropiusstadt ist das MV nicht auf die Erschließung durch eine U-Bahn ausgelegt - weil es eben nicht DIE Siedlungsschwerpunkte gibt, die sich als Stationen anbieten. Auch das Umfeld eines U-Bahnhofs Eichhorster Weg bestünde zu einem nicht unerheblichen Teil aus Einfamilienhäusern.

Die Fehler wurden schon vor Jahrzehnten gemacht. Zum einen bei der städtebaulichen Konzeption des MV, die von Anfang an eine U-Bahn-Trasse mit städtebaulichen Schwerpunkten an den künftigen Stationen hätte vorsehen müssen. Zum anderen bei der Trassenplanung der U8. Hier wäre letztlich eine Trasse über (bzw. unter^^) Roedernallee - Schorfheidestraße sinnvoller gewesen, nach Übernahme der West-Berliner S-Bahn ergänzt um einen S-Bahnhof Schorfheidestraße.

Die U8 wäre so kürzer geworden, würde idealerweise ein größeres Potential erschließen und wäre im MV tatsächlich eine Ergänzung, ohne dass man einen Kahlschlag an westwärts führenden Buslinien fürchten müsste.

Insofern sollte das MV auch ein warnendes Beispiel für künftige Siedlungsprojekte sein. Eine Schienenanbindung muss bei Projekten dieser Größe stets mitgedacht werden, selbst wenn sie nicht sofort realisiert wird.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.10.2019 14:29 von def.

Ich glaube, ihr redet aneinander vorbei:

Nahverkehrsplan fragt ja, welche Nachteile die Bahn hätte, wenn man ansonsten nur den Busverkehr anpassen würde. Vermutlich keine.

Das was die anderen aber bewegt: die U-Bahnverlängerung hätte auch keinen großen Nutzen. Jedenfalls keinen, der die enormen Investitionskosten rechtfertigen würde.

Klar könnte man die U8 verlängern. Aber wie schon angedeutet: wie viele Fahrgäste steigen denn am S/U Wittenau in die U-Bahn um? Der Bedarf über die U-Bahn nach Gesundbrunnen zu fahren ist eben begrenzt, da die S-Bahn schneller da ist. Und auch der Anteil, der tatsächlich in die S-Bahn umsteigt ist jetzt nicht sooo groß. Jedenfalls nie, wenn ich da mal umsteigen muss. Der Leute, die tatsächlich den S/U-Bahnhof betreten oder verlassen, sind ziemlich überschaubar.

Deshalb wäre eben eine Schnellbahnanbindung via Tram von Osten, die dann eben nach Kurt-Schumacher-Platz, Tegel, Jungernheide oder Spandau weiterfährt eine sinnvollere Ergänzung als alle in die U-Bahn zu zwingen, die dann in Wittenau weder mit der S-Bahn noch mit der U-Bahn weiterfahren wollen. Und was den alternativen Busverkehr angeht: Die Busse sammeln ja ihre Fahrgäste für ihr jeweiliges Ziel ein. Klar kann man die Busse dann anders fahren lassen, aber dann fährt der Bus ggf. so weit von den zusätlichen Fahrgästen entfernt, dass es für diese dann wieder umständlicher ist, ihr eigentliches Ziel zu erreichen.

Zitat
DerMichael
Ich glaube, ihr redet aneinander vorbei:

Nahverkehrsplan fragt ja, welche Nachteile die Bahn hätte, wenn man ansonsten nur den Busverkehr anpassen würde. Vermutlich keine.

Gerade dieses "Nur-den-Busverkehr-anpassen" lässt nach den Berliner Erfahrungen eben massive Nachteile befürchten. Passenderweise beschreibt der Tagesspiegel heute die Festivitäten zur U7-Verlängerung nach Spandau vor 35 Jahren:

Zitat
Tagesspiegel
Bürgerinitiativen erinnerten mit Montagen aus BVG-Plakaten an die S-Bahn, die in Spandau weiter vor sich hinrostet, andere forderten Aufzüge für Behinderte und viele sehnten sich nach den Buslinien zurück, die die BVG nach der Eröffnung der U-Bahn eingestellt hat.

Ansonsten stimme ich Dir zu. Ich fürchte, dass man sich durch massive Eingriffe ins Busnetz die U8 schönrechnet, unterm Strich aber mehr Fahrgäste eben durch diese Maßnahmen vergrault als durch die U8 gewinnt.

Zitat
DerMichael

Klar könnte man die U8 verlängern. Aber wie schon angedeutet: wie viele Fahrgäste steigen denn am S/U Wittenau in die U-Bahn um? Der Bedarf über die U-Bahn nach Gesundbrunnen zu fahren ist eben begrenzt, da die S-Bahn schneller da ist. Und auch der Anteil, der tatsächlich in die S-Bahn umsteigt ist jetzt nicht sooo groß. Jedenfalls nie, wenn ich da mal umsteigen muss. Der Leute, die tatsächlich den S/U-Bahnhof betreten oder verlassen, sind ziemlich überschaubar.

So unterschiedlich kann die Wahrnehmung sein. Mein Eindruck, wenn ich dort mal zu tun habe:

Die Hälfte der Busfahrgäste zwischen S+U Wittenau und Märkisches Zentrum sind Umsteiger aus S- und U-Bahn die am Märkischen Zentrum ihr Ziel erreichen oder starten...

Man muss aber auch bedenken:
Klar braucht die U8 von Wittenau bis Gesundbrunnen 4 Min länger, aber wenn man dann nicht am S-Bahnhof Wittenau umsteigen muss, sondern direkt vom Märkischen Zentrum durchfahren kann, relativiert sich das schon wieder.

Und wer in die City Ost möchte hat keine durchgehende Busverbindung und muss dann so oder so in die U8 steigen.

Auch eine durchfahrende M1 (die ich ja prinzipiell begrüße) würde ca. 44 Minuten in die City-Ost brauchen, verglichen zu einer durchfahrenden U8 ca. 24 Minuten und das trotz des Umweges über Nervenklinik.


Fallen im Rahmen dieser obskuren Machbarkeitsstudien eigentlich belastbare Zahlen an, die zum Beispiel Umsteiger am S+U Wittenau erfassen und Start und Ziel der Fahrgäste im überlasteten Wilhelmsruher Damm?

Zitat
PassusDuriusculus
(...)
Auch eine durchfahrende M1 (die ich ja prinzipiell begrüße) würde ca. 44 Minuten in die City-Ost brauchen, verglichen zu einer durchfahrenden U8 ca. 24 Minuten und das trotz des Umweges über Nervenklinik.
(...)

Die M 1 würde zu einer besseren regionalen Vernetzung zwischen Rosenthal und dem MV führen. Aus Rosenthaler Perspektive ergäbe sich vor allem eine deutlich bessere Erreichbarkeit des Märkischen Zentrums mit dem ÖV.

Daneben wäre die Anbindung des MV an beide Schnellbahnen mit der Tram qualitativ etwas besser als mit der reinen Buserschließung. Ansonsten würde ich def beipflichten: Wenn man eine Großsiedlung plant, sollte man "die Schienen" gleich mitplanen oder sogar mitbauen.

Zitat
def
Nämlich dass sämtliche Buslinien, die heute auf dem westlichen Wilhelmsruher Damm verkehren, nicht am Bf. Wittenau enden, sondern darüber hinaus Richtung Charlottenburg-Nord, Tegel und Spandau verkehren. Und der Nachteil ist, dass diese Busse dann schlimmstenfalls am Bf. Wittenau gebrochen oder über Paris, Rom und Erkner zum Märkischen Zentrum geführt werden.

Aha. Eine U-Bahnlinie kurz vor ihrem Ziel, dem Zentrum einer Großwohnsiedlung zu brechen und die meisten Nutzer/Bewohner zu einem zusätzlichen Umsteigevorgang zu zwingen, ist völlig in Ordnung.
Aber Zubringerbuslinien zum Schnellbahnnetz dürfen selbstverständlich niemals an einer Schnellbahnstation gebrochen werden ...

Zitat
def
Und genau das sagt ja der Verkehrsplaner, dessen über Jahrzehnte aufgebaute Kompetenz Du zur Seite gewischt hast.
…
Die Fehler wurden schon vor Jahrzehnten gemacht. Zum einen bei der städtebaulichen Konzeption des MV, die von Anfang an eine U-Bahn-Trasse mit städtebaulichen Schwerpunkten an den künftigen Stationen hätte vorsehen müssen. Zum anderen bei der Trassenplanung der U8. Hier wäre letztlich eine Trasse über (bzw. unter^^) Roedernallee - Schorfheidestraße sinnvoller gewesen, nach Übernahme der West-Berliner S-Bahn ergänzt um einen S-Bahnhof Schorfheidestraße.

Das Zur-Seite-Wischen in Jahrzehnten aufgebauter Kompetenz von Verkehrsplanern der Senatsbauverwaltung bei Planung und Durchführung von Schnellbahnbauten scheint hier aber häufiger vorzukommen. Das Märkische Viertel wurde von 1963 bis 1974 gebaut und war mit seinen rund 17.000 Wohnungen für bis zu 50.000 Bewohner ausgelegt. Zu dieser Zeit waren andere U-Bahnbauten dringender, man hielt jedoch eine Trasse für einen städtischen Schnellbahnanschluss frei. Niemand konnte damals voraussehen, dass die Deutsche Reichsbahn das S-Bahnnetz im Westteil in Stufen radikal herunterfährt und letztlich kurz vor der Gesamtstilllegung die Betriebsrechte an den Senat von Westberlin abgeben würde. Insofern war die Idee, mit der Linie 8 sowohl die Kremmener Bahn am Bahnhof Wittenau als auch die Nordbahn am Bahnhof Wittenau zu unterfahren und dazwischen vorm Rathaus Reinickendorf zu halten, gar nicht so doof. Im Vor-Internet-Zeitalter mussten ja die meisten Amtsvorgänge der Bürger noch analog im Rathaus erledigt werden. Das wäre vom Märkischen Zentrum nur 5 Minuten oder drei U-Bahnstationen (typische Kurzstrecke) entfernt gewesen.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Aber Zubringerbuslinien zum Schnellbahnnetz dürfen selbstverständlich niemals an einer Schnellbahnstation gebrochen werden ...

Schau nach Spandau. Endeten heute vor 35 Jahren die Linien 31, 80, 92 und 99 an der U-Bahnlinie 7, so wurden die Linien 92 und 99 ein Jahr später zusammengelegt. Schon zum Mai 1985 reagierte man auf massive Beschwerden der Staakener und verlängerte den 80er probeweise in der HVZ wieder nach Ruhleben, BVG-typisch mit zwei verschiedenen Haltestellen am Rathaus Richtung Staaken. Leider machte eine Baustelle das am 2. Juli 1985 schon wieder zunichte. Der 31er wurde dann 1988 nach Hakenfelde verlängert. So dolle können gebrochene Linien also nicht sein.

Zitat
der weiße bim
Niemand konnte damals voraussehen, dass die Deutsche Reichsbahn das S-Bahnnetz im Westteil in Stufen radikal herunterfährt und letztlich kurz vor der Gesamtstilllegung die Betriebsrechte an den Senat von Westberlin abgeben würde. Insofern war die Idee, mit der Linie 8 sowohl die Kremmener Bahn am Bahnhof Wittenau als auch die Nordbahn am Bahnhof Wittenau zu unterfahren und dazwischen vorm Rathaus Reinickendorf zu halten, gar nicht so doof. Im Vor-Internet-Zeitalter mussten ja die meisten Amtsvorgänge der Bürger noch analog im Rathaus erledigt werden. Das wäre vom Märkischen Zentrum nur 5 Minuten oder drei U-Bahnstationen (typische Kurzstrecke) entfernt gewesen.

Komisch, der 200km-Plan wurde immer gesamtstädtisch ausgelegt. Aber im Falle der im 200km-Plan durchaus bedachten Wiedervereinigung Berlins wäre die S-Bahn anscheinend immer noch boykottiert worden...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
der weiße bim
Aha. Eine U-Bahnlinie kurz vor ihrem Ziel, dem Zentrum einer Großwohnsiedlung zu brechen und die meisten Nutzer/Bewohner zu einem zusätzlichen Umsteigevorgang zu zwingen, ist völlig in Ordnung.
Aber Zubringerbuslinien zum Schnellbahnnetz dürfen selbstverständlich niemals an einer Schnellbahnstation gebrochen werden …

Es geht nicht darum, den unzweifelhaften Nutzen der U8 in Frage zu stellen, sondern ihn ins Verhältnis zum Aufwand zu setzen.

Zitat
der weiße bim
Das Zur-Seite-Wischen in Jahrzehnten aufgebauter Kompetenz von Verkehrsplanern der Senatsbauverwaltung bei Planung und Durchführung von Schnellbahnbauten scheint hier aber häufiger vorzukommen. Das Märkische Viertel wurde von 1963 bis 1974 gebaut und war mit seinen rund 17.000 Wohnungen für bis zu 50.000 Bewohner ausgelegt.

Beim Städtebau der 50er bis 70er Jahre musste man gar keine über Jahrzehnte aufgebaute Kompetenz wegwischen, denn es ging ja gerade um eine Abgrenzung zum Städtebau der Vorkriegszeit (abgesehen von einigen Siedlungen der Moderne der 20er Jahre).

Zitat
der weiße bim
Zu dieser Zeit waren andere U-Bahnbauten dringender, man hielt jedoch eine Trasse für einen städtischen Schnellbahnanschluss frei. Niemand konnte damals voraussehen, dass die Deutsche Reichsbahn das S-Bahnnetz im Westteil in Stufen radikal herunterfährt und letztlich kurz vor der Gesamtstilllegung die Betriebsrechte an den Senat von Westberlin abgeben würde.

Wenn die S-Bahn für die Erschließung eine Rolle gespielt hätte, hätte man direkt eine S-Bahn-Linie ins MV planen können. Und Du meinst ernsthaft, dass man zu Hochzeiten des S-Bahn-Boykotts (als die Planungen fürs MV begannen) einen Übergang zur S-Bahn berücksichtigte?

Und "eine Trasse für einen städtischen Schnellbahnanschluss freihalten" bedeutet eben nicht, die Siedlungsstruktur darauf auszurichten. Man kann doch im MV mustergültig sehen, wie dies nicht geschehen ist: indem es entlang der möglichen U-Bahn-Trasse jede Menge Einfamilienhäuser gibt, während vielgeschossige Plattenbauten um den Senftenberger Ring verstreut und am Dannenwalder Weg liegen - für eine mögliche U-Bahn-Trasse also denkbar dämlich.

Ich unterstelle den Planenden nicht, dass sie inkompetent waren - es war ihnen schlicht egal. Wichtiger war die wohnungsnahe Ausstattung mit Stellplätzen. Und die wurde umgesetzt.

Zitat
der weiße bim
Insofern war die Idee, mit der Linie 8 sowohl die Kremmener Bahn am Bahnhof Wittenau als auch die Nordbahn am Bahnhof Wittenau zu unterfahren und dazwischen vorm Rathaus Reinickendorf zu halten, gar nicht so doof.

Wenn es wichtig gewesen wäre, hätte man den Übergang zur Kremmener Bahn auch in Alt-Reinickendorf und den zur Nordbahn an einem neu zu errichtenden Bahnhof Schorfheidestraße errichten können.

Zitat
der weiße bim
Im Vor-Internet-Zeitalter mussten ja die meisten Amtsvorgänge der Bürger noch analog im Rathaus erledigt werden. Das wäre vom Märkischen Zentrum nur 5 Minuten oder drei U-Bahnstationen (typische Kurzstrecke) entfernt gewesen.

Ja, ich erinnere mich, wie ich in den 90ern mehrmals täglich wegen Amtsgängen ins Bezirksrathaus musste.

Zitat
Mario
Aha. Eine U-Bahnlinie kurz vor ihrem Ziel, dem Zentrum einer Großwohnsiedlung zu brechen und die meisten Nutzer/Bewohner zu einem zusätzlichen Umsteigevorgang zu zwingen, ist völlig in Ordnung.

Es mag das Zentrum der Großsiedlung sein, aber es ist nicht das Zentrum des Wohnens vor Ort. Das gibt es nicht, das verteilt sich recht weitläufig. Der Großteil der Leute bräuchte also dennoch den Zubringerbus - und da ist der Unterschied nicht so groß, ob nun nach Wittenau oder zum Märkischen Zentrum. Für den Weg zu diesem Zentrum braucht es die U-Bahn auch nicht, denn ich nehme mal an, dass es vor Allem für die Bewohner des MVs relevant ist. Die hätten von einer dort endenden U-Bahn also nichts. Die könnte eher für Leute aus dem bisherigen Dunstkreis der U8 mit dem Ziel Märkisches Zentrum interessant sein. Das war's dann aber auch.

Letztlich halte ich die U8 zum Märkischen Zentrum für die mit Abstand am wenigsten wichtige Verlängerung im U-Bahnnetz. Gleichzeitig sehe ich aber auch in der Straßenbahn auf dem Wilhelmsruher Damm keinen vordringlichen Bedarf. Beide Netze haben an anderer Stelle ihre weitaus größeren Potenziale.

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Zitat
Philipp
Letztlich halte ich die U8 zum Märkischen Zentrum für die mit Abstand am wenigsten wichtige Verlängerung im U-Bahnnetz.

Natürlich bezogen auf die bekannten und oft eingebrachten bisherigen Ideen, die U6 hoch zur Dicken Marie wäre natürlich noch weniger von Belang.

Zitat
Philipp Borchert

Zitat
Mario
Aha. Eine U-Bahnlinie kurz vor ihrem Ziel, dem Zentrum einer Großwohnsiedlung zu brechen und die meisten Nutzer/Bewohner zu einem zusätzlichen Umsteigevorgang zu zwingen, ist völlig in Ordnung.

Es mag das Zentrum der Großsiedlung sein, aber es ist nicht das Zentrum des Wohnens vor Ort. Das gibt es nicht, das verteilt sich recht weitläufig. Der Großteil der Leute bräuchte also dennoch den Zubringerbus - und da ist der Unterschied nicht so groß, ob nun nach Wittenau oder zum Märkischen Zentrum. Für den Weg zu diesem Zentrum braucht es die U-Bahn auch nicht, denn ich nehme mal an, dass es vor Allem für die Bewohner des MVs relevant ist. Die hätten von einer dort endenden U-Bahn also nichts. Die könnte eher für Leute aus dem bisherigen Dunstkreis der U8 mit dem Ziel Märkisches Zentrum interessant sein. Das war's dann aber auch.

Allerdings ist es durchaus ein Vorteil, wenn das Stadtteilzentrum dort ist, wo sowieso viele umsteigen müssen, weil man Erledigungen so besser auf dem Weg erledigen kann (unabhängig davon, ob man hinterher mit dem Bus weiterfährt oder zu Fuß geht). Aber wie geschrieben: im MV wurde auf solche Überlegungen ja eh keine Rücksicht genommen.

Das ist wiederum der Vorteil der Berliner S-Bahn: viele heutige S-Bahn-Strecken sind gemeinsam mit der Bebauung entstanden, so dass sich in Bahnhofsnähe oft das Stadtteilzentrum herausbildete. Ganz gut zu sehen z.B. in Karlshorst, Friedrichshagen und Steglitz.

Als weitaus jüngeres Beispiel (und eine ganz andere Dimension als das MV, es geht aber ums Prinzip) fällt mir die Solar City in Linz ein. Hier liegt das Stadtteilzentrum direkt um die zentrale Straßenbahnhaltestelle, samt Bibliothek, Läden, Volkshochschule, Restaurants und Kirche. Um den Platz rum ist die Wohnbebauung auch am dichtesten; je weiter man sich vom zentralen Platz und der Bim-Haltestelle entfernt, desto geringer wird die Bebauungsdichte. (Man kann sich natürlich dennoch streiten, wie nachhaltig es ist, weit weg von der Stadt einen neuen Stadtteil aufs Feld zu stellen und so Verkehr zu produzieren, Straßenbahn, sinnvolle städtebauliche Struktur und erneuerbare Energien hin oder her.)

Zitat
der weiße bim
Das Zur-Seite-Wischen in Jahrzehnten aufgebauter Kompetenz von Verkehrsplanern der Senatsbauverwaltung bei Planung und Durchführung von Schnellbahnbauten scheint hier aber häufiger vorzukommen. Das Märkische Viertel wurde von 1963 bis 1974 gebaut und war mit seinen rund 17.000 Wohnungen für bis zu 50.000 Bewohner ausgelegt.

Oh, da scheint jemand den Unterschied zwischen technischer Verkehrsplanung (eben konkrete ingenieurtechnische Bauplanung und -durchführung enstprechender Projekte) und strategischer Verkehrsplanung (eben die Untersuchung und Planung der jeweiligen Verkehrssysteme im räumlichen Gefüge) verwischen zu wollen. Beim ersteren war man im ehemaligen Westberlin sehr gut aufgestellt, beim zweiten muss es wohl kräftig gehapert haben.

Nein, es wird sicher nicht an fähigen und weitblickenden Köpfen gefehlt haben - doch die politischen Prioritäten lagen oft eben nicht darin, einen möglichst guten und effizienten öffentlichen Verkehr anzubieten. Denn wie ist es denn sonst zu zu erklären, dass zwar etliche Milliarden für ca. 50km neue Strecken höchster Kapazität und höchster Kosten ausgegeben wurden, dass gesamte ÖPNV-Netz im Westteil der Stadt aber heute insgesamt ca. 200 km weniger Schienenstrecken aufweist als ca. 1955. Dafür aber etliche Korridore mit nahezu endlosen Buskolonnen höchst unwirtschaftlich und unattraktiv bedienen - auch im Märkischen Viertel. Wie ist es sonst zu erklären, dass wir in einigen Fällen neue Schnellbahnstrecken vor allem so gebaut haben, um bestehenden die Fahrgaste wengzunehmen und heute dann beide unter Auslastungsproblemen leiden. Die nördliche U8 ist ja gerade ein Paradebeispiel dafür.

Die politischen Hintergründe dieser Entwicklungen kenne wir alle - sie sind nun einmal geschehen und haben das Netz hervorgebracht,w was wir haben. Mit all seinen Licht- und Schattenseiten.
Doch eigentlich sollten wir heute schlauer sein und es besser machen, statt der Nichtvollendung der Pläne von damals nachzutrauern.

Und so wird die U8 auch nicht vor Fahrgästen überquellen, wenn wir sie jetzt ins Märkische Zentrum verlängern. Dazu ist - wie schon hier von Anderen gut beschrieben - die verkehrliche und bauliche Situation in dieser Gegend der Stadt zu dispers verteilt, als dass wir damit wirklich großen Nutzen erzielen. Es wäre ein schöner Luxus - aber ich befürchte, dass sie wirklich notwendige und verkehrlich hochwirksame Projekte in diesem Teil der Stadt auf lange Zeit blockiert.

Ingolf

Zitat
def
Das ist wiederum der Vorteil der Berliner S-Bahn: viele heutige S-Bahn-Strecken sind gemeinsam mit der Bebauung entstanden, so dass sich in Bahnhofsnähe oft das Stadtteilzentrum herausbildete. Ganz gut zu sehen z.B. in Karlshorst, Friedrichshagen und Steglitz.

Sehe ich differenzierter. Alle S-Bahnstrecken (außer der Friedhofsbahn, Siemensbahn und Nordsüdtunnel) entstanden aus Vorortverkehr entlang der im 19. Jahrhundert errichteten Ferneisenbahnstrecken. Anfangs scheute man in den Berlin umgebenden Dörfern sogar die Nähe der furchteinflößenden Dampfzugtrassen. Wenig später erkannte man das Potential, das in der bezahlbaren Verkehrsverbindung steckt und sorgte für die Anlage entsprechender Haltepunkte und noch später besonderer Vorortgleise, auf denen Nahverkehrszüge den Fernverkehr nicht mehr behinderten. Schließlich generierte sich damit soviel Eisenbahnverkehr, dass weitere Investitionen zur Verlegung der Bahntrassen in Hochlage erforderlich wurden, um überhaupt noch die Gleise queren zu können. Die vorwiegend durch Profitinteresse geförderte Bebauung konzentrierte sich zunächst tatsächlich um die Bahnhöfe herum. Man merkt deutlich, dass Berliner Ortsteile fern der Eisenbahntrassen in ihrer Entwicklung zurückblieben. Das bewahrte dann Potential für große Wohnungsbaustandorte außerhalb der direkten Bahnhofsnähe und ihrer Erschließung durch städtische Schnellbahnstrecken (wie die Gropiusstadt oder Hellersdorf).

Zitat
def
Als weitaus jüngeres Beispiel ... fällt mir die Solar City in Linz ein. Hier liegt das Stadtteilzentrum direkt um die zentrale Straßenbahnhaltestelle, samt Bibliothek, Läden, Volkshochschule, Restaurants und Kirche. Um den Platz rum ist die Wohnbebauung auch am dichtesten; je weiter man sich vom zentralen Platz und der Bim-Haltestelle entfernt, desto geringer wird die Bebauungsdichte.

Ja, Geld regiert die Welt. Boden- und Grundstückspreise bestimmen maßgeblich die "Bezahlbarkeit" der späteren Wohnbebauung. Je weiter draußen, umso günstiger das Grundstück bzw. Mietzins und umso teurer die Mobilität nach dem Einzug.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
def
Das ist wiederum der Vorteil der Berliner S-Bahn: viele heutige S-Bahn-Strecken sind gemeinsam mit der Bebauung entstanden, so dass sich in Bahnhofsnähe oft das Stadtteilzentrum herausbildete. Ganz gut zu sehen z.B. in Karlshorst, Friedrichshagen und Steglitz.

Sehe ich differenzierter.

Ich schrieb ja auch "oft", nicht, dass es überall so ist.

Zitat
der weiße bim
Alle S-Bahnstrecken (außer der Friedhofsbahn, Siemensbahn und Nordsüdtunnel) entstanden aus Vorortverkehr entlang der im 19. Jahrhundert errichteten Ferneisenbahnstrecken.

Wenn wir schon mit dem Klugsch**ßen anfangen: auch sämtliche Strecken entlang des Außenrings (S8-Nord, S75-Ost, Strecke nach Schönefeld) und die Strecke nach Spindlersfeld weichen von dieser Regel ab.

Zitat
der weiße bim
Anfangs scheute man in den Berlin umgebenden Dörfern sogar die Nähe der furchteinflößenden Dampfzugtrassen. Wenig später erkannte man das Potential, das in der bezahlbaren Verkehrsverbindung steckt und sorgte für die Anlage entsprechender Haltepunkte und noch später besonderer Vorortgleise, auf denen Nahverkehrszüge den Fernverkehr nicht mehr behinderten. Schließlich generierte sich damit soviel Eisenbahnverkehr, dass weitere Investitionen zur Verlegung der Bahntrassen in Hochlage erforderlich wurden, um überhaupt noch die Gleise queren zu können.

Naja, Du beschreibst immerhin die Entwicklung eines halben Jahrhunderts. Ungefähr so viel Zeit lag nämlich zwischen der Angst vor Dampfzügen und dem explosionsartigen Wachstum des heutigen Berlins.

Zitat
der weiße bim

Zitat
def
Als weitaus jüngeres Beispiel ... fällt mir die Solar City in Linz ein. Hier liegt das Stadtteilzentrum direkt um die zentrale Straßenbahnhaltestelle, samt Bibliothek, Läden, Volkshochschule, Restaurants und Kirche. Um den Platz rum ist die Wohnbebauung auch am dichtesten; je weiter man sich vom zentralen Platz und der Bim-Haltestelle entfernt, desto geringer wird die Bebauungsdichte.

Ja, Geld regiert die Welt. Boden- und Grundstückspreise bestimmen maßgeblich die "Bezahlbarkeit" der späteren Wohnbebauung. Je weiter draußen, umso günstiger das Grundstück bzw. Mietzins und umso teurer die Mobilität nach dem Einzug.

Es geht um sozialen Wohnungsbau - also auch um öffentlichen, wie eben beim MV auch. Gerade bei öffentlichen Trägern sollte es also nicht nur um ökonomische Belange gehen, sondern auch um umwelt- und verkehrspolitische. Dazu gehört eben, potentielle Siedlungsschwerpunkte so anzulegen, dass man mit möglichst wenig (in Anlage und Betrieb teurer) Bahn möglichst viele Wohnungen und andere Ziele erschließt. Und das hat man im MV völlig vernachlässigt.

Auch die U5 in Hellersdorf ist in dieser Hinsicht durch die parallel verlaufende Grünanlage nicht ideal, verlängert diese doch die Wege zwischen Wohnungen und anderen Zielen und U-Bahnhöfen z.T. deutlich, während sie selbst eher selten sinnvoll mit mit der U-Bahn zurückzulegenden Wegen verknüpft werden kann. (Man geht ja eher selten auf dem Weg von oder zur Arbeit noch ein wenig im Park spazieren.) Bitte nicht missverstehen: ansonsten hat man in Hellersdorf (gerade im Vergleich zum MV) in Sachen ÖPNV natürlich vieles richtig gemacht: angefangen damit, dass die U5 den Bewohnern Hellersdorfs fast von Anfang an zur Verfügung stand. Aber auch deren Ergänzung durch eine Straßenbahnstrecke, deren bequeme Verknüpfung im (erst nach der Wende entstandenen) Bezirkszentrum, und etwas südlicher die Einbindung des U-Bahnhofs Kaulsdorf-Nord in ein Geschäftszentrum.

Zitat
der weiße bim

Aha. Eine U-Bahnlinie kurz vor ihrem Ziel, dem Zentrum einer Großwohnsiedlung zu brechen und die meisten Nutzer/Bewohner zu einem zusätzlichen Umsteigevorgang zu zwingen, ist völlig in Ordnung.
Aber Zubringerbuslinien zum Schnellbahnnetz dürfen selbstverständlich niemals an einer Schnellbahnstation gebrochen werden ...

Das ist doch genau die Frage, die erst einmal durch genauere Evaluierungen bewiesen werden muss: beginnt ein Großteil der Fahrgäste seine Fahrt am Märkischen Zentrum um dort in die S/U Bahn einzusteigen oder beginnen die meisten Fahrgäste ihre Fahrt ganz woanders und setzen ihre Fahrt über den S/U Bahnhof hinaus fort. Wurde das mal irgendwo untersucht?

Wenn tatsächlich der Großteil der Fahrgäste aus Leuten besteht, die am Märkischen Zentrum zusteigen und in Wittenau in die U-Bahn wollen: OK. Dann wäre die U-Bahn vielleicht sinnvoll. Wenn aber die die Busse bei Ankunft am Märkischen Zentrum schon voll sind und die meisten Fahrgäste über Wittenau hinaus im Bus bleiben, wäre die U-Bahn nachteilig. Und wenn man dann die Busse nur noch als Zubringer zur U-Bahn am MZ reduziert und dann am S/U Wittenau wieder einen großen Busbahnhof benötigt, um die Fahrgäste auf die Busse der ursprünglichen Ziele zu verteilen, hat man nichts gewonnen, außer mehr Platz für den MIV auf dem Wilhelmsruher Damm.

Davon abgesehen: sollte die U-Bahn nicht ursprünglich zum Senftenberger Ring verlängert werden? Wenn man die U-Bahn im (geographischen) Zentrum des MV enden lassen würde, wäre es vlt. noch sinnvoll, um die Laufwege zu reduzieren und die Leute an ihrer Haustür abzuholen. Dann könnte man sich überlegen, ob man den alten Müllberg abträgt und die Großsiedlung Richtung Lübars erweitert.