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def
Die Frage ist ja: warum muss es denn unbedingt eine übergeordnete Verbindung sein? Hat ein Bus vom Alex zum Gesundbrunnen nicht seine Berechtigung? Teile von Prenzlauer Berg und Wedding liegen nicht direkt an U2 und U8 - was spricht dann dagegen, diese dicht besiedelten Gebiete umsteigefrei an die benachbarte Zentren anzubinden (zumal das eine Zentrum ja auch von stadtweiter Bedeutung ist)?
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def
Der 123er ist aber auch ein Beispiel dafür, dass sich in einer über Jahrhunderte gewachsenen Stadt das Lehrbuch der Muster-Linienführungen nicht immer umsetzen lässt. Das geht schon beim innerstädtischen Abschnitt los: die Lehrter Straße lässt sich kaum sinnvoll in eine übergeordnete, einigermaßen der Luftlinie folgende Linie integrieren. In der von Dir genannten Kleingartenkolonie verkehrte er vor vielleicht zehn Jahren auch schon einmal für einige Zeit direkt über den südlichen Friedrich-Olbricht-Damm - es scheint sich ja nicht bewährt zu haben, wenn die Maßnahme zurückgenommen wurde. Und die Schleifenfahrten in Charlottenburg-Nord sorgen dafür, dass er jeden U-Bahnhof mitnimmt.
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eiterfugel
Und in Charlottenburg-Nord steht für mich die Frage im Raum, ob die Notwendigkeit für den einen Bogen nicht eher in der fehlenden Barrierefreiheit des Bahnhofs Halemweg zu suchen ist.
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eiterfugel
Dann ist das natürlich unantastbar.
Anonymer Benutzer
Re: Auf ins Pankower Mexiko-Viertel - SPD will U2, U3 und U8 verlängern 02.12.2019 01:12 |
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PassusDuriusculus
[...] die mit entsprechendem Angebot auf der Heidekrautbahn dann aber doch wieder kannibalisiert wird.
Anonymer Benutzer
Re: Auf ins Pankower Mexiko-Viertel - SPD will U2, U3 und U8 verlängern 02.12.2019 01:33 |
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Bovist66
Dann schaue Dir an, warum CDU und FDP so sehr für den U-Bahnbau sind ! Deren Argumente waren und sind explizit, dass eine Straßenbahn "anderen Verkehrsteilnehmern" den Platz wegnimmt.
Anonymer Benutzer
Re: Auf ins Pankower Mexiko-Viertel - SPD will U2, U3 und U8 verlängern 02.12.2019 02:29 |
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B-V 3313
Welche Berliner Stadtstraße wurde denn durch oder nach dem Bau der U-Bahn ersatzlos zurückgebaut? Keine!
Re: Auf ins Pankower Mexiko-Viertel - SPD will U2, U3 und U8 verlängern 02.12.2019 02:55 |
Admin |
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B-V 3313
Welche Berliner Stadtstraße wurde denn durch oder nach dem Bau der U-Bahn ersatzlos zurückgebaut? Keine!
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Christian Linow
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B-V 3313
Welche Berliner Stadtstraße wurde denn durch oder nach dem Bau der U-Bahn ersatzlos zurückgebaut? Keine!
Und was ist mit der Wilmersdorfer Straße, die im Zuge der U-Bahn-Eröffnung Fußgängerzone wurde?
Und auch die Umgestaltung der Spandauer Altstadt fällt in den zeitlichen Rahmen des U-Bahnbaus, sodass beide Maßnahmen miteineinander korreliert haben dürften.
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B-V 3313
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Christian Linow
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B-V 3313
Welche Berliner Stadtstraße wurde denn durch oder nach dem Bau der U-Bahn ersatzlos zurückgebaut? Keine!
Und was ist mit der Wilmersdorfer Straße, die im Zuge der U-Bahn-Eröffnung Fußgängerzone wurde?
Und auch die Umgestaltung der Spandauer Altstadt fällt in den zeitlichen Rahmen des U-Bahnbaus, sodass beide Maßnahmen miteineinander korreliert haben dürften.
Nichts. Für beide Ersatzstraßen riss man ganze Häuserblocks ab: Lewishamstraße und Altstädter Ring.
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Ingolf
[...]
Und ja, bisher war es in Berlin nahezu durchgehend Standard, mit dem Bau von U-Bahnen an der Oberfläche mehr Platz für den MIV zu schaffen. Dazu gibt es auch eine ganze Reihe von Dokumenten und Zitaten, die diesen Ansatz auch bestätigen. Und bei den realisierten Maßnahmen lässt sich das im Stadtbild auch deutlich erkennen. Dies war über lange Jahrzehnte gängige Praxis- und auch planerisches Ziel. Natürlich auch unabhängig vom U-Bahn-Bau - aber dieser war zumindest willkommener Anlass dazu, gleich großräumig die Stadt umzubauen.
[...]
Dies wird auch von einem relevanten Teil der "U-Bahn statt Straßenbahn" - Befürworter auch ganz klar so formuliert:
Als Beispiel hier ein Zitat aus dem Verkehrskonzept der CDU-Fraktion Berlin:
"Auch wenn auf den ersten Blick Streckenerweiterungen im ÖPNV kostengünstiger über die
Straßenbahn realisiert werden könnten, so wird dabei in die bestehende Verkehrsinfrastruktur eingegriffen und die Verkehrswege werden teilweise oder ganz eingeengt, begrenzt oder verringert. Insofern müssen – auch trotz der
vordergründig höheren Ertüchtigungskosten – Erweiterungen der U-Bahn als zukunftsträchtige und nachhaltige Lösung weiterhin Inhalt einer
zukunftsorientierten Verkehrsplanung sein."
Quelle:
[cdu-fraktion.berlin.de]
Insofern teile ich nicht die Hoffnung, dass der Bau von neuen U-Bahn-Strecken in Berlin eine relevante Aufwertung des Stadtraums durch Umnutzung von Straßenverkehrsflächen schaffen wird.
Ingolf
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Jay
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Ingolf
[...]
Und ja, bisher war es in Berlin nahezu durchgehend Standard, mit dem Bau von U-Bahnen an der Oberfläche mehr Platz für den MIV zu schaffen. Dazu gibt es auch eine ganze Reihe von Dokumenten und Zitaten, die diesen Ansatz auch bestätigen. Und bei den realisierten Maßnahmen lässt sich das im Stadtbild auch deutlich erkennen. Dies war über lange Jahrzehnte gängige Praxis- und auch planerisches Ziel. Natürlich auch unabhängig vom U-Bahn-Bau - aber dieser war zumindest willkommener Anlass dazu, gleich großräumig die Stadt umzubauen.
[...]
Dies wird auch von einem relevanten Teil der "U-Bahn statt Straßenbahn" - Befürworter auch ganz klar so formuliert:
Als Beispiel hier ein Zitat aus dem Verkehrskonzept der CDU-Fraktion Berlin:
"Auch wenn auf den ersten Blick Streckenerweiterungen im ÖPNV kostengünstiger über die
Straßenbahn realisiert werden könnten, so wird dabei in die bestehende Verkehrsinfrastruktur eingegriffen und die Verkehrswege werden teilweise oder ganz eingeengt, begrenzt oder verringert. Insofern müssen – auch trotz der
vordergründig höheren Ertüchtigungskosten – Erweiterungen der U-Bahn als zukunftsträchtige und nachhaltige Lösung weiterhin Inhalt einer
zukunftsorientierten Verkehrsplanung sein."
Quelle:
[cdu-fraktion.berlin.de]
Insofern teile ich nicht die Hoffnung, dass der Bau von neuen U-Bahn-Strecken in Berlin eine relevante Aufwertung des Stadtraums durch Umnutzung von Straßenverkehrsflächen schaffen wird.
Ingolf
Ich denke damit hast du auch eine recht deutliche Antwort für den Railroader gefunden. Bei den zuletzt realisierten Straßenbahnstrecken sieht es kaum anders aus. Bernauer Straße, Invalidenstraße und die im Planfeststellungsverfahren steckenden Turmstraße I und WiSta II beinhalten eben nicht den Stadtumbau und Reduktion der MIV-Kapazitäten, sondern im Gegenteil, deren Erhöhung und das festhalten am Dogma "Vierstreifigkeit". Bernauer & Invalidenstraße vorher: Zweistreifig mit Parkplätzen. Heute: Vierstreifig mit gegenseitiger Behinderung und schlechten Lösungen für die Haltestellen.
Invalidenstraße West: Nach dem Ausbau vierstreifig, davon aber immerhin ein Fahrstreifen als Bussonderfahrstreifen. Das Gleis Richtung Hauptbahnhof kommt künftig in den rechten Fahrstreifen, der heute Bussonderfahrstreifen ist. Künftig aber bei sinkender MIV-Prognose als "normaler" Fahrstreifen ausgewiesen. Und das Gleis wechselt nach der Haltestelle von Rechts nach Links, wofür die Fußgängerampel am Lesser-Ury-Weg entsprechend als Verkehrsbremse fungieren wird.
WiSta II: Der Groß-Berliner Damm ist wahrhaftig keine überlastete Straße. Trotzdem wird auch hier das Dogma Vierstreifigkeit gefahren, wodurch die meisten Kreuzungen keine eigenen Linksabbiegerphasen erhalten können. Dadurch können Geradeausfaher und Straßenbahn NICHT zeitgleich "Fahrt" bekommen, da die Abbieger zusammen mit den Geradeausfahrern grün haben. Und der größte Irrsinn an der Geschichte: In Adlershof wird er am Ende des Mittelstreifens eh zweistreifig - es ergibt also überhaupt keinen Sinn hier am Dogma festzuhalten!
Wollen wir ein Blick auf die Straßenprojekte werfen? Zumindest eine Erwähnung dazu: Mit dem Bau der A113 sollte das Adlergestell zwischen Adlershof und Glienicker Weg von 6 auf 4 Fahrstreifen reduziert werden. Passiert ist das nur direkt am Bahnhof Adlershof und dahinter gibt es plötzlich deutliche Widerstände gegen diesen kaum merkbaren Rückbau.
Die größte (formale) Reduzierung von MIV-Kapazität ist in Berlin zuletzt eher durch die Markierung von Schutzstreifen für Radfahrer erfolgt. Zuletzt auf der Oberbaumbrücke, wo man sich aber nur halbherzig getraut und neben den gemäß Mobilitätsgesetz zu schmalen Radstreifen zwei überbreite Fahrstreifen anlegte, auf denen noch problemlos nebeneinander gefahren werden kann.
Um nun den langem Schwenk zur U-Bahn zurück zu schaffen: Mit der U5-Verlängerung sind keinerlei MIV-einschränkende Maßnahmen vorgesehen. Die baubedingten Einschränkungen, an die sich alle Verkehrsteilnehmer über die letzten Jahre gewöhnt haben, werden allerdings zurückgenommen, so dass es sich defacto um eine Kapazitätserhöhung handelt.
Nun noch kurz zum "klassischen Argument", der ÖPNV müsse nur gut genug werden, damit Autofahrer umsteigen: Das trifft nur auf einen sehr kleinen Teil der MIV-Nutzer zu. Behaupten mögen das Viele, aber real ist ohne Einschränkungen für den MIV die Bequemlichkeit viel zu hoch. Die meisten Menschen sind faul und Gewohnheitstiere. Veränderung im Verkehrsverhalten kann daher nur über Zwang erfolgen. Diese Einsicht gibt es in der Verkehrswissenschaft schon lange, weswegen als Planungsleitlinie "Push and Pull" empfohlen wird. Mit Verbesserungen an einer Stelle müssen Einschränkungen an anderer Stelle erfolgen, um unerwünschten induzierten Verkehr zu vermeiden.
Wird der ÖPNV attraktiver, dann zeigen die Erfahrungswerte, dass er vor allem im Umweltverbund selbst kannibalisiert - also bei Fußgängern und Radfahrern, bzw. Verlagerungen von anderen ÖPNV-Verbindungen, sowie durch induzierten Verkehr, also Fahrten, die vorher nicht stattfanden.