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PassusDuriusculus

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Latschenkiefer

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Mariosch
Aber die Strab will ja eh keiner von denen, es muß ja eine U-Bahn sein. Mit der würden dann auch keine Parkplätze wegfallen

Genau das scheint mir bei 90% der U-Bahn-Befürworter das entscheidende Argument für die U-Bahn zu sein - endlich mehr Parkplätze...

Das halte ich für Quatsch.

Welche Verkehrsflächen meint denn z.B. Herr Friederici hier - Radwege?
"Für uns hat die U-Bahn klar Priorität vor der Tram, da sie leistungsfähiger ist und weniger Verkehrsflächen braucht".

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Latschenkiefer

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PassusDuriusculus

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Latschenkiefer

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Mariosch
Aber die Strab will ja eh keiner von denen, es muß ja eine U-Bahn sein. Mit der würden dann auch keine Parkplätze wegfallen

Genau das scheint mir bei 90% der U-Bahn-Befürworter das entscheidende Argument für die U-Bahn zu sein - endlich mehr Parkplätze...

Das halte ich für Quatsch.

Welche Verkehrsflächen meint denn z.B. Herr Friederici hier - Radwege?
"Für uns hat die U-Bahn klar Priorität vor der Tram, da sie leistungsfähiger ist und weniger Verkehrsflächen braucht".

Ja, auf die Frage, ob man lieber eine U-Bahn oder Straßenbahn möchte, werden viele mit der U-Bahn antworten, allerdings werden die meisten sie halt nicht bekommen und daher weiter Bus fahren müssen. Ob das nun besser ist?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Mariosch

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PassusDuriusculus

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Latschenkiefer
Genau das scheint mir bei 90% der U-Bahn-Befürworter das entscheidende Argument für die U-Bahn zu sein - endlich mehr Parkplätze...

Das halte ich für Quatsch.

Ich würde sagen: zumindest bezogen auf die Politiker-Forderungen nach U-Bahnen ist da sicherlich was dran :)

~ Mariosch

Ja das kann ich mir gut vorstellen. Im Idealfall wäre das entscheidende Argument vom konkreten Fall abhängig auf Grundlage von Verkehrsbedürfnissen, wirtschaftlichen und sozialen Argumenten

Zitat
PassusDuriusculus
Ja das kann ich mir gut vorstellen. Im Idealfall wäre das entscheidende Argument vom konkreten Fall abhängig auf Grundlage von Verkehrsbedürfnissen, wirtschaftlichen und sozialen Argumenten

Das dumme ist nur, dass so gut wie niemand in Politik etc. mit Verkehrsbedürfnissen oder wirtschaftlichen Argumenten argumentiert.

(was soziale Argumente in diesem Zusammenhang aussagen sollen, verstehe ich allerdings nicht).

Na, du kannst doch Oma Pachulke nicht ihren Parkplatz wegnehmen!!11einself!! Die kann sich von ihren 214 Euro Rente überhaupt keinen Tiefgaragenstellplatz leisten...

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PassusDuriusculus

Das halte ich für Quatsch.

Ich auch. Ich kenne keinen Einzigen der U-Bahnbefürworter im Freundes- und Bekanntenkreis, der so argumentiert. Die Meisten ärgern sich auch jetzt schon mit langsamen Bussen und Straßenbahnen rum, fahren überhaupt kein Auto und wünschen sich einfach schnellere Verbindungen. Wenn ich überzeugte Autofahrer frage, ob sie lieber eine Straßen- oder U-Bahn hätten, sagen sie in der Mehrzahl ganz klar, dass ihnen das völlig egal ist, weil sie eh Auto fahren. Die denken noch nicht mal so weit um die Ecke, wie ihnen hier im Forum gern mal unterstellt wird und beschäftigen sich überhaupt nicht damit, dass mit dem Bau einer Straßenbahn Parkplätze schwinden.

Man darf von denen, die sich aktiv dafür oder dagegen engagieren und die man eben hört, nicht auf eine Allgemeinheit schließen.

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Railroader

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PassusDuriusculus

Das halte ich für Quatsch.

Ich auch. Ich kenne keinen Einzigen der U-Bahnbefürworter im Freundes- und Bekanntenkreis, der so argumentiert. Die Meisten ärgern sich auch jetzt schon mit langsamen Bussen und Straßenbahnen rum, fahren überhaupt kein Auto und wünschen sich einfach schnellere Verbindungen.

Ok, soweit verständlich. Aber was folgt daraus?

Was ändert sich für derartige Berliner, wenn man eine U-Bahn ins Märkische Viertel baut? Klare Antwort: für die meisten gar nichts. Sofern sie nicht im Märkischen Viertel wohnen oder arbeiten oder sonstigen familiären Bezug haben.

Nächster Schritt: wieviel U-Bahn-Verlängerungen von diesem Kaliber (U2 Nord, U3 Südwest etc. pipipapo) bräuchte man, bis für die Mehrheit der Berliner (für die Mehrheit, also noch längst nicht für alle) eine dabei ist, von der sie wirklich in ihren regelmäßigen Wegen profitieren? Ich schätze mal, so um die 20 mindestens.
Oder alternativ: so drei, vier neue zentrale Linien unter der Stadt vom Kaliber einer U9 könnten der Summe für die Hälfte der Berliner echte Verbesserungen bringen.

Fazit: mit auch nur halbwegs realistischen U-Bahn-Verlängerungen trägt man bestenfalls sehr punktuell zur Verkehrswende bei. Das mögen lokal vielleicht sinnvolle Projekte sein (will ich nicht per se ausschließen) aber für den großen Wurf, den man braucht, taugen sie nichts.

Und obiges ist nur der Anfang einer Nutzenanalyse. Das ist noch nicht einmal eine Kosten-Nutzen-Analyse (nach unserem bekannten Motto 5km U-Bahn oder 50km Straßenbahn).

Wie könnte man aber wirklich für die Mehrheit der Berliner etwas erreichen? Gibt erstmal eine ganz einfache Rechnung: gegen "langsame Busse und Straßenbahnen" hilft deren Beschleunigung. Also zum ersten: konsequente Bevorzugung des ÖPNV! Das geht natürlich zu Lasten des Autoverkehrs (Jammer, schluchz, heul), ja, liebe Frau Günther, auch des Elektroautoverkehrs!

Sollte mit einem Minimum an Infrastrukturmitteln gehen und Betriebskosten sogar senken.

Im Busnetz selbst ließe sich auch einiges optimieren. Braucht man Busse, die im Verlauf einer längeren Linie zwischen drin um zig Ecken fahren müssen, nur um einen Wohnblock mehr anzubinden? Braucht man Haltestellen, die nur 200m auseinanderliegen, braucht man Expressbusse, die Haltestellenabstände von über 4km haben (gibt's bei der U-Bahn nirgends), aber nur minimal schneller sind als der überall haltende Bus (Jakob-Kaiser - Kurt-Schumacher)?

Dann natürlich Taktverdichtungen, bessere und zuverlässige Anschlüsse (und nicht diesen Murks mit den Sichtanschlüssen wie S41 - S1 nach Südwesten, wo wirklich Massen umsteigen wollen) etc.


Ansonsten, wenn ich viel Geld hätte, paar Visionen:
- Ausbau und Beschleunigung der veralteten Bummel-S-Bahn. Es kann nicht sein, dass ich der Relation Steglitz - Karl Bonhoeffer mit der S-Bahn (bei gleichen Umsteigezeiten) 10 Minuten mehr brauche als mit der U-Bahn (welche sogar vier Halte mehr auf dem Weg hat). Nur als ein Beispiel.
- Regionalverkehr auf (im Prinzip) allen Achsen, wo Fernbahngleise liegen. So entstehen schnelle Verbindungen aus der Peripherie in die Innenstadt und dazu Querverbindungen, die jetzt nur mit Umsteigen funktionieren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.2019 11:13 von Global Fisch.

@ Global Fisch: Im Großen und Ganzen d'accord, im Einzelnen aber ein paar Widersprüche/ Ergänzungen:

Zitat
Global Fisch
Im Busnetz selbst ließe sich auch einiges optimieren. Braucht man Busse, die im Verlauf einer längeren Linie zwischen drin um zig Ecken fahren müssen, nur um einen Wohnblock mehr anzubinden?

Gibt's das denn seit der Metrorisierung noch zuhauf? Und wenn sich in dem Wohnblock z.B. eine größere Schule befindet, kann es durchaus Sinn haben. Oder wenn der Wohnblock mehrere tausend Einwohner hat.

Zitat
Global Fisch
Braucht man Haltestellen, die nur 200m auseinanderliegen

Im Regelfall nicht, in Ausnahmen kann es aber Sinn haben, v.a. an Knotenpunkten. Und so ist es ja heute eher auch: Haltestellenabstände von 200 m sind die Ausnahme, nicht die Regel.

Zitat
Global Fisch
Dann natürlich Taktverdichtungen, bessere und zuverlässige Anschlüsse (und nicht diesen Murks mit den Sichtanschlüssen wie S41 - S1 nach Südwesten, wo wirklich Massen umsteigen wollen) etc.

Und vor allem auch wieder ein dichteres Netz. Ich möchte an die Untersuchung zur 365-Euro-Jahreskarte in Wien erinnern: die hat gar nicht so große Verschiebungen zugunsten des ÖV bewirkt. Der eigentliche Grund für die gute Inanspruchnahme öffentlicher Verkehrsmittel in Wien ist das dichte Netz und die hohe Taktdichte. Kurz: ein Durchschnittswiener hat einen kürzeren Weg zur nächsten Haltestelle und muss dann kürzer auf die nächste Fahrt warten.

Dann überlege man einmal, wo in Berlin vor 20 Jahren noch Busse fuhren. Selbst im dicht besiedelten Prenzlauer Berg und in Friedrichshain wurden ganze Straßenzüge busfrei gemacht (Metzer Straße - Schwedter Straße sowie Bötzow-, John-Scheer- und Conrad-Blenkle-Straße, südliche Friedenstraße), so wie in vielen anderen Stadtteilen auch. Ich denke spontan an die Staakener Straße in Spandau und die Augustastraße in Steglitz. In vielen anderen Straßenzügen wurde der Busverkehr stark eingeschränkt oder existiert nur dank Protesten noch (347 im Bereich Weberwiese, Rummelsburger Straße in Lichtenberg). Von der Halbierung des Taktes auf der Uferbahn, der 21 und in der Suermondtstraße (in letzterer bei gleichzeitiger Streichung der Direktverbindung in beide benachbarten Stadtteilzentren) ganz abgesehen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.2019 11:39 von def.

Zitat
def
Dann überlege man einmal, wo in Berlin vor 20 Jahren noch Busse fuhren. Selbst im dicht besiedelten Prenzlauer Berg und in Friedrichshain wurden ganze Straßenzüge busfrei gemacht (Metzer Straße - Schwedter Straße sowie Bötzow-, John-Scheer- und Conrad-Blenkle-Straße, südliche Friedenstraße), so wie in vielen anderen Stadtteilen auch. Ich denke spontan an die Staakener Straße in Spandau und die Augustastraße in Steglitz. In vielen anderen Straßenzügen wurde der Busverkehr stark eingeschränkt oder existiert nur dank Protesten noch (347 im Bereich Weberwiese, Rummelsburger Straße in Lichtenberg). Von der Halbierung des Taktes auf der Uferbahn, der 21 und in der Suermondtstraße (in letzterer bei gleichzeitiger Streichung der Direktverbindung in beide benachbarten Stadtteilzentren) ganz abgesehen.

Bei der Suermondtstraße bin ich komplett bei dir, beim Korridor Metzer Str - Schwedter Str sollte es auch defintiv eine Untersuchung geben, welche Verkehrsbedürfnisse dort nicht erschlossen werden: Was in dieser Stadt nämlich oft fehlt sind Querverbindungen und nicht Kiezbusse die dann den Rad- und Fußverkehr kanibalisieren.
Bevor wir aber solche Säue wie die Bötzow- und Blenkle-Straße durch's Dorf treiben, sollte eher dafür gesorgt werden, dass der 200er wirklich nutzbar ist auf diesem Abschnitt und nicht ständig ausfällt wegen Problemen in Mitte oder der City West: Zuverlässigkeit und Taktdichte sind definitiv die Probleme dieser Stadt, egal welches Unternehmen wir uns anschauen.

Zitat
eiterfugel
Bei der Suermondtstraße bin ich komplett bei dir, beim Korridor Metzer Str - Schwedter Str sollte es auch defintiv eine Untersuchung geben, welche Verkehrsbedürfnisse dort nicht erschlossen werden: Was in dieser Stadt nämlich oft fehlt sind Querverbindungen und nicht Kiezbusse die dann den Rad- und Fußverkehr kanibalisieren.

Das wird bei Kiezbussen sicher nie ausbleiben. Wenn es aber gelingt, dadurch auch den ein oder anderen Autofahrer zu gewinnen, ist das m.E. hinnehmbar. (Nur wegen eines Kiezbusses wird sicher niemand vom Auto umsteigen. Aber wenn der genau das fehlende Puzzlestück ist, weil er vielleicht noch eine weitere Relation bedient oder einen längeren Fußweg bzw. Umwegfahrten spart, kann er einen Beitrag leisten.)

Zitat
eiterfugel
Bevor wir aber solche Säue wie die Bötzow- und Blenkle-Straße durch's Dorf treiben, sollte eher dafür gesorgt werden, dass der 200er wirklich nutzbar ist auf diesem Abschnitt und nicht ständig ausfällt wegen Problemen in Mitte oder der City West: Zuverlässigkeit und Taktdichte sind definitiv die Probleme dieser Stadt, egal welches Unternehmen wir uns anschauen.

Neulich wurde mir hier im Forum erklärt, dass durch das neue Konzept in Mitte alle beteiligten Buslinien viel zuverlässiger sind als vorher.

Zitat
def
Das wird bei Kiezbussen sicher nie ausbleiben. Wenn es aber gelingt, dadurch auch den ein oder anderen Autofahrer zu gewinnen, ist das m.E. hinnehmbar. (Nur wegen eines Kiezbusses wird sicher niemand vom Auto umsteigen. Aber wenn der genau das fehlende Puzzlestück ist, weil er vielleicht noch eine weitere Relation bedient oder einen längeren Fußweg bzw. Umwegfahrten spart, kann er einen Beitrag leisten.)

Aber bleiben wir doch einfach mal bei dem Beispiel: Wie sollte denn dieser Bus halbwegs sinnvoll fahren, um diese Puzzelstück werden zu können? Am östlichen Ende zum Alex - und damit effketiv keine neue Relation erschließen? Über die Straße Prenzlauer Berg mit dem 142 verknüpfen?

Zitat
def
Neulich wurde mir hier im Forum erklärt, dass durch das neue Konzept in Mitte alle beteiligten Buslinien viel zuverlässiger sind als vorher.

Du wirst lachen: Wenn er fährt, dann fährt er inzwischen auch zuverlässiger (was im Vergleich aber auch nicht schwer ist). Hilft aber nichts, wenn man ihn wegen einer Demo einfach ganz einstellt (und stattdessen vollkommen sinnfrei 100 und 245 Alex <> Brandenburger Tor fahren lässt - an Disponenten kann es also auch nicht gemangelt haben)

Puuh, das ist schwierig. Ja, der Ast zur Michelangelostraße krankt am 200er. Da muss gehandelt werden. Ob man aber durch die Schwedter Straße/ Metzer Straße einen Bus schicken muss? Immerhin gibt es da die M8 und die M10 in der Nähe (neben den Radialen und der U2). Früher gab es zwar eine engeres Netz, aber dafür fuhren die Busse nur alle 15 oder 20 Minuten (was nie zueinander passte). Solche Späße wie die Staakener Straße, wo nur auf wenigen Einzelfahrten in eine Richtung zum Schichtwechel längst geschlossener Industriebetriebe leere Busse fuhren, sollte man sich dann aber doch schenken. Dann lieber den 10 Minuten-Takt auf weiteren Linien/ Abschnitten einführen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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eiterfugel
Was in dieser Stadt nämlich oft fehlt sind Querverbindungen und nicht Kiezbusse die dann den Rad- und Fußverkehr kanibalisieren.

Das eine muss das andere ja nicht ausschließen. Reine Kiezlinien, die nur eine Schleife bis zum nächsten S-/U-Bahnhof fahren, sind selten erfolgreich gewesen und werden es auch immer schwer haben.

Nichtsdestotrotz braucht man sie teilweise, um die Einzugsradien nicht zu groß werden zu lassen. Die Mehrheit der Menschen kann sich zwar je nach Situation entscheiden, ob sie 600 Meter laufen oder den Bus nehmen, aber nicht wenigen werden diese Entfernungen aus gesundheitlichen Gründen oder anderen Einschränkungen zu groß sein.

Grundsätzlich eleganter finde ich die Lösung, mehrere Kiezlinien zu einer Durchmesserlinie zu verbinden, mit der man dann nicht nur zum nächsten S-/U-Bahnhof fahren kann, sondern auch über weitere Nebenstrecken zum übernächsten.

Zitat
Lopi2000
Nichtsdestotrotz braucht man sie teilweise, um die Einzugsradien nicht zu groß werden zu lassen. Die Mehrheit der Menschen kann sich zwar je nach Situation entscheiden, ob sie 600 Meter laufen oder den Bus nehmen, aber nicht wenigen werden diese Entfernungen aus gesundheitlichen Gründen oder anderen Einschränkungen zu groß sein.

Ich verstehe diesen Punkt total und poltere hier ja auch immer wieder im Hinblick auf die Notwendigkeit von Barrierefreiheit, aber wir müssen uns auch fragen, wann es wirklich darum geht bestimmten Gruppen den Weg zur nächsten Einkaufsmöglichkeit, Ärzten etc. zu ermöglichen (und wo das durch die Struktur notwendig ist) und wann es ein Totschlagargument wird, gegen das keine*r was sagen will. Um ein plakatives Beispiel zu wählen: Wenn ich an die gebrechlichste alte Dame in meinem Haus denke, die kommt auch heute schon nicht die 100m bis zur nächsten Haltstelle - dass dieser Bus dann zu selten und unzuverlässig fährt und in Nord-Süd-Richtung, ohne komfortabele Anschlüsse (daran müsste dann nämlich auch mal gedacht werden) in Ost-West-Richtung zu ermöglichen, ist dann noch eine ganz andere Baustelle. Die wäre auch nicht in der Lage, wenn es nur 50m wären; bei meiner Oma waren es gar nur diese 50m, die hat sie sich einfach nicht zugetraut, da wäre es egal gewesen wie viel näher die Haltestelle noch gekommen wäre.

Zitat
Lopi2000
Grundsätzlich eleganter finde ich die Lösung, mehrere Kiezlinien zu einer Durchmesserlinie zu verbinden, mit der man dann nicht nur zum nächsten S-/U-Bahnhof fahren kann, sondern auch über weitere Nebenstrecken zum übernächsten.

Womit wir dann aber wieder am Ausgangspunkt dieser ganzen Überlegung sind:

Zitat
Global Fisch
Braucht man Busse, die im Verlauf einer längeren Linie zwischen drin um zig Ecken fahren müssen, nur um einen Wohnblock mehr anzubinden?

Und, ich wiederhole die Frage gerne, wie könnte denn die Linie durch die Schwedter/Metzer Str sinnvoll zu einer längeren Verbindung verknüpft werden?
Ein Negativbeispiel für diese Art Linienführung ist in meinen Augen übrigens der 123: Naherschließung vielleicht (zur Zeit scheint er ja auch stabil zu laufen), aber als Durchmesserlinie wegen der vielen Umwege nicht zu gebrauchen - juckelt er zwischendruch doch u.a. durch diese Kleingartenkolonie und dann durchs Gewerbegebiet, wo es bis auf ein paar sehr volle HVZ-Fahrten zu Holz Possling den Rest des Tages keinen ernsthaften Bedarf mehr gibt.

Zitat
Global Fisch

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Railroader

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PassusDuriusculus

Das halte ich für Quatsch.

Ich auch. Ich kenne keinen Einzigen der U-Bahnbefürworter im Freundes- und Bekanntenkreis, der so argumentiert. Die Meisten ärgern sich auch jetzt schon mit langsamen Bussen und Straßenbahnen rum, fahren überhaupt kein Auto und wünschen sich einfach schnellere Verbindungen.

Ok, soweit verständlich. Aber was folgt daraus?

Was ändert sich für derartige Berliner, wenn man eine U-Bahn ins Märkische Viertel baut? Klare Antwort: für die meisten gar nichts. Sofern sie nicht im Märkischen Viertel wohnen oder arbeiten oder sonstigen familiären Bezug haben.

Nächster Schritt: wieviel U-Bahn-Verlängerungen von diesem Kaliber (U2 Nord, U3 Südwest etc. pipipapo) bräuchte man, bis für die Mehrheit der Berliner (für die Mehrheit, also noch längst nicht für alle) eine dabei ist, von der sie wirklich in ihren regelmäßigen Wegen profitieren? Ich schätze mal, so um die 20 mindestens.
Oder alternativ: so drei, vier neue zentrale Linien unter der Stadt vom Kaliber einer U9 könnten der Summe für die Hälfte der Berliner echte Verbesserungen bringen.

Fazit: mit auch nur halbwegs realistischen U-Bahn-Verlängerungen trägt man bestenfalls sehr punktuell zur Verkehrswende bei. Das mögen lokal vielleicht sinnvolle Projekte sein (will ich nicht per se ausschließen) aber für den großen Wurf, den man braucht, taugen sie nichts.

Und obiges ist nur der Anfang einer Nutzenanalyse. Das ist noch nicht einmal eine Kosten-Nutzen-Analyse (nach unserem bekannten Motto 5km U-Bahn oder 50km Straßenbahn).

Wie könnte man aber wirklich für die Mehrheit der Berliner etwas erreichen? Gibt erstmal eine ganz einfache Rechnung: gegen "langsame Busse und Straßenbahnen" hilft deren Beschleunigung. Also zum ersten: konsequente Bevorzugung des ÖPNV! Das geht natürlich zu Lasten des Autoverkehrs (Jammer, schluchz, heul), ja, liebe Frau Günther, auch des Elektroautoverkehrs!

Sollte mit einem Minimum an Infrastrukturmitteln gehen und Betriebskosten sogar senken.

Im Busnetz selbst ließe sich auch einiges optimieren. Braucht man Busse, die im Verlauf einer längeren Linie zwischen drin um zig Ecken fahren müssen, nur um einen Wohnblock mehr anzubinden? Braucht man Haltestellen, die nur 200m auseinanderliegen, braucht man Expressbusse, die Haltestellenabstände von über 4km haben (gibt's bei der U-Bahn nirgends), aber nur minimal schneller sind als der überall haltende Bus (Jakob-Kaiser - Kurt-Schumacher)?

Dann natürlich Taktverdichtungen, bessere und zuverlässige Anschlüsse (und nicht diesen Murks mit den Sichtanschlüssen wie S41 - S1 nach Südwesten, wo wirklich Massen umsteigen wollen) etc.


Ansonsten, wenn ich viel Geld hätte, paar Visionen:
- Ausbau und Beschleunigung der veralteten Bummel-S-Bahn. Es kann nicht sein, dass ich der Relation Steglitz - Karl Bonhoeffer mit der S-Bahn (bei gleichen Umsteigezeiten) 10 Minuten mehr brauche als mit der U-Bahn (welche sogar vier Halte mehr auf dem Weg hat). Nur als ein Beispiel.
- Regionalverkehr auf (im Prinzip) allen Achsen, wo Fernbahngleise liegen. So entstehen schnelle Verbindungen aus der Peripherie in die Innenstadt und dazu Querverbindungen, die jetzt nur mit Umsteigen funktionieren.

Dem stimme ich absolut zu. Wir bewegen uns beim Klimawandel bekanntermaßen auf sogenannte Kipp-Punkte zu, und das offenkundig wesentlich schneller als erhofft. Vor diesem Hintergrund gibt es für meine Begriffe keine Alternative zu vergleichsweise schnell umsetzbaren Maßnahmen auch im Bereich des Verkehrs. Dazu gehören für mich in erster Linie Straßenbahn und Trolleybus sowie die Ausweitung der Angebote im Bestandsnetz.

Vermutlich werden wir für die kommenden, "harten" Maßnahmen zur Bewältigung des Klimawandels noch so viel Geld benötigen, dass für groß angelegte Tunnelbahnprojekte nicht mehr allzu viel übrig bleiben dürfte.

Man wird mit keiner Straßenbahn oder Trolleybus zum Kippunkt fahren können. Wer das glaubt, hat noch keinen Vulkanausbruch erlebt.

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eiterfugel
Und, ich wiederhole die Frage gerne, wie könnte denn die Linie durch die Schwedter/Metzer Str sinnvoll zu einer längeren Verbindung verknüpft werden?

Die Frage ist ja: warum muss es denn unbedingt eine übergeordnete Verbindung sein? Hat ein Bus vom Alex zum Gesundbrunnen nicht seine Berechtigung? Teile von Prenzlauer Berg und Wedding liegen nicht direkt an U2 und U8 - was spricht dann dagegen, diese dicht besiedelten Gebiete umsteigefrei an die benachbarte Zentren anzubinden (zumal das eine Zentrum ja auch von stadtweiter Bedeutung ist)?

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eiterfugel
Ein Negativbeispiel für diese Art Linienführung ist in meinen Augen übrigens der 123: Naherschließung vielleicht (zur Zeit scheint er ja auch stabil zu laufen), aber als Durchmesserlinie wegen der vielen Umwege nicht zu gebrauchen - juckelt er zwischendruch doch u.a. durch diese Kleingartenkolonie und dann durchs Gewerbegebiet, wo es bis auf ein paar sehr volle HVZ-Fahrten zu Holz Possling den Rest des Tages keinen ernsthaften Bedarf mehr gibt.

Der 123er ist aber auch ein Beispiel dafür, dass sich in einer über Jahrhunderte gewachsenen Stadt das Lehrbuch der Muster-Linienführungen nicht immer umsetzen lässt. Das geht schon beim innerstädtischen Abschnitt los: die Lehrter Straße lässt sich kaum sinnvoll in eine übergeordnete, einigermaßen der Luftlinie folgende Linie integrieren. In der von Dir genannten Kleingartenkolonie verkehrte er vor vielleicht zehn Jahren auch schon einmal für einige Zeit direkt über den südlichen Friedrich-Olbricht-Damm - es scheint sich ja nicht bewährt zu haben, wenn die Maßnahme zurückgenommen wurde. Und die Schleifenfahrten in Charlottenburg-Nord sorgen dafür, dass er jeden U-Bahnhof mitnimmt.

Zitat
def
[...] In der von Dir genannten Kleingartenkolonie verkehrte er vor vielleicht zehn Jahren auch schon einmal für einige Zeit direkt über den südlichen Friedrich-Olbricht-Damm - es scheint sich ja nicht bewährt zu haben, wenn die Maßnahme zurückgenommen wurde. Und die Schleifenfahrten in Charlottenburg-Nord sorgen dafür, dass er jeden U-Bahnhof mitnimmt.

Die direkte Linienführung wurde der TXL-Beschleunigung geopfert.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Latschenkiefer
Ich hänge es mal hier dran, denn es gibt etwas Neues aus der Endlosserie "Wünsch Dir was":

Nun hat man die Idee, auch die U6 gen Süden nach Lichtenrade zu verlängern.

Artikel beim Tagesspiegel


Edit: Besonders dämlich finde ich folgende Argumentation. Was hat das mit der U6 zu tun? "Zudem wird auf die geplante Öffnung des BER im Herbst 2020 verwiesen. Diese werde eine Verkehrszunahme mit sich bringen, die die bisherigen Verkehrswege nicht bewältigen könnten."

Der Hintergrund des "Pro-U-Bahn-Beschlusses" der BVV Tempelhof-Schöneberg ist wohl der Bau eines Gleichrichterwerks der U-Bahn in der Verlängerung des U-Bahntunnelendes südlich von Alt-Mariendorf, was einer evtl. späteren Verlängerung der ja als fertig geltenden U 6 im Wege stehen würde. Dennoch halte ich diesen Beschluss für keine Glanzleistung der bezirklichen Selbstverwaltung.

Statt Beschlüsse für eine selbst als nicht sehr realistisch eingeschätzte U-Bahnerweiterung zu fassen, würde ich mir ein größeres Engagement des Bezirks für den zweigleisigen Ausbau der S-Bahn südlich von Lichtenrade, für den Bau der S-Bahn nach Rangsdorf, den Bau des S-Bahnhofs Kamenzer Damm sowie den Bau des Regionalverkehrshalts an der Buckower Chaussee wünschen.

Noch einen schönen Freitag wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
eiterfugel
Ein Negativbeispiel für diese Art Linienführung ist in meinen Augen übrigens der 123: Naherschließung vielleicht (zur Zeit scheint er ja auch stabil zu laufen), aber als Durchmesserlinie wegen der vielen Umwege nicht zu gebrauchen...

Man sollte natürlich schon jede Schleife auch mal hinterfragen, aber ich empfinde den 123er nicht unbedingt als Negativbeispiel. Ich habe selbst jahrelang am S-Bahnhof Beusselstraße gewohnt, als dieser gerade wieder eröffnet bzw. der Ring vollständig geschlossen wurde und der 123er hatte dabei stets irgendeine nicht unbedeutende Rolle für mich gespielt.

Wer von den Mäckeritzwiesen zum Hauptbahnhof will, kann dies in einer Dreiviertelstunde mit zwei Umstiegen schaffen, wer lieber durchgehend fährt, weil die Umstiege zu beschwerlich oder der idealerweise durchgehende Sitzplatz zu bequem ist, fährt eine Viertelstunde länger. Klar ist es dann ärgerlich, wenn es mal fünf Minuten schneller ging und man nun seit 10 Jahren eine unnötig empfundene Schleife durch das Gewerbegebiet fährt, aber das Grundkonzept halte ich nach wie vor für sinnvoll.