Das glaube ich allerdings auch. Am Schluss läuft es auf die lächerliche Verlängerung zum Mexikoplatz hinaus. Weil die billig zu haben ist und dann hat die Parteienlandschaft ihre Ruhe. Es wurde U-Bahn gebaut.

U9-Verlängerung scheint viel Potential zu haben, aber auch teuer, teur. Da würd ich doch erstmal die U2 zur Kirche verlängern Später kann man die U9 dorthin führen, was vermutlich billiger wird, als sie schräg zum S-Bahnhof zu lenken. Sinnlose Unterfahrung von bebauten Grundstücken.

U7 wünsche ich mir persönlich auch, wenigstens bis Schönefeld (alt). Die U6 Verlängerung kann man hingegen machen, wenn es denn wirklich eine Tech-Landschaft in Tegel gibt. Dann ist immer noch Zeit genug, eine aufgeständerte Hochbahn zu verlängern. Ich glaube da noch immer nicht daran.

Bei der U8 tun's vorerst auch zwei Stationen. Da hat die liebe Seele dann erstmal ruh. Man muss nicht gleich übertreiben, die Kosten für die dritte Station dürften zu hoch sein.

Zitat
Nemo
[www.tagesspiegel.de]

Es werden hier ein paar Zahlen genannt. Die U9 nach Pankow scheint mir da am sinnvollsten zu sein...

Man, man, man. "Das Geld ist da" - na sicher, es kann ja ohnehin aus dem Nichts heraus geschaffen werden.

„Die Verkehrswende werden wir nicht mit der Tram alleine bewältigen“, sagt der SPD-Verkehrsexperte Tino Schopf." Das stimmt. Der Ausbau der S-Bahn und der Regionalbahn gehört auch dazu, außerdem natürlich die ja schon ganz bald anstehende große Bestellung neuer U-Bahnen mit Anschaffungskosten, die wegen der zahlenmäßigen Aufstockung der Bestellung wohl eher bei 3 als bei 2 Mrd. € liegen werden, neue Doppeldeckerbusse auch, sodann eine Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf weitere Gebiete mit Parkplatzmangel - außer im Bezirk Reinickendorf, in dem es bekanntlich keinen Parkplatzmangel gibt und daher auch keine Parkraumbewirtschaftungszone …

Zur Verlängerung der U 8 heißt es: "Baukosten in Höhe von 111 Millionen für eine Station beziehungsweise 210 Millionen Euro für zwei Stationen stehen nur 12.000 zusätzliche Fahrgäste pro Tag gegenüber. Eine dritte Variante mit Knick nach Norden bis Senftenberger Ring würde satte 330 bis 380 Millionen Euro kosten."

Folgt man der Angabe des ehemaligen Berliner Straßenbahndirektors Klaus-Dietrich Matschke, in Berlin würde sich eine Straßenbahn ab etwa 6.000 Fahrgästen pro Richtung im Querschnitt "rechnen", dann würde im MV womöglich eine Tram betriebswirtschaftlich sinnvoll sein - eine U-Bahn sowieso …

"Weit günstiger wäre der Ausbau der U3 im Südwesten, über den in den vergangenen Jahren kaum noch geredet wurde: Für 40 Millionen Euro könnte die U3 von Krumme Lanke bis Mexikoplatz verlängert werden.

Hier wäre ein Umstieg möglich in die Wannseebahn der S-Bahn, also nach Potsdam. Profitieren würden auch Studenten der Freien Universität. Von den 800 Metern Strecke sind 170 Meter Tunnel seit Jahrzehnten fertig. Die BVG prognostiziert 7000 Fahrgäste auf diesem Abschnitt."

Nun ist von einer späteren Verlängerung der U 3 nach Kleinmachnow im Moment ja nicht die Rede, auch nicht von einer Fortführung um eine weitere Station bis zur Potsdamer Chaussee. Aber sollte man sich solche Optionen durch eine Sparvariante mit 40 Mio. € wirklich erschweren bzw. "verbauen"? Müßte man sich nicht doch eher für die "Luxusvariante" mit Baukosten von 120 Mio. € entscheiden? Für heute 7.000 Fahrgäste?

Wie würde eine heutige Entscheidung für eine "Sparvariante" im Jahr 2050 oder 2070 bewertet werden? Das ist natürlich nicht unser Problem - aber werden U-Bahnstrecken denn nicht vor allem für künftige Generationen gebaut?

"Aus Sicht der BVG vordringlich sind die Verlängerungen der U6 auf das Tegeler Flugfeld (8000 Fahrgäste/150 Millionen Euro), der U7 zum BER (38 000/700 Millionen), der U9 zum S-Bahnhof Pankow (40 000/300 Millionen). Der SPD-Experte Schopf nennt auch die U3 nach Mexikoplatz als besonders sinnvoll, dann aber auch andere Linien: Die U8 ins Märkische Viertel und die U2 nach Pankow Kirche."

Um mit dem ersten vordringlichen Vorhaben zu beginnen: Was sind schon 40.000 Fahrgäste für 26 oder 27 Mio. € auf der Tramstrecke zum Hauptbahnhof im Vergleich zu 8.000 Fahrgästen zum Tegeler Flugfeld für 150 Mio. €? Pro Fahrgast 18.750 € gegen lächerliche 675 €? Jeder einzelne Fahrgast sollte uns doch lieb und teuer sein, und in diesem Fall wird dieses Ziel mit 27,77.. doch sehr "gut" erreicht (18.750 € pro U-Bahnfahrgast : 675 € pro Straßenbahnfahrgast)?

Für die U 7 werden nun also "nur noch" 700 Mio. € genannt, die 1.000 Mio. sind also erst einmal vom Tisch. Für 38.000 Fahrgäste. Die Hauptbahnhofstrecke der Straßenbahn … ich glaube, Ihr habt es verstanden.

Der Schluß stimmt unsereinen natürlich versöhnlicher: 300 Mio. € Baukosten für die U-Bahnlinie 9 nach Pankow, für 40.000 Fahrgäste. Ich bin sehr dafür, dieses Projekt langfristig zu verfolgen. Eigentlich könnte man das Wort "langfristig" im vorangegangenen Satz auch streichen - beim U-Bahnbau ist man ja sowieso immer im langfristigen Bereich,

meint Marienfelde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2020 07:21 von Marienfelde.

Wo sollen denn bei der U7 die 38000 Fahrgäste herkommen?

Unabhängig davon:
Geht man von 240 Abfahrten pro Richtung aus
(6 Stunden Berufsverkehr alle 3/4/3 Minuten
8 Stunden Tagesverkehr alle 5 Minuten
6 Stunden Schwachverkehr alle 10 Minuten),
wären das ca. 79 Fahrgäste pro Zug, also ca. 13 pro Waggon.
Im H-Zug wären das pro Längssitzbank 3 Sitzende.

Das ist schon ziemlich wenig. Ähnlich ist auch die Zahl bei der U9.


Bei U3, U6, U8 wären das jeweils durchschnittlich gerade mal so um die 6 Fahrgäste pro Waggon. Also viel zu wenig.
Wobei, wenn bei U3 und U8 diese Fahrgäste auf den schwach ausgelasteten Abschnitten die Auslastung erhöhen, wäre es nochmal eine Überlegung wert. Aber natürlich nicht, wenn die meisten der 6 Fahrgäste auch jetzt schon mit anderen Verkehrsmitteln bis Krumme Lanke/Wittenau fahren und in die U-Bahn eh schon einsteigen.

Wohingegen U7 und U9 eigentlich schon voll genug sind.
Und bei der U6: Soll dann alle 10 Minuten ein leerer Zug zum Flughafenfeld abbiegen, während alle 10 (bzw. 6/4) Minuten ein dann knüppel dicke überbesetzter Zug aus Alt-Tegel kommt?



Also wenn das Geld tatsächlich da ist, ;-p könnte man mich vielleicht zur U9 Pankow (Allerdings erst nach Berücksichtigung und Vergleich mit der Tram M27?) und zur U3 nach Krumme Lanke als Befürworter gewinnen. Mir fehlen allerdings Angaben zur Wirkung auf die bereits existierenden Abschnitte.

Ja bei der U8 - die ich bisher für viel versprechend hielt - bin ich nun etwas ernüchtert.

Schade, dass es keine Bewertung gab für die U1 zum Adenauerplatz / die U2 nach Pankow Kirche / evtl. die U5 nach Jungfernheide
Die erscheinen mir sinnvoller als alles andereren bewerteten Projekte.



Aber dieses Politikergeschwafel. Jetzt gibt es Machbarkeitsergebnisse und Zahlen und daraus könnte man sich jetzt meinetwegen das überzeugendste Projekt raussuchen und umsetzen. Aber nein. "Ja wir haben jetzt die Zahlen, aber mir egal, ich find wichtig, dass a, b, c, d und e gebaut wird. Ach und vielleicht noch x, y und z. Blabla" [T. Schopf in meinen Augen dekonstruiert]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2020 08:14 von PassusDuriusculus.

Zitat
PassusDuriusculus
Wo sollen denn bei der U7 die 38000 Fahrgäste herkommen?

Unabhängig davon:
Geht man von 240 Abfahrten pro Richtung aus
(6 Stunden Berufsverkehr alle 3/4/3 Minuten
8 Stunden Tagesverkehr alle 5 Minuten
6 Stunden Schwachverkehr alle 10 Minuten),
wären das ca. 79 Fahrgäste pro Zug, also ca. 13 pro Waggon.
Im H-Zug wären das pro Längssitzbank 3 Sitzende.

Das ist schon ziemlich wenig. Ähnlich ist auch die Zahl bei der U9.


Bei U3, U6, U8 wären das jeweils durchschnittlich gerade mal so um die 6 Fahrgäste pro Waggon. Also viel zu wenig.
Wobei, wenn bei U3 und U8 diese Fahrgäste auf den schwach ausgelasteten Abschnitten die Auslastung erhöhen, wäre es nochmal eine Überlegung wert. Aber natürlich nicht, wenn die meisten der 6 Fahrgäste auch jetzt schon mit anderen Verkehrsmitteln bis Krumme Lanke/Wittenau fahren und in die U-Bahn eh schon einsteigen.

Wohingegen U7 und U9 eigentlich schon voll genug sind.
Und bei der U6: Soll dann alle 10 Minuten ein leerer Zug zum Flughafenfeld abbiegen, während alle 10 (bzw. 6/4) Minuten ein dann knüppel dicke überbesetzter Zug aus Alt-Tegel kommt?

Also wenn das Geld tatsächlich da ist, ;-p könnte man mich vielleicht zur U9 Pankow (Allerdings erst nach Berücksichtigung und Vergleich mit der Tram M27?) und zur U3 nach Krumme Lanke als Befürworter gewinnen. Mir fehlen allerdings Angaben zur Wirkung auf die bereits existierenden Abschnitte.

Ja bei der U8 - die ich bisher für viel versprechend hielt - bin ich nun etwas ernüchtert.

Schade, dass es keine Bewertung gab für die U1 zum Adenauerplatz / die U2 nach Pankow Kirche / evtl. die U5 nach Jungfernheide
Die erscheinen mir sinnvoller als alles andereren bewerteten Projekte.
(…)

Ja, das sehe ich alles auch so. Im Grunde stützen diese Zahlen die Grundannahme, Berlin hätte ein für eine Stadt dieser Größenordnung angemessenes Schnellbahnnetz mit nur sehr geringem Handlungsdruck für den Bau neuer Strecken.

Dann werden in der Tat Strecken, die von der erwartbaren Fahrgastzahl her aussichtsreicher sein könnten, nicht untersucht, z.B. die U 9 nach Lankwitz oder eben auch (auf die Gefahr hin, demnächst von einem Riesenbovisten erschlagen zu werden) die "U 5 West".

Zu Deinen obigen Berechnungen: Es ist ja ein Wesen des ÖV, meistens nicht an der Auslastungsgrenze zu fahren. Die durchschnittliche Besetzung kann man in der Spitzenstunde in Lastrichtung getrost verdoppeln, ohne falsch zu liegen. Dann würde man im obigen Beispiel bei der U 9 auf 167 Fahrgäste pro Zug kommen - sehr viel mehr Fahrgäste pro Zug fährt ja nicht mal die Straßenbahnlinie M 4 ab!

Die Auslastung der "U 3 West" würde durch eine kurze, jetzt nicht zwingende, Netzkomplettierung insgesamt steigen. Sie gehört daher in ein Langfristkonzept zum Ausbau der Berliner U-Bahn hinein, wie auch eine ganze Reihe anderer U-Bahnstrecken. Nur sollte man diese Vorhaben allesamt nicht in den vorrangigen Bedarf einordnen,

meint Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
"Weit günstiger wäre der Ausbau der U3 im Südwesten, über den in den vergangenen Jahren kaum noch geredet wurde: Für 40 Millionen Euro könnte die U3 von Krumme Lanke bis Mexikoplatz verlängert werden.

Hier wäre ein Umstieg möglich in die Wannseebahn der S-Bahn, also nach Potsdam. Profitieren würden auch Studenten der Freien Universität. Von den 800 Metern Strecke sind 170 Meter Tunnel seit Jahrzehnten fertig. Die BVG prognostiziert 7000 Fahrgäste auf diesem Abschnitt."

Wege zwischen der FU und Wannsee/Potsdam wären auch die einzigen übergeordneten Verkehrsströme, die durch die U3 abgedeckt werden könnten. Potsdam/Wannsee - Innenstadt wird natürlich weiter über Regionalzüge und S-Bahnen laufen. Aber rechtfertigen diese Verkehrsströme die Kosten? Ich bin mir unsicher - auch wenn die "Billig-Verlängerung" natürlich ihren Reiz hätte und eine Lücke im Schnellbahnnetz schlösse.

Zitat
Marienfelde
Nun ist von einer späteren Verlängerung der U 3 nach Kleinmachnow im Moment ja nicht die Rede, auch nicht von einer Fortführung um eine weitere Station bis zur Potsdamer Chaussee. Aber sollte man sich solche Optionen durch eine Sparvariante mit 40 Mio. € wirklich erschweren bzw. "verbauen"? Müßte man sich nicht doch eher für die "Luxusvariante" mit Baukosten von 120 Mio. € entscheiden? Für heute 7.000 Fahrgäste?

Wie wahrscheinlich ist eine weitere Verlängerung innerhalb der wirtschaftlichen Nutzungsdauer des U-Bahn-Tunnels? Zehlendorf-Süd und Kleinmachnow sind äußerst dünn besiedelt, überwiegend Einfamilienhäuser, ein paar Mehrfamilienhäuser (aber auch eher kleineren Maßstabs). Und dieses eh schon geringe Potential wird bei Umsetzung der Stammbahn und der S-Bahn von Teltow nach Stahnsdorf weiter beschnitten.

Kurz: innerhalb der nächsten hundert Jahre würde eine weitere Verlängerung über Mexikoplatz hinaus kaum kommen. Zugleich halte ich einen KNF über 1 allenfalls in der Minimalvariante für nicht völlig ausgeschlossen. Und dann wäre es auch sinnfrei, auf ein volkswirtschaftlich sinnvolles Projekt zu verzichten, weil man alle Eventualitäten für alle Zeiten berücksichtigen möchte. Lieber den Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach.

Zitat
Marienfelde

Zitat
PassusDuriusculus
Schade, dass es keine Bewertung gab für die U1 zum Adenauerplatz / die U2 nach Pankow Kirche / evtl. die U5 nach Jungfernheide

Dann werden in der Tat Strecken, die von der erwartbaren Fahrgastzahl her aussichtsreicher sein könnten, nicht untersucht, z.B. die U 9 nach Lankwitz oder eben auch (auf die Gefahr hin, demnächst von einem Riesenbovisten erschlagen zu werden) die "U 5 West".

Die U5-West sehe ich auch skeptisch. Sicher sehe ich einen gewissen Bedarf zwischen Moabit und dem östlichen Zentrum, aber reicht der, um die Investitionen zu rechtfertigen? (Insofern ist sie auch im Vergleich zur U3-Südwest zu sehen: sicher hätte die U5-West einen viel höheren Verkehrswert als die U3-Südwest. Aber eben auch viel höhere Investitionskosten.) Und direkt zwischen Jungfernheide und Hbf schöpft ja die S21 schon einiges an Potential ab, vor allem, wenn Fahrgäste aus der Siemensstadt schon in der S-Bahn sitzen.

Zitat
Marienfelde

Nun ist von einer späteren Verlängerung der U 3 nach Kleinmachnow im Moment ja nicht die Rede, auch nicht von einer Fortführung um eine weitere Station bis zur Potsdamer Chaussee. Aber sollte man sich solche Optionen durch eine Sparvariante mit 40 Mio. € wirklich erschweren bzw. "verbauen"? Müßte man sich nicht doch eher für die "Luxusvariante" mit Baukosten von 120 Mio. € entscheiden? Für heute 7.000 Fahrgäste?

Zitat
def

Wie wahrscheinlich ist eine weitere Verlängerung innerhalb der wirtschaftlichen Nutzungsdauer des U-Bahn-Tunnels? Zehlendorf-Süd und Kleinmachnow sind äußerst dünn besiedelt, überwiegend Einfamilienhäuser, ein paar Mehrfamilienhäuser (aber auch eher kleineren Maßstabs). Und dieses eh schon geringe Potential wird bei Umsetzung der Stammbahn und der S-Bahn von Teltow nach Stahnsdorf weiter beschnitten.

Die Düppel Housing Area war neben der Berlin Brigade Housing Area die größte Wohnsiedlung der Amerikaner. Ganz so wenig sind es also nun auch nicht. Im Zusammenhang mit dem Wohnungsbau wurde übrigens 1965 im Flächennutzungsplan bereits die U-Bahn berücksichtigt, später dann aber wieder gestrichen.


Ausschnitt des Flächennutzungsplans von 1965. Quelle: Berliner Verkehrsseiten/WUB

Zusammen mit einer Reaktivierung der Stammbahn könnte man zugleich eine Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn schaffen und das bislang eher unterdurchschnittlich mit ÖPNV erschlossene Areal erheblich aufwerten. So schlecht fände ich die Idee ergo nicht.

Zitat
def

Die U5-West sehe ich auch skeptisch. Sicher sehe ich einen gewissen Bedarf zwischen Moabit und dem östlichen Zentrum, aber reicht der, um die Investitionen zu rechtfertigen? (Insofern ist sie auch im Vergleich zur U3-Südwest zu sehen: sicher hätte die U5-West einen viel höheren Verkehrswert als die U3-Südwest. Aber eben auch viel höhere Investitionskosten.) Und direkt zwischen Jungfernheide und Hbf schöpft ja die S21 schon einiges an Potential ab, vor allem, wenn Fahrgäste aus der Siemensstadt schon in der S-Bahn sitzen.

Ich sehe die U5-West vor allem als eine Aufwertung der U5 an sich, wo die Straßenbahn und U-Bahn bis zur Turmstraße unterschiedliche Bedarfe abdeckten. Mit der Straßenbahn hätte man bei einer weiteren Verlängerung eine gute Möglichkeit, die Spreestadt Charlottenburg besser zu erschließen, während die U5 gen Jungfernheide (Tegel) führe.

Zitat
Christian Linow
Die Düppel Housing Area war neben der Berlin Brigade Housing Area die größte Wohnsiedlung der Amerikaner. Ganz so wenig sind es also nun auch nicht. Im Zusammenhang mit dem Wohnungsbau wurde übrigens 1965 im Flächennutzungsplan bereits die U-Bahn berücksichtigt, später dann aber wieder gestrichen.

1965 hat man auch noch ein Autobahnkreuz auf dem Oranienplatz geplant? Nur was hilft das bei aktuellen und künftigen Verkehrsproblemen?
Und was heißt denn nun "ganz so wenige sind es also nun nicht" konkret? Eine mittlere bis hohe vierstellige Zahl an Einwohnern? Eine niedrige fünfstellige? Und wieviele der dort beginnenden Verkehrsströme würden durch die U3 abgedeckt, die weder das Zehlendorfer noch das Steglitzer Zentrum erreicht (anders als die Stammbahn, die ich für wesentlich sinnvoller halte)?

Zitat
Christian Linow
Zusammen mit einer Reaktivierung der Stammbahn könnte man zugleich eine Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn schaffen und das bislang eher unterdurchschnittlich mit ÖPNV erschlossene Areal erheblich aufwerten. So schlecht fände ich die Idee ergo nicht.

Für welche übergeordneten Verkehrsströme sollte das von Relevanz sein? Vielleicht Potsdam - FU. Wie groß sind die? Und sonst? Das "Problem" (für das Potential einer U3-Verlängerung, egal ob zum Mexikoplatz oder weiter) ist ja, dass der Südwesten schon heute hervorragend an die City-West angeschlossen ist, also just das stadtweit bedeutende Ziel, das auch die U3 anbinden würde. Das Potential besteht deshalb im Großen und Ganzen aus dem fußläufigen Umfeld künftiger U3-Stationen - etwas weiter westlich gibt es S7 und Regionalzüge, etwas weiter östlich die U9 Richtung City-West. Und sobald man (z.B. aus Kleinmachnow kommend) eh im Bus sitzt, ist es für die Reisezeit eigentlich egal, ob man ein, zwei Kilometer früher oder später umsteigt.

Wenn man die Strecke zum Mexikoplatz verhindern möchte, sollte man am besten fordern, die weitere Verlängerung nicht zu verbauen. Einen sichereren Weg gibt es nicht, den KNF unter 1 zu treiben.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2020 10:36 von def.

Zitat
Marienfelde
Um mit dem ersten vordringlichen Vorhaben zu beginnen: Was sind schon 40.000 Fahrgäste für 26 oder 27 Mio. € auf der Tramstrecke zum Hauptbahnhof im Vergleich zu 8.000 Fahrgästen zum Tegeler Flugfeld für 150 Mio. €? Pro Fahrgast 18.750 € gegen lächerliche 675 €? Jeder einzelne Fahrgast sollte uns doch lieb und teuer sein, und in diesem Fall wird dieses Ziel mit 27,77.. doch sehr "gut" erreicht (18.750 € pro U-Bahnfahrgast : 675 € pro Straßenbahnfahrgast)?

Um ehrlich zu sein, ich habe keine Ahnung wie die Zahlen zu lesen sind. Bei den 40.000 zum Hbf handelt es sich ja um die Gesamtzahl der Fahrgäste auf dem Abschnitt ohne Angabe wieviele davon von neu den ÖPNV benutzen. Bei der schon gut vernetzten Innenstadt und der Tatsache, dass es nicht allzu attraktiv ist mit eigenem Auto zum Hbf zu fahren um in den Fernzug zu steigen, würde ich intuitiv vermuten, dass letzteres nicht so viele sind. Reisezeit, Entlastung der Stadtbahn und eine gewisse Redundanz zum Hbf bei niedrigen Kosten sind natürlich trotzdem sehr gute Gründe dafür.

Bei den 12.000 ins MV spricht der Tagesspiegel explizit von _zusätzlichen_ Fahrgästen für den ÖPNV. Das ist absolut nicht vergleichbar. Anderseits schreiben sie später aber für die U3 von Fahrgästen „auf dem Abschnitt“. Entweder die Formulierungen sind Murks oder der Tagesspiegel hat dort ohne expliziten Hinweis verschiedene Zahlen in einen Topf geworfen.

Außerdem bin ich hin und hergerissen: einerseits finde ich doof, dass immer Fahrgäste verglichen werden und nicht Fahrgastkilometer. Es ist halt schon ein Unterschied ob ein Angebot eher Autofahrten von 10 km ersetzt oder eher welche die 2 km lang sind. Vor allem da letztere dann eben oft keine Auto- sondern Fahrradfahrten sind. Andererseits sollte natürlich eine Stadt der kurzen Wege politisches Ziel sein und damit lange Strecken nicht unbedingt (über)proportional fördern. Was aber bei der Situation auf dem Immobilienmarkt eher unter vagen Träumen zu verorten ist. Außerdem müsste man natürlich bei den Fahrgastkilometern wieder die Umwege berücksichtigen, die im ÖPNV gefahren werden, mit Fahrrad und Auto aber nicht. Es ist echt kompliziert.

Zur U3: das ist doch geradezu ein klassisches Beispiel dafür wie ÖPNV-Ausbau nicht betrieben wird um eine vorhandene Nachfrage zu bedienen, sondern um quasi Politik zu betreiben, indem die beiden Hochschulen näher zusammen rücken. Und wenn man sie nach Kleinmachnow verlängern wollen würde, dann nicht um die dünne Besiedlung da anzubinden, sondern wenn dann weil dort massiv gebaut werden soll. Als ich dort regelmäßig gependelt bin, wäre ich schon extrem froh über eine handvoll Leihräder am Mexikoplatz gewesen..

Zur U2: wenn ich das richtig sehe, gibt es nach Pankow Kirche doch ein ähnliches Problem von Sparversion vs nicht-Sparversion wie bei der U3: egal wie unbestritten sinnvoll müsste doch erst eine Entscheidung her, ob in Pankow Kirche ein Kreuzungsbahnhof vorbereitet wird oder nicht?

Die Fahrgastzahl würde ich als notwendig aber natürlich nicht hinreichend bezeichnen.

Bei einer 50km langen Verlängerung der U3 Ri. Saarmund/Ludwigsfelde würden ja allein durch Länge eine gewisse Zahl an Fahrgastkilometern zustande kommen. Da würden auch gewiss einzelne Autofahrer umsteigen. Doch schon alleine, wenn dann in jeder Fahrt nur 2 Fahrgäste dabei sind, lohnt es sich nicht. (Soweit zur maßlosen Überspitzung).

Für mich wäre naheliegend: Erst die erwartete Fahrgastzahlen ermitteln als k.o.-Kriterium. Hier kommt es natürlich darauf an, inwieweit nur mit den aktuellen ÖPNV-Nutzern oder mit neuaquirierten Verkehrswende-Nutzern gerechnet wird.

Danach kann man qualitativ bewerten und priorisieren ('vordringlich' über 'langfristig freihalten' bishin zum 'Nein')
Hier kann dann berücksichtigt werden: Ist es eine Stadtrandverlängerung, wo halt nicht soviele Fahrgäste mitfahren, dafür aber die Innenstadt entlastet wird durch Umsteiger vom Auto auf den ÖPNV, Was ist im Umfeld für eine Entwicklung zu erwarten, werden andere ÖPNV-Planungen/-Strecken kannibalisiert, etc.

Aber einen Fahrgastzahl-Schwellenwert sollte es schon geben. Für 100 Fahrgäste im Berufsverkehr pro Zug und 20 Fahrgäste pro Zug sonst, braucht man keine U-Bahn. Und für einen 20-Minuten-Takt braucht man auch keine U-Bahn bauen.

Zitat
vasarius
Außerdem bin ich hin und hergerissen: einerseits finde ich doof, dass immer Fahrgäste verglichen werden und nicht Fahrgastkilometer. Es ist halt schon ein Unterschied ob ein Angebot eher Autofahrten von 10 km ersetzt oder eher welche die 2 km lang sind. Vor allem da letztere dann eben oft keine Auto- sondern Fahrradfahrten sind.

Selbst wenn einige Fahrradfahrten ersetzt werden - wo ist das Problem? Man kann es ja auch von der Seite sehen: die wenigsten haben im Alltag nur besonders kurze oder nur besonders lange Wege zurückzulegen. Und je mehr Wege man sinnvoll mit dem ÖPNV zurücklegen kann, desto eher kauft man sich eine Zeitkarte; und wer einmal eine Zeitkarte hat, benutzt diese auch eher für Wege, die er vorher mit dem Auto zurückgelegt hat. Bestenfalls schafft er/sie das Auto ganz ab.

Es geht also immer noch ums Gesamtangebot. Letztlich besteht m.E. in Berlin mit seinem relativ dichten Schnellbahnnetz vor allem bei kurzen und mittellangen Strecken Verbesserungsbedarf.

Wie wollt Ihr denn auch die Verkehrswende schaffen, wenn man immer nur von dem heutigen Bedarf ausgeht. Verkehrswege werden nicht nur für den Bedarf gebaut, sondern schaffen neue Möglichkeiten. Natürlich von der Politik gesteuert. Wir wollen weniger Autos und mehr ÖPNV. Also muss man auch die Vorraussetzungen schaffen.

Zitat
Heidekraut
Wie wollt Ihr denn auch die Verkehrswende schaffen, wenn man immer nur von dem heutigen Bedarf ausgeht. Verkehrswege werden nicht nur für den Bedarf gebaut, sondern schaffen neue Möglichkeiten. Natürlich von der Politik gesteuert. Wir wollen weniger Autos und mehr ÖPNV. Also muss man auch die Vorraussetzungen schaffen.

Trotzdem wurde noch kein Dukatenesel aufgetrieben. Man muss erstmal Prioritäten setzen. Wie wäre es vor diesem Hintergrund, erstmal heute vorhandene Probleme zu lösen, bevor man in der fernen Zukunft vielleicht mal auftretende angeht?

Zitat
vasarius
Außerdem bin ich hin und hergerissen: einerseits finde ich doof, dass immer Fahrgäste verglichen werden und nicht Fahrgastkilometer.

Die klassische Größe ist eigentlich die Querschnittsnutzung. Also Fahrgastkm/Streckenkilometer. Aber über irgendwelche "Fahrgast"zahlen lässt sich so schön beliebig in den Medien schwadronieren.

(Wobei bei den Verlängerungen auch Mehrnutzer auf den Bestandsstrecken hinzu kämen.

Zitat
vasarius
Es ist halt schon ein Unterschied ob ein Angebot eher Autofahrten von 10 km ersetzt oder eher welche die 2 km lang sind.

Wobei auch Reisezeitersparnis für Bestandskunden ein Nutzen wäre.

Zitat
vasarius
Zur U2: wenn ich das richtig sehe, gibt es nach Pankow Kirche doch ein ähnliches Problem von Sparversion vs nicht-Sparversion wie bei der U3: egal wie unbestritten sinnvoll müsste doch erst eine Entscheidung her, ob in Pankow Kirche ein Kreuzungsbahnhof vorbereitet wird oder nicht?

Wenn U9 Nord: die sollte schon nach Pankow Bahnhof führen, um Reisende von der S2 zur City-West zu kriegen. M.E. ist da ohnehin eine Führung entlang der alten Bahnverbindungskurve am Nassen Dreieck zwischen Nord- und Stettiner Bahn und dann am Bahndamm lang geplant.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2020 19:24 von Global Fisch.

Hallo in die Runde,

eine fachliche Frage zur U9 nach Pankow - diese wäre wirklich
interessant und würde Pankow und die City West sehr gut neu
miteinander verbinden.

Es wird immer Mal wieder von einer Führung nach Pankow Kirche
gesprochen. Dies würde aber folgendes bedeuten:
- zusätzlicher Umstieg (oder laufen) für Fahrgäste aus Bernau, Buch,
Karow, Blankenburg (S2, S8)
- zusätzlicher Umstieg (oder laufen) für Fahrgäste aus Pankow
Süd, Heinersdorf (X54, später Straßenbahn xyz)

Dies wäre also aus Nutzersicht keine attraktive Anbindung und
pro Weg, also 2x pro Arbeitstag, würde man/frau viel Zeit
verschenken, was die Wahrscheinlichkeit des Umstiegs von
MIV auf ÖPNV verringert.

Für Fahrgäste aus Pankow Süd und Heinersdorf lässt sich das noch
heilen, indem die Busse oder Straßenbahnen weitergeführt werden
nach Wollankstraße oder bis zur Kirche.
Für Fahrgäste der S-Bahn gäbe es dagegen keine Lösung.

Unter der Florastraße ließe sich buddeln, ohne Grundstücksunterfahrten.
Warum taucht immer Mal wieder der Endpunkt Kirche auf und
verschenkte man nicht Potential, wenn auf die S-Bahn-Fahrgäste
verzichtet wird?

Zitat
Marienfelde

Dann werden in der Tat Strecken, die von der erwartbaren Fahrgastzahl her aussichtsreicher sein könnten, nicht untersucht, z.B. die U 9 nach Lankwitz oder eben auch (auf die Gefahr hin, demnächst von einem Riesenbovisten erschlagen zu werden) die "U 5 West".

meint Marienfelde.

Naja, ein Hasenbovist tut´s auch :-) .... Übrigens gab es in einer älteren Veröffentlichung einmal ein Kochrezept mit dem Riesenbovist als "Beamtenkotelett" :-) ....

Die jetzt vom Tagesspiegel wiedergegebenen Fahrgastzahlen der untersuchten U-Bahnprojekte stehen für mich seltsam umgekehrt proportional zu der Lautstärke, mit der in Berlin weiterer U-Bahnbau gefordert wird. 12000 zusätzliche Fahrgäste für die U8 Nord bzw. 8000 für den Abzweig der U6 finde ich regelrecht lachhaft! Das vermögen selbst die weniger dringlichen Ausbauvorhaben im Bereich des Straßenbahnnetzes meist noch locker zu toppen ....

Eine Verlängerung der U9 Richtung Lankwitz wäre mit dem örtlichen Busnetz nur schwer in Einklang zu bringen. Um für diesen Abschnitt der U-Bahn eine halbwegs vertretbare wirtschaftliche Basis zu erzielen, müsste man vermutlich die Busse von Süden her im wesentlichen am Bf Lankwitz enden lassen - wichtige Direktverbindungen würden also wegfallen oder mindestens deutlich seltener bedient. Zudem müsste der Teltowkanal mit der U-Bahn über- oder unterquert werden, was entweder Anwohnerproteste hervorrufen oder die Kosten des Projekts deutlich erhöhen würde. Vielleicht kommt trotzdem noch ein Kosten-Nutzen-Faktor etwas über 1,0 heraus. Sicher bin ich mir aber nicht, zumal der Übergang zwischen U-Bahn und dem RE-Verkehr fehlt. Doch eine Verlängerung der U9 Richtung Lichterfelde Ost erscheint mir noch aberwitziger.

Das Bekenntnis zur Siemensbahn wiederum erübrigt die Verlängerung der U5 Richtung Westen. Man darf, glaube ich, nicht vergessen, dass die Siemensbahn auch bei noch so wohlwollender Betrachtung immer nur knapp schnellbahnwürdig sein wird. Wenn in Moabit West nicht noch Bauprojekte chinesischen Ausmaßes entstehen, dürfte eine U5-Verlängerung im Zweifel immer an der teilweisen Konkurrenz der S-Bahn zwischen Jungfernheide und Hbf scheitern - man würde für die U5 meines Erachtens einfach in keine Finanzierung kommen. Egal, ob man persönlich mit der U5 durch Moabit fahren möchte oder nicht.

Was für meine Begriffe bleibt, ist neben kleineren Fischen wie die U3 Süd die Verlängerung der U9 Richtung Pankow. Realistisch betrachtet, dürfte sich aber auch dieses sinnvolle Projekt über einen sehr langen Bauzeitraum erstrecken. Das Ganze vielleicht zuzüglich der von der IGEB in die Diskussion gebrachten S6 von Potsdamer Platz nach Plänterwald. Nimmt man noch die City-S-Bahn hinzu, dürften die Tunnelprojekte damit bis weit nach 2060 "ausgebucht" sein.

Daher kann man solche Ideen wie z.B. U-Bahnbau in Spandau nach meiner Auffassung aber so etwas von vergessen !

Zitat
TomB
Hallo in die Runde,

eine fachliche Frage zur U9 nach Pankow - diese wäre wirklich
interessant und würde Pankow und die City West sehr gut neu
miteinander verbinden.

Es wird immer Mal wieder von einer Führung nach Pankow Kirche
gesprochen. Dies würde aber folgendes bedeuten:
- zusätzlicher Umstieg (oder laufen) für Fahrgäste aus Bernau, Buch,
Karow, Blankenburg (S2, S8)
- zusätzlicher Umstieg (oder laufen) für Fahrgäste aus Pankow
Süd, Heinersdorf (X54, später Straßenbahn xyz)

Dies wäre also aus Nutzersicht keine attraktive Anbindung und
pro Weg, also 2x pro Arbeitstag, würde man/frau viel Zeit
verschenken, was die Wahrscheinlichkeit des Umstiegs von
MIV auf ÖPNV verringert.

Für Fahrgäste aus Pankow Süd und Heinersdorf lässt sich das noch
heilen, indem die Busse oder Straßenbahnen weitergeführt werden
nach Wollankstraße oder bis zur Kirche.
Für Fahrgäste der S-Bahn gäbe es dagegen keine Lösung.

Unter der Florastraße ließe sich buddeln, ohne Grundstücksunterfahrten.
Warum taucht immer Mal wieder der Endpunkt Kirche auf und
verschenkte man nicht Potential, wenn auf die S-Bahn-Fahrgäste
verzichtet wird?

Soweit ich mich erinnere ist der Bahnhof Pankow heute schon an der Grenze und wenn dort noch zusätzlich die Umsteiger von/zur U9 durch die Gänge und über die Treppen hasten würden, dann hätte man ein Problem mit dem Platz. Deshalb sollen die Fahrgastströme entzerrt werden und die Umsteiger zwischen U2, U9, den Nordästen der M1 und der 50 nach Pankow Kirche verlagert werden. Sollte eine Anbindung an die S2/S8 notwendig werden, sollte die U9 bis zum S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf verlängert werden.

Bezogen auf Pankow Kirche vs. Bahnhof


Fahrgäste von M1 und 50 erreichen die U9 so früher. Insbesondere im Falle der M1 erspart man sich einen großen Umwegbogen.

Was ist denn mit der Verbindung von Blankenburg (und den dahinterliegenden Orten) nach Zoo via Friedrichstr. (für Bequeme und Umstiegsvermeider) in 35 Minuten, bzw. bahnsteiggleich in Gesundbrunnen und dann Westhafen (für Eilige) in 25-30 Minuten?




PS: Ich bin ja eh für die Kombi-Lösung: U2 bis Kirche plus 50 immer schön geradeaus der Hauptstr. folgend via Wollankstr.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2020 20:55 von PassusDuriusculus.

Zitat
VvJ-Ente

Zitat
TomB
Hallo in die Runde,

eine fachliche Frage zur U9 nach Pankow - diese wäre wirklich
interessant und würde Pankow und die City West sehr gut neu
miteinander verbinden.

Es wird immer Mal wieder von einer Führung nach Pankow Kirche
gesprochen. Dies würde aber folgendes bedeuten:
- zusätzlicher Umstieg (oder laufen) für Fahrgäste aus Bernau, Buch,
Karow, Blankenburg (S2, S8)
- zusätzlicher Umstieg (oder laufen) für Fahrgäste aus Pankow
Süd, Heinersdorf (X54, später Straßenbahn xyz)

Dies wäre also aus Nutzersicht keine attraktive Anbindung und
pro Weg, also 2x pro Arbeitstag, würde man/frau viel Zeit
verschenken, was die Wahrscheinlichkeit des Umstiegs von
MIV auf ÖPNV verringert.

Für Fahrgäste aus Pankow Süd und Heinersdorf lässt sich das noch
heilen, indem die Busse oder Straßenbahnen weitergeführt werden
nach Wollankstraße oder bis zur Kirche.
Für Fahrgäste der S-Bahn gäbe es dagegen keine Lösung.

Unter der Florastraße ließe sich buddeln, ohne Grundstücksunterfahrten.
Warum taucht immer Mal wieder der Endpunkt Kirche auf und
verschenkte man nicht Potential, wenn auf die S-Bahn-Fahrgäste
verzichtet wird?

Soweit ich mich erinnere ist der Bahnhof Pankow heute schon an der Grenze und wenn dort noch zusätzlich die Umsteiger von/zur U9 durch die Gänge und über die Treppen hasten würden, dann hätte man ein Problem mit dem Platz. Deshalb sollen die Fahrgastströme entzerrt werden und die Umsteiger zwischen U2, U9, den Nordästen der M1 und der 50 nach Pankow Kirche verlagert werden. Sollte eine Anbindung an die S2/S8 notwendig werden, sollte die U9 bis zum S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf verlängert werden.

Man könnte den U9-Bahnhof auch so neben den S-Bahnhof legen, dass die U9-Umsteiger von der S-Bahn einen eigenen Zugang bekommen - am südwestlichen Ende des Bahnsteigs. Der Zugang von der Straßenbahn und dem Bus müsste natürlich anders organisiert werden, da sehe ich aber auch Potenzial. Beispielsweise könnte man zur Platzgewinnung den MIV über die Mühlenstraße umleiten und/oder man richtet für die Straßenbahn Kaphaltestellen ein. Das würde die Aufstellfläche für die Fahrgäste vergrößern. Nur könnten dann beim Fahrgastwechsel keine Autos mehr die Haltestelle mehr passieren.

Die Aufgänge von der U9 könnte man sicher in den Fassaden der Häuser unterbringen, falls auf dem Gehweg der Platz nicht reichen sollte.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!