Zitat
def
Die Frage ist ja: warum muss es denn unbedingt eine übergeordnete Verbindung sein? Hat ein Bus vom Alex zum Gesundbrunnen nicht seine Berechtigung? Teile von Prenzlauer Berg und Wedding liegen nicht direkt an U2 und U8 - was spricht dann dagegen, diese dicht besiedelten Gebiete umsteigefrei an die benachbarte Zentren anzubinden (zumal das eine Zentrum ja auch von stadtweiter Bedeutung ist)?

Na ja, ohne in die Korinthenkackerei anderer User zu verfallen, aber bislang stand hier ja nichtmal Alex <> Gesundbrunnen im Raum, sondern nur ein bestimmter Straßenzug. Ohne, dass ich den 247 so besonders toll finde, aber was würde dann aus seinem südlichen Ende? Oder schwebt dir ernsthaft ein 5er Takt im Brunnenviertel vor? Und ja, natürlich wird man immer für gewisse Direktverbindungen argumentieren können und vom Bereich um den Zionskirchplatz kommt man auch wirklich nicht besonders gut zu diesen beiden Zielen als Zielen, die möglichen Umsteigeverbindungen werden auch andernorts ermöglicht - aber wir verstehen jeweils etwas anderes als nahe Erschließung.

Zitat
def
Der 123er ist aber auch ein Beispiel dafür, dass sich in einer über Jahrhunderte gewachsenen Stadt das Lehrbuch der Muster-Linienführungen nicht immer umsetzen lässt. Das geht schon beim innerstädtischen Abschnitt los: die Lehrter Straße lässt sich kaum sinnvoll in eine übergeordnete, einigermaßen der Luftlinie folgende Linie integrieren. In der von Dir genannten Kleingartenkolonie verkehrte er vor vielleicht zehn Jahren auch schon einmal für einige Zeit direkt über den südlichen Friedrich-Olbricht-Damm - es scheint sich ja nicht bewährt zu haben, wenn die Maßnahme zurückgenommen wurde. Und die Schleifenfahrten in Charlottenburg-Nord sorgen dafür, dass er jeden U-Bahnhof mitnimmt.

Für die Lehrter Straße hätte ich eine Vision, aber wir sind hier nicht bei Linie Plus. Und in Charlottenburg-Nord steht für mich die Frage im Raum, ob die Notwendigkeit für den einen Bogen nicht eher in der fehlenden Barrierefreiheit des Bahnhofs Halemweg zu suchen ist.

Zitat
eiterfugel
Und in Charlottenburg-Nord steht für mich die Frage im Raum, ob die Notwendigkeit für den einen Bogen nicht eher in der fehlenden Barrierefreiheit des Bahnhofs Halemweg zu suchen ist.

Dann würde man den 123er spätestens zum jetzigen Fahrplanwechsel umlegen können. Da man das nicht macht, ist das nicht der Grund.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Na ja, oder Charlottenburg-Nord hat sich mal wieder erfolgreich benachteiligt gefühlt und sich rechtzeitig an der richtigen Stelle beschwert. Auch wenn sich für die Mehrheit hier inzwischen die Meinung zur akuellen Koalition stätig verschlechtert, so wäre eine Umlegung schon ein deutliches Zeichen, dass einige vielleicht nicht zu setzen bereit sind.

Der (1)23er fuhr dort schon so, da gab es das Wort Barrierefreiheit noch gar nicht.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Dann ist das natürlich unantastbar.

Der 123er ist doch eher ein Musterbeispiel dafür, wie man verschiedene Kiezlinien kombinieren kann. Zwischen Rohrdamm und Jakob-Kaiser-Platz werden die Haltestellen dazwischen jeweils an den nächsten U-Bahnhof angebunden, nur dass die Linie dort nicht endet, sondern gleich die nächste Fuhre Fahrgäste in den nächsten Kiez mitnimmt. Und wer etwas mehr Zeit hat, kann zum Einkaufszentrum Siemensdamm oder den Supermärkten am Heckerdamm durchfahren ohne Zwangsumstieg, wie er z.B. den Fahrgästen zwischen Forum Steglitz und Alt-Wilmersdorf zugemutet wird.

Zitat
eiterfugel
Dann ist das natürlich unantastbar.

Nö, aber anscheinend bewährt. Für eilige Fahrgäste gibt es ja noch die U-Bahnlinie 7.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
PassusDuriusculus

[...] die mit entsprechendem Angebot auf der Heidekrautbahn dann aber doch wieder kannibalisiert wird.

Das finde ich überhaupt nicht, es sei denn, die fährt alle 10 Minuten.

Zitat
Bovist66

Dann schaue Dir an, warum CDU und FDP so sehr für den U-Bahnbau sind ! Deren Argumente waren und sind explizit, dass eine Straßenbahn "anderen Verkehrsteilnehmern" den Platz wegnimmt.

Das Problem sind auf beiden Seiten die ideologischen Gründe. Eine Straßenbahn nur zu bauen, um den MIV einzudämmen, ist genau so kurz gedacht. Vordergründig sollte der ÖPNV attraktiv für dessen Nutzer sein und Verkehrsplanungen für keinen ideologischen Kampf missbraucht werden. Ich möchte als ÖPNV-Nutzer, ohne Auto oder gar PKW-Führerschein, nicht irgendwelchen politischen Machtkämpfen zum Opfer fallen, sondern wünsche mir schnelle Verbindungen und einen attraktiven ÖPNV.

Und zum Thema, Straßen werden nicht zurückgebaut, wenn eine U-Bahn darunter fährt, schicke ich dir folgendes Bild von der Kandinskyallee in der Hamburger Großsiedlung Mümmelmannsberg aus einer Bröschüre zur besagten U-Bahn-Verlängerung. Oben der Zustand vor der U-Bahn, unten danach.

Quelle: Freie und Hansestadt Hamburg



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.12.2019 02:10 von Railroader.

Welche Berliner Stadtstraße wurde denn durch oder nach dem Bau der U-Bahn ersatzlos zurückgebaut? Keine!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Welche Berliner Stadtstraße wurde denn durch oder nach dem Bau der U-Bahn ersatzlos zurückgebaut? Keine!

Das liegt doch aber nicht an dem Grundsatz, dass das mit ner U-Bahn nicht möglich ist und alle U-Bahnbefürworter heimliche Autofahrer sind, sondern an denen, die wir alle wählen. Es ist möglich und wird sogar angenommen. Das zeigt das Hamburger Beispiel. U-Bahn und Rückbau Straßen funktioniert also durchaus. Die Einengung von Fahrbahnen setzt doch nicht in jedem Fall eine Straßenbahn voraus und schon gar nicht sollte nur deswegen eine Straßenbahn gebaut werden. Die Argumentation hier erscheint mir leider auch viel zu oft ideologisch geprägt: wir wollen Straßenbahn, weil wir Autos nicht mögen. Hm...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.12.2019 02:50 von Railroader.

Zitat
B-V 3313
Welche Berliner Stadtstraße wurde denn durch oder nach dem Bau der U-Bahn ersatzlos zurückgebaut? Keine!

Und was ist mit der Wilmersdorfer Straße, die im Zuge der U-Bahn-Eröffnung Fußgängerzone wurde?

Und auch die Umgestaltung der Spandauer Altstadt fällt in den zeitlichen Rahmen des U-Bahnbaus, sodass beide Maßnahmen miteineinander korreliert haben dürften.

Auch in 30 Jahren werden diese Visionen aus diesem Thema nicht im Ansatz verwirklicht worden sein.
Warum ist dieses Thema hier im Tread so oft eine Diskusion wert?
Bis das hier in Berlin verwirklicht wird, verenden noch etliche Koalitionen in dieser Stadt die alle 5 Jahre neue Konzepte haben werden.
Wichtig ist, das die Regierenden auf die Tatsachen der heutigen Zeit aufmerksam gemacht werden und endlich ein paar Initiativen ergreifen.
U-Bahn Bau ist teuer und langwierig.
Die Straßenbahn auszubauen ist auf jeden Fall kostengünstiger.
Da muss einmal ein Senat ran, der rechnen kann. Das geht wohl mit RRG nicht. Und die CDU+FDP sind da völlig aussen vor.
Die AfD hat sich noch gar nicht eingearbeitet in die Berliner Politik im ÖPNV.
Ich sehe hier keinen der kompetent dazu ist, auch nur ansatzweise die Probleme im Berliner Verkehr zu beheben.
Hier sollten einmal Leute heran gelassen werden die den Job erlernt haben und sich nicht beeinflussen lassen ob Radwege nun Rot oder Grün angemalt werden sollen.
Im Endeffekt ist es wichtig das der ÖPNV den Vorrang hat und ohne Behinderungen von A nach B reisen kann.
Da gibt es sooooo viele Sachen in den Kleinigkeiten die zu verbessern gibt, die die Politiker angehen müssen, die kein Politiker angeht.
Ampelschaltungen sind da schon der Knackpunkt.
Es wurden vor Jahren Millionen von DM ausgegeben um diese besser zu schalten.
Was kam dabei heraus? Die Firma die es konnte ist beim nächsten Bieterverfahren unterlegen und der billigste Anbieter der kein Konzept hatte bekam den Zuschlag.
Heute sind fast alle Ampelschaltungen nicht mehr durch den ÖPNV beinflusst, sondern im Festprogramm, was den Durchfluss der Fahrzeuge sehr verlangsamt.
So holt man keine Autofahrer auf den ÖPNV.
Im Stau stehen ALLE.
Nur im eigenem Auto ist es angenehmer.
Ich hoffe das es ein Umdenken gibt und der ÖPNV wieder Vorrang gewinnt. Immer dort wo das entspechende Verkehrsmittel am kostengünstigsten ist.
Unwägbarkeiten durch Bauarbeiten und Havarien ist der Berliner ja gewohnt.
Umwege muss man schon einmal fahren, das ist aber das normale, statt der Alltag.
Wir Berliner regen uns über Sachen auf, wo sich andere Leute freuen würden, das es so gut voran geht.
Wer sich auskennt und nen Plan hat, kommt vllt. 20 min. später dorthin, aber er steht nicht bis morgen früh im Regen.
Gut jetzt, genug ich wollte nur sagen, das in diesem Forum auf dem höchstem Niveau gejammert wird.

mfg alf1136.

Zitat
Christian Linow

Zitat
B-V 3313
Welche Berliner Stadtstraße wurde denn durch oder nach dem Bau der U-Bahn ersatzlos zurückgebaut? Keine!

Und was ist mit der Wilmersdorfer Straße, die im Zuge der U-Bahn-Eröffnung Fußgängerzone wurde?

Und auch die Umgestaltung der Spandauer Altstadt fällt in den zeitlichen Rahmen des U-Bahnbaus, sodass beide Maßnahmen miteineinander korreliert haben dürften.

Nichts. Für beide Ersatzstraßen riss man ganze Häuserblocks ab: Lewishamstraße und Altstädter Ring.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.12.2019 07:46 von B-V 3313.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Christian Linow

Zitat
B-V 3313
Welche Berliner Stadtstraße wurde denn durch oder nach dem Bau der U-Bahn ersatzlos zurückgebaut? Keine!

Und was ist mit der Wilmersdorfer Straße, die im Zuge der U-Bahn-Eröffnung Fußgängerzone wurde?

Und auch die Umgestaltung der Spandauer Altstadt fällt in den zeitlichen Rahmen des U-Bahnbaus, sodass beide Maßnahmen miteineinander korreliert haben dürften.

Nichts. Für beide Ersatzstraßen riss man ganze Häuserblocks ab: Lewishamstraße und Altstädter Ring.

Zum Thema Umbau der Stadt in Richtung autogerechter Strukturen empfehle ich wärmstens die beiden DVD "Berliner Straßen - damals und heute" vom RBB. Dort finden sich Beiträge aus den Jahren ca. 1964-1965 über etliche Westberliner Straßen - und was planerisch so drumherum passierte.

Hier ein kleiner Vorgeschmack dazu:
Turmstraße:
[www.youtube.com]
Dominicusstraße:
[www.youtube.com]
Hier lässt sich die DVD bestellen:
[www.rbb-online-shop.de]

Und ja, bisher war es in Berlin nahezu durchgehend Standard, mit dem Bau von U-Bahnen an der Oberfläche mehr Platz für den MIV zu schaffen. Dazu gibt es auch eine ganze Reihe von Dokumenten und Zitaten, die diesen Ansatz auch bestätigen. Und bei den realisierten Maßnahmen lässt sich das im Stadtbild auch deutlich erkennen. Dies war über lange Jahrzehnte gängige Praxis- und auch planerisches Ziel. Natürlich auch unabhängig vom U-Bahn-Bau - aber dieser war zumindest willkommener Anlass dazu, gleich großräumig die Stadt umzubauen.

Es ist auch nicht anzunehmen, dass im Falle neuer Strecken eine relevante Abkehr von dem Prinzip des Erhalts (oder Ausbaus) der Flächen für dem MIV zu erwarten ist. Selbst bei der für den Durchgangsverkehr praktisch bedeutungslosen Straße "Unter den Linden" haben wir bis heute kein Konzept, wie es nach Eröffnung der U5 dort aussehen wird. Ersteinmal soll der Stand von vor der Baustelle wiederhergestellt werden. Mal sehen, ob da endlich Bewegung in die Sache kommen wird...

Dies wird auch von einem relevanten Teil der "U-Bahn statt Straßenbahn" - Befürworter auch ganz klar so formuliert:
Als Beispiel hier ein Zitat aus dem Verkehrskonzept der CDU-Fraktion Berlin:
"Auch wenn auf den ersten Blick Streckenerweiterungen im ÖPNV kostengünstiger über die
Straßenbahn realisiert werden könnten, so wird dabei in die bestehende Verkehrsinfrastruktur eingegriffen und die Verkehrswege werden teilweise oder ganz eingeengt, begrenzt oder verringert. Insofern müssen – auch trotz der
vordergründig höheren Ertüchtigungskosten – Erweiterungen der U-Bahn als zukunftsträchtige und nachhaltige Lösung weiterhin Inhalt einer
zukunftsorientierten Verkehrsplanung sein."
Quelle:
[cdu-fraktion.berlin.de]

Insofern teile ich nicht die Hoffnung, dass der Bau von neuen U-Bahn-Strecken in Berlin eine relevante Aufwertung des Stadtraums durch Umnutzung von Straßenverkehrsflächen schaffen wird.

Ingolf

Nun, wir brauchen also U-Bahnen, damit mehr Leute den ÖPNV nicht benutzen müssen! Und da wundert man sich, dass der ÖPNV nicht kostendeckend ist!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Ingolf
[...]
Und ja, bisher war es in Berlin nahezu durchgehend Standard, mit dem Bau von U-Bahnen an der Oberfläche mehr Platz für den MIV zu schaffen. Dazu gibt es auch eine ganze Reihe von Dokumenten und Zitaten, die diesen Ansatz auch bestätigen. Und bei den realisierten Maßnahmen lässt sich das im Stadtbild auch deutlich erkennen. Dies war über lange Jahrzehnte gängige Praxis- und auch planerisches Ziel. Natürlich auch unabhängig vom U-Bahn-Bau - aber dieser war zumindest willkommener Anlass dazu, gleich großräumig die Stadt umzubauen.

[...]
Dies wird auch von einem relevanten Teil der "U-Bahn statt Straßenbahn" - Befürworter auch ganz klar so formuliert:
Als Beispiel hier ein Zitat aus dem Verkehrskonzept der CDU-Fraktion Berlin:
"Auch wenn auf den ersten Blick Streckenerweiterungen im ÖPNV kostengünstiger über die
Straßenbahn realisiert werden könnten, so wird dabei in die bestehende Verkehrsinfrastruktur eingegriffen und die Verkehrswege werden teilweise oder ganz eingeengt, begrenzt oder verringert. Insofern müssen – auch trotz der
vordergründig höheren Ertüchtigungskosten – Erweiterungen der U-Bahn als zukunftsträchtige und nachhaltige Lösung weiterhin Inhalt einer
zukunftsorientierten Verkehrsplanung sein."
Quelle:
[cdu-fraktion.berlin.de]

Insofern teile ich nicht die Hoffnung, dass der Bau von neuen U-Bahn-Strecken in Berlin eine relevante Aufwertung des Stadtraums durch Umnutzung von Straßenverkehrsflächen schaffen wird.

Ingolf

Ich denke damit hast du auch eine recht deutliche Antwort für den Railroader gefunden. Bei den zuletzt realisierten Straßenbahnstrecken sieht es kaum anders aus. Bernauer Straße, Invalidenstraße und die im Planfeststellungsverfahren steckenden Turmstraße I und WiSta II beinhalten eben nicht den Stadtumbau und Reduktion der MIV-Kapazitäten, sondern im Gegenteil, deren Erhöhung und das festhalten am Dogma "Vierstreifigkeit". Bernauer & Invalidenstraße vorher: Zweistreifig mit Parkplätzen. Heute: Vierstreifig mit gegenseitiger Behinderung und schlechten Lösungen für die Haltestellen.

Invalidenstraße West: Nach dem Ausbau vierstreifig, davon aber immerhin ein Fahrstreifen als Bussonderfahrstreifen. Das Gleis Richtung Hauptbahnhof kommt künftig in den rechten Fahrstreifen, der heute Bussonderfahrstreifen ist. Künftig aber bei sinkender MIV-Prognose als "normaler" Fahrstreifen ausgewiesen. Und das Gleis wechselt nach der Haltestelle von Rechts nach Links, wofür die Fußgängerampel am Lesser-Ury-Weg entsprechend als Verkehrsbremse fungieren wird.

WiSta II: Der Groß-Berliner Damm ist wahrhaftig keine überlastete Straße. Trotzdem wird auch hier das Dogma Vierstreifigkeit gefahren, wodurch die meisten Kreuzungen keine eigenen Linksabbiegerphasen erhalten können. Dadurch können Geradeausfaher und Straßenbahn NICHT zeitgleich "Fahrt" bekommen, da die Abbieger zusammen mit den Geradeausfahrern grün haben. Und der größte Irrsinn an der Geschichte: In Adlershof wird er am Ende des Mittelstreifens eh zweistreifig - es ergibt also überhaupt keinen Sinn hier am Dogma festzuhalten!

Wollen wir ein Blick auf die Straßenprojekte werfen? Zumindest eine Erwähnung dazu: Mit dem Bau der A113 sollte das Adlergestell zwischen Adlershof und Glienicker Weg von 6 auf 4 Fahrstreifen reduziert werden. Passiert ist das nur direkt am Bahnhof Adlershof und dahinter gibt es plötzlich deutliche Widerstände gegen diesen kaum merkbaren Rückbau.

Die größte (formale) Reduzierung von MIV-Kapazität ist in Berlin zuletzt eher durch die Markierung von Schutzstreifen für Radfahrer erfolgt. Zuletzt auf der Oberbaumbrücke, wo man sich aber nur halbherzig getraut und neben den gemäß Mobilitätsgesetz zu schmalen Radstreifen zwei überbreite Fahrstreifen anlegte, auf denen noch problemlos nebeneinander gefahren werden kann.

Um nun den langem Schwenk zur U-Bahn zurück zu schaffen: Mit der U5-Verlängerung sind keinerlei MIV-einschränkende Maßnahmen vorgesehen. Die baubedingten Einschränkungen, an die sich alle Verkehrsteilnehmer über die letzten Jahre gewöhnt haben, werden allerdings zurückgenommen, so dass es sich defacto um eine Kapazitätserhöhung handelt.

Nun noch kurz zum "klassischen Argument", der ÖPNV müsse nur gut genug werden, damit Autofahrer umsteigen: Das trifft nur auf einen sehr kleinen Teil der MIV-Nutzer zu. Behaupten mögen das Viele, aber real ist ohne Einschränkungen für den MIV die Bequemlichkeit viel zu hoch. Die meisten Menschen sind faul und Gewohnheitstiere. Veränderung im Verkehrsverhalten kann daher nur über Zwang erfolgen. Diese Einsicht gibt es in der Verkehrswissenschaft schon lange, weswegen als Planungsleitlinie "Push and Pull" empfohlen wird. Mit Verbesserungen an einer Stelle müssen Einschränkungen an anderer Stelle erfolgen, um unerwünschten induzierten Verkehr zu vermeiden.

Wird der ÖPNV attraktiver, dann zeigen die Erfahrungswerte, dass er vor allem im Umweltverbund selbst kannibalisiert - also bei Fußgängern und Radfahrern, bzw. Verlagerungen von anderen ÖPNV-Verbindungen, sowie durch induzierten Verkehr, also Fahrten, die vorher nicht stattfanden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Okay, wenn bei der Straßenbahn in der Invalidenstraße West nun mehr Platz für Autos zur Verfügung steht, sollte man keine Straßenbahn mehr verlängern, denn die Straßenbahn dient ja nur dazu eine Vierstreifigkeit herzustellen.


Es liegt doch nicht an Straßenbahn und U-Bahn, wenn Verwaltung und Politik keinen Mumm haben dem Auto Platz weg zunehmen.

Meinetwegen kann jetzt random-beispielsweise die U8 auch ebenerdig auf dem Wilhelmsruher Damm eingezäunt verkehren und dafür diverse Fahrspuren geopfert werden, das ist mir vollkommen Wumpe.

Hauptsache auf Grundlage von Verkehrsbedürfnissen, Ökologie und Ökonomien wird der ÖPNV ausgebaut und der Platz für MIV eingeschränkt.

Gerne könnte z.B. auch der Südring teilweise 4-gleisig werden. Den Platz kann man ja von der Stadtautobahn nehmen.

Nun, das ist genau die Frage, wollen wir nur die gute Straßenbahn oder akzeptieren wir auch eine relativ schlechte Planung als Schritt in die richtige Richtung. Ansonsten etabliert sich die Strategie, dass der Straßenbahnausbau durch die Klagen der Straßenbahnbefürworter verhindert wird.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Jay

Zitat
Ingolf
[...]
Und ja, bisher war es in Berlin nahezu durchgehend Standard, mit dem Bau von U-Bahnen an der Oberfläche mehr Platz für den MIV zu schaffen. Dazu gibt es auch eine ganze Reihe von Dokumenten und Zitaten, die diesen Ansatz auch bestätigen. Und bei den realisierten Maßnahmen lässt sich das im Stadtbild auch deutlich erkennen. Dies war über lange Jahrzehnte gängige Praxis- und auch planerisches Ziel. Natürlich auch unabhängig vom U-Bahn-Bau - aber dieser war zumindest willkommener Anlass dazu, gleich großräumig die Stadt umzubauen.

[...]
Dies wird auch von einem relevanten Teil der "U-Bahn statt Straßenbahn" - Befürworter auch ganz klar so formuliert:
Als Beispiel hier ein Zitat aus dem Verkehrskonzept der CDU-Fraktion Berlin:
"Auch wenn auf den ersten Blick Streckenerweiterungen im ÖPNV kostengünstiger über die
Straßenbahn realisiert werden könnten, so wird dabei in die bestehende Verkehrsinfrastruktur eingegriffen und die Verkehrswege werden teilweise oder ganz eingeengt, begrenzt oder verringert. Insofern müssen – auch trotz der
vordergründig höheren Ertüchtigungskosten – Erweiterungen der U-Bahn als zukunftsträchtige und nachhaltige Lösung weiterhin Inhalt einer
zukunftsorientierten Verkehrsplanung sein."
Quelle:
[cdu-fraktion.berlin.de]

Insofern teile ich nicht die Hoffnung, dass der Bau von neuen U-Bahn-Strecken in Berlin eine relevante Aufwertung des Stadtraums durch Umnutzung von Straßenverkehrsflächen schaffen wird.

Ingolf

Ich denke damit hast du auch eine recht deutliche Antwort für den Railroader gefunden. Bei den zuletzt realisierten Straßenbahnstrecken sieht es kaum anders aus. Bernauer Straße, Invalidenstraße und die im Planfeststellungsverfahren steckenden Turmstraße I und WiSta II beinhalten eben nicht den Stadtumbau und Reduktion der MIV-Kapazitäten, sondern im Gegenteil, deren Erhöhung und das festhalten am Dogma "Vierstreifigkeit". Bernauer & Invalidenstraße vorher: Zweistreifig mit Parkplätzen. Heute: Vierstreifig mit gegenseitiger Behinderung und schlechten Lösungen für die Haltestellen.

Invalidenstraße West: Nach dem Ausbau vierstreifig, davon aber immerhin ein Fahrstreifen als Bussonderfahrstreifen. Das Gleis Richtung Hauptbahnhof kommt künftig in den rechten Fahrstreifen, der heute Bussonderfahrstreifen ist. Künftig aber bei sinkender MIV-Prognose als "normaler" Fahrstreifen ausgewiesen. Und das Gleis wechselt nach der Haltestelle von Rechts nach Links, wofür die Fußgängerampel am Lesser-Ury-Weg entsprechend als Verkehrsbremse fungieren wird.

WiSta II: Der Groß-Berliner Damm ist wahrhaftig keine überlastete Straße. Trotzdem wird auch hier das Dogma Vierstreifigkeit gefahren, wodurch die meisten Kreuzungen keine eigenen Linksabbiegerphasen erhalten können. Dadurch können Geradeausfaher und Straßenbahn NICHT zeitgleich "Fahrt" bekommen, da die Abbieger zusammen mit den Geradeausfahrern grün haben. Und der größte Irrsinn an der Geschichte: In Adlershof wird er am Ende des Mittelstreifens eh zweistreifig - es ergibt also überhaupt keinen Sinn hier am Dogma festzuhalten!

Wollen wir ein Blick auf die Straßenprojekte werfen? Zumindest eine Erwähnung dazu: Mit dem Bau der A113 sollte das Adlergestell zwischen Adlershof und Glienicker Weg von 6 auf 4 Fahrstreifen reduziert werden. Passiert ist das nur direkt am Bahnhof Adlershof und dahinter gibt es plötzlich deutliche Widerstände gegen diesen kaum merkbaren Rückbau.

Die größte (formale) Reduzierung von MIV-Kapazität ist in Berlin zuletzt eher durch die Markierung von Schutzstreifen für Radfahrer erfolgt. Zuletzt auf der Oberbaumbrücke, wo man sich aber nur halbherzig getraut und neben den gemäß Mobilitätsgesetz zu schmalen Radstreifen zwei überbreite Fahrstreifen anlegte, auf denen noch problemlos nebeneinander gefahren werden kann.

Um nun den langem Schwenk zur U-Bahn zurück zu schaffen: Mit der U5-Verlängerung sind keinerlei MIV-einschränkende Maßnahmen vorgesehen. Die baubedingten Einschränkungen, an die sich alle Verkehrsteilnehmer über die letzten Jahre gewöhnt haben, werden allerdings zurückgenommen, so dass es sich defacto um eine Kapazitätserhöhung handelt.

Nun noch kurz zum "klassischen Argument", der ÖPNV müsse nur gut genug werden, damit Autofahrer umsteigen: Das trifft nur auf einen sehr kleinen Teil der MIV-Nutzer zu. Behaupten mögen das Viele, aber real ist ohne Einschränkungen für den MIV die Bequemlichkeit viel zu hoch. Die meisten Menschen sind faul und Gewohnheitstiere. Veränderung im Verkehrsverhalten kann daher nur über Zwang erfolgen. Diese Einsicht gibt es in der Verkehrswissenschaft schon lange, weswegen als Planungsleitlinie "Push and Pull" empfohlen wird. Mit Verbesserungen an einer Stelle müssen Einschränkungen an anderer Stelle erfolgen, um unerwünschten induzierten Verkehr zu vermeiden.

Wird der ÖPNV attraktiver, dann zeigen die Erfahrungswerte, dass er vor allem im Umweltverbund selbst kannibalisiert - also bei Fußgängern und Radfahrern, bzw. Verlagerungen von anderen ÖPNV-Verbindungen, sowie durch induzierten Verkehr, also Fahrten, die vorher nicht stattfanden.

Danke Jay und Ingolf. Alles was Ihr sagt.