Zitat
PassusDuriusculus
Bezogen auf Pankow Kirche vs. Bahnhof


Fahrgäste von M1 und 50 erreichen die U9 so früher. .

Hm. "Was hast Du lieber, Kirche oder Bahnhof?"
"Ja."

;-)

Zitat
Nemo

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VvJ-Ente

Zitat
TomB
Warum taucht immer Mal wieder der Endpunkt Kirche auf und
verschenkte man nicht Potential, wenn auf die S-Bahn-Fahrgäste
verzichtet wird?

Soweit ich mich erinnere ist der Bahnhof Pankow heute schon an der Grenze und wenn dort noch zusätzlich die Umsteiger von/zur U9 durch die Gänge und über die Treppen hasten würden, dann hätte man ein Problem mit dem Platz. Deshalb sollen die Fahrgastströme entzerrt werden und die Umsteiger zwischen U2, U9, den Nordästen der M1 und der 50 nach Pankow Kirche verlagert werden. Sollte eine Anbindung an die S2/S8 notwendig werden, sollte die U9 bis zum S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf verlängert werden.

Man könnte den U9-Bahnhof auch so neben den S-Bahnhof legen, dass die U9-Umsteiger von der S-Bahn einen eigenen Zugang bekommen - am südwestlichen Ende des Bahnsteigs. Der Zugang von der Straßenbahn und dem Bus müsste natürlich anders organisiert werden, da sehe ich aber auch Potenzial.

Ich erinnere mich anders als VvJ-Ente. Ich erinnere mich an Planungen entlang des Nassen Dreiecks und des Bahndamms zum Bahnhof Pankow. (M.E. kam das andere erst im Zusammenhang mit irgendwelchen feuchten U-Bahn-Träumen durch Blankenburger Sümpfe auf)

*Weiß* das jemand genauer, also nicht nur mit so vagen Erinnerungen?

Ich halte allerdings den Bahnhof Pankow klar für den sinnvolleren Endpunkt, wegen der Verbindung S2 - U9.

Und ich kann auch nicht nachvollziehen, warum der enge Bahnhof der k.o.-Punkt sein sollte. Man baut eine U-Bahn, aber kann den Bahnhof nicht entsprechend ausbauen? Es ist ja nicht so, dass da alles zugebaut werde.

Diese Begründung wäre etwas schräg: der ÖPNV-Umsteigepunkt Pankow ist zu erfolgreich, deshalb lässt man die U9 dran vorbeifahren. Absurd.
Eher sollte an einer Verbesserung gearbeitet werden.

Und wer ein paar Wochen täglich S2 Gesundbrunnen, Ringbahn Westhafen, U9 mitgemacht hat, weiß, das das ÖPNV zum Abgewöhnen ist.

Ich halte Breite Straße auch für die baulich einfacherer Lösung. Frage ist natürlich wie man den U-Bahnhof in die Nähe der Kirche bringt. Entweder der Bahnhof endet von Wollankstr. kommend vor der Kirche und ermöglicht das Umsteigen zur M1, oder hinter die Kirche unter die Kreuzung und ermöglicht ein bequemes Umsteigen zur 50 und M1 durch Aufgänge in beiden Richtungen. Man braucht ja Platz für den Kreuzungsbahnhof mit der U2. Ein Umsteigen zur S-Bahn ist dann Wollankstraße machbar, zur S2 dann erst Bahnhof Heinersdorf, Zwischenfahrt mit der 50. Wer also Rtg. Bernau will muss entweder die 50 oder die S-Bahn nach Bornholmer nehmen und dort Umsteigen. Der Knoten am Bahnhof Pankow (-Schönhausen) ist doch jetzt schon total überlastet. Ein Totalverzicht auf MIV dort wird man nicht durchkriegen im Senat.

PS: Warum Bhf Kirche immer wieder auftaucht liegt m.E. daran, dass es eine Uraltplanung ist, die U2 über Kirche weiter zu führen. Davon träumte ich schon in meiner Schulzeit in der ersten Klasse. Damals diskutierte man schon darüber. Natürlich könnte man deswegen trotzdem die U9 direkt zum S-Bahnhof führen. Nur wäre Pankow dann auch schlechter erschlossen. Die Breite Straße ist nun mal das Zentrum. Die Frage ist auch, wohin ließe sich die U9 dann noch verlängern. Zu Krieger?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2020 23:09 von Heidekraut.

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vasarius

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Marienfelde
Um mit dem ersten vordringlichen Vorhaben zu beginnen: Was sind schon 40.000 Fahrgäste für 26 oder 27 Mio. € auf der Tramstrecke zum Hauptbahnhof im Vergleich zu 8.000 Fahrgästen zum Tegeler Flugfeld für 150 Mio. €? Pro Fahrgast 18.750 € gegen lächerliche 675 €? Jeder einzelne Fahrgast sollte uns doch lieb und teuer sein, und in diesem Fall wird dieses Ziel mit 27,77.. doch sehr "gut" erreicht (18.750 € pro U-Bahnfahrgast : 675 € pro Straßenbahnfahrgast)?

Um ehrlich zu sein, ich habe keine Ahnung wie die Zahlen zu lesen sind. Bei den 40.000 zum Hbf handelt es sich ja um die Gesamtzahl der Fahrgäste auf dem Abschnitt ohne Angabe wieviele davon von neu den ÖPNV benutzen. Bei der schon gut vernetzten Innenstadt und der Tatsache, dass es nicht allzu attraktiv ist mit eigenem Auto zum Hbf zu fahren um in den Fernzug zu steigen, würde ich intuitiv vermuten, dass letzteres nicht so viele sind. Reisezeit, Entlastung der Stadtbahn und eine gewisse Redundanz zum Hbf bei niedrigen Kosten sind natürlich trotzdem sehr gute Gründe dafür [...]

Viel zu interessante Debatte, um auf alles einzugehen, deswegen picke ich mir nur einen Punkt raus:

Alle Buslinien in der Invalidenstraße hatten vor Eröffnung der Tram zusammen 8.000 Fahrgäste am Tag. (Quelle: Planfeststellung für eben diesen Abschnitt). Die Zahlen haben sich also durch die Tram ver-5-facht.

Zitat
schallundrausch

Alle Buslinien in der Invalidenstraße hatten vor Eröffnung der Tram zusammen 8.000 Fahrgäste am Tag. (Quelle: Planfeststellung für eben diesen Abschnitt). Die Zahlen haben sich also durch die Tram ver-5-facht.

Angebot schafft Nachfrage, und das nicht nur beim Verkehrsmittel Straßenbahn. ;-)

Ich bin ehrlich gesagt stolz auf Euch Kollegen für Eure sachliche und fundierte Diskussion. Selbst @Railroader und @Christian Linow, denen ich in puncto U-Bahn-Bau nicht zustimme, kann ich wenigstens argumentativ folgen.
Was Die IHK, Teile der SPD (ich sage Teile, denn es ist vor allem die Führung, die Basis ist sehr viel pragmatischer!), insbesondere Herr Schopf und Teile der BVG hier abziehen, sieht mir sehr nach von Eitelkeit getrieben und bar jeder Vernunft aus. U-Bahn-Bau, um des Bauens Willen. Wenn Hamburg kann, dann muss Berlin. Betongold. Geld vom Bund in maximaler Höhe abgreifen. Egal ob Projekt sinnvoll oder nicht (erinnert nur mich das en eine bestimmte Autobahnverlängerung...?). U-Bahnbau als Wirtschaftsförderung. Als Mittel der Fachkräftebindung. Die U5-Projekt GmbH braucht ja was zu tun! (Genauso hat man in den 70ern/80ern in West-Berlin gebaut). Und warum können die BOStrab-Tunnelbauer eigentlich nicht einen S21 EBO-Tunnel bauen?

Vor allem ist die Systematik eine komplett verquere: hier wird - krampfhaft - nach dem passenden Problem für die Lösung gesucht. U-Bahn ist gesetzt, nur wo soll die hin?

Das unterscheidet diese Diskussion übrigens von allen - noch so hochtrabenden - Straßenbahnplänen. M48 ist überlastet > Variantenvergleich > Straßenbahn am besten geeignet. M41 ist überlastet > Variantenvergleich > Straßenbahn. Neubaugebiete Pankow/Heinersdorf/Blankenburg > Variantenvergleich > Straßenbahn. Querverbindung Xhain fehlt > Variantenvergleich > Straßenbahn. Moabit schlecht angebunden > Variantenvergleich > Straßenbahn. Langweile ich Euch schon?

Ich bin mir ziemlich sicher, dass die U7- und U2-Verlängerungen nur deshalb noch nicht komplett ad acta gelegt wurden, weil es noch keine quantitative, objektive Untersuchung der entsprechenden Korridore gegeben hat. Denn die dürfte ziemlich analog zu den oben genannten Projekten ausfallen.

Zitat
Railroader

Zitat
schallundrausch

Alle Buslinien in der Invalidenstraße hatten vor Eröffnung der Tram zusammen 8.000 Fahrgäste am Tag. (Quelle: Planfeststellung für eben diesen Abschnitt). Die Zahlen haben sich also durch die Tram ver-5-facht.

Angebot schafft Nachfrage, und das nicht nur beim Verkehrsmittel Straßenbahn. ;-)

Jo, das ist an sich korrekt, und ich will auch nicht unerwähnt lassen, dass die offizielle Prognose hier auch um den Faktor 2 übertroffen wurde.
Hier ging es aber konkret um solche ... netten Ideen wie den U6-Abzweig zum Flughafenareal Tegel. Selbst bei 16.000 Fahrgästen/Tag ist das nie und nimmer U-Bahn-würdig.

Zitat
Global Fisch
(…)
Ich halte allerdings den Bahnhof Pankow klar für den sinnvolleren Endpunkt, wegen der Verbindung S2 - U9.

Das kann man sicher so sehen. Ein größerer Bedarf für so eine Verbindung besteht zur Zeit aber offenbar nicht - selbst vom S-Bf Pankow gibt es keine einzige Zuggruppe zum Nordring, zum U-Bhf. Westhafen, mehr ...

Zitat
Marienfelde

Zitat
Global Fisch
(…)
Ich halte allerdings den Bahnhof Pankow klar für den sinnvolleren Endpunkt, wegen der Verbindung S2 - U9.

Das kann man sicher so sehen. Ein größerer Bedarf für so eine Verbindung besteht zur Zeit aber offenbar nicht - selbst vom S-Bf Pankow gibt es keine einzige Zuggruppe zum Nordring, zum U-Bhf. Westhafen, mehr ...

Es gibt auch keine Zuggruppe der S-Bahn mehr vom Ostring auf die Nordbahn. Natürlich gibt es trotzdem ein Verkehrsbedürfnis.
Und die Bornhomler ist in der Relation voll von MIV, so auch Wollankstraße/Prinzenallee.

Zitat
def

Und was heißt denn nun "ganz so wenige sind es also nun nicht" konkret? Eine mittlere bis hohe vierstellige Zahl an Einwohnern? Eine niedrige fünfstellige? Und wieviele der dort beginnenden Verkehrsströme würden durch die U3 abgedeckt, die weder das Zehlendorfer noch das Steglitzer Zentrum erreicht (anders als die Stammbahn, die ich für wesentlich sinnvoller halte)?

Die Planungsräume Düppel und Berlepschstraße kommen laut dem Amt für Statistik Berlin-Brandenburg mit Stand zum 31.12.2018 zusammen auf 11.254 Einwohner, wobei sich der Planungsraum Berlepschstraße bis zum Bahnhof Zehlendorf erstreckt. Die Gartenstadt Düppel und die „Housing Area Dueppel“ kommen laut Baunetz auf insgesamt rund 1.500 Wohneinheiten. Die durchschnittliche Anzahl der Personen je Haushalt von 2,0 unterstellt, wären das 3.000 Bewohner auf dem Areal der ehemaligen Alliiertensiedlung. Vor dem Hintergrund von 5.506 erfassten Einwohnerinnen und Einwohnern speziell im Planungsraum Düppel dürften sonach ca. 4.000 Menschen im Einzugsbereich der potenziellen U-Bahnstationen Potsdamer Chaussee und Bahnhof Düppel leben.

Und genau hier sähe ich eben auch den Vorteil der U-Bahnverlängerung über den Mexikoplatz hinausgehend. Zusammen mit einer reaktivierten Stammbahn ergäbe sich am Bahnhof Düppel ein weiterer Umsteigeknoten, dem in gewisser Hinsicht auch eine Bypassfunktion zur U9 innewohnte.

Zitat
def

Für welche übergeordneten Verkehrsströme sollte das von Relevanz sein? Vielleicht Potsdam - FU. Wie groß sind die? Und sonst? Das "Problem" (für das Potential einer U3-Verlängerung, egal ob zum Mexikoplatz oder weiter) ist ja, dass der Südwesten schon heute hervorragend an die City-West angeschlossen ist, also just das stadtweit bedeutende Ziel, das auch die U3 anbinden würde. Das Potential besteht deshalb im Großen und Ganzen aus dem fußläufigen Umfeld künftiger U3-Stationen - etwas weiter westlich gibt es S7 und Regionalzüge, etwas weiter östlich die U9 Richtung City-West. Und sobald man (z.B. aus Kleinmachnow kommend) eh im Bus sitzt, ist es für die Reisezeit eigentlich egal, ob man ein, zwei Kilometer früher oder später umsteigt.

An und für sich ist all das richtig. Allerdings kommen bei der Verlängerung der U3 andere Faktoren als die üblichen stärker zum Tragen. Zum einen ist die Verlängerung sowohl zum Mexikoplatz als auch weiter nach Düppel technisch verhältnismäßig einfach zu realisieren und damit monetär recht günstig. Zum anderen geht es nicht zuletzt ebenfalls um eine Aufwertung der an ihrem äußeren Ende eher mäßig bis schwach ausgelasteten U-Bahn, die den positiven Nebeneffekt hätte, die unterdurchschnittlich erschlossenen Gebiete südlich der Potsdamer Chaussee im Zusammenwirken mit der Stammbahn adäquat anzubinden. Vor zehn Jahren noch hatte gerade die mangelhafte Verkehrsanbindung einen Leerstand bei den US-Wohnungen zur Folge, wie die Berliner Zeitung zu berichten wusste: „In Düppel ließen sich die ehemaligen Wohnungen der Amerikaner nur schwer vermieten, weil dort die Verkehrsanbindung schlecht sei. Der nächste S-Bahn-Haltepunkt am Mexikoplatz ist rund 1,5 Kilometer von dem Wohngebiet um die Lloyd-G.-Wells-Straße entfernt.“ Und last, but not least muss der U-Bahn recht sein, was der Straßenbahn nur billig ist: Der Schienenbonus.

Zitat
Latschenkiefer
Immerhin scheint sich das Märchen von der so kostengünstigen Verlängerung der U8 Nord durch die konkreten Zahlen in Luft aufzulösen.

Es gibt Neuigkeiten bei der Berliner Morgenpost, die sich vor allem hinsichtlich der Zahlen im Falle der U8 deutlich unterscheiden von den Prognosen im Tagesspiegel:

[www.morgenpost.de]

Die höhere Fahrgastzahl resultiert vielleicht aus der 3stationigen Variante zum Senftenberger Ring.

Zitat
Aus dem Morgenpost-Artikel
„In der wachsenden und sich immer mehr verdichtenden Stadt kann nur die U-Bahn genügend Kapazitäten im ÖPNV schaffen“, sagte FDP-Verkehrspolitiker Henner Schmidt. 

Genau deshalb brauchen wir sehr viele neue U-Bahn-Züge um die Kapazität zu schaffen (2,5- oder 3/4/3-Minuten-Takte) und massenhaft neue Fahrer bzw. wo es denkbar gar eine Voll-Automatisierung (vielleicht wäre das auf U5/U7/U9 langfristig möglich)

Zitat
Christian Linow

Zitat
def

Und was heißt denn nun "ganz so wenige sind es also nun nicht" konkret? Eine mittlere bis hohe vierstellige Zahl an Einwohnern? Eine niedrige fünfstellige? Und wieviele der dort beginnenden Verkehrsströme würden durch die U3 abgedeckt, die weder das Zehlendorfer noch das Steglitzer Zentrum erreicht (anders als die Stammbahn, die ich für wesentlich sinnvoller halte)?

Die Planungsräume Düppel und Berlepschstraße kommen laut dem Amt für Statistik Berlin-Brandenburg mit Stand zum 31.12.2018 zusammen auf 11.254 Einwohner, wobei sich der Planungsraum Berlepschstraße bis zum Bahnhof Zehlendorf erstreckt. Die Gartenstadt Düppel und die „Housing Area Dueppel“ kommen laut Baunetz auf insgesamt rund 1.500 Wohneinheiten. Die durchschnittliche Anzahl der Personen je Haushalt von 2,0 unterstellt, wären das 3.000 Bewohner auf dem Areal der ehemaligen Alliiertensiedlung. Vor dem Hintergrund von 5.506 erfassten Einwohnerinnen und Einwohnern speziell im Planungsraum Düppel dürften sonach ca. 4.000 Menschen im Einzugsbereich der potenziellen U-Bahnstationen Potsdamer Chaussee und Bahnhof Düppel leben.

Und wieviele dieser 4.000 Einwohnenden haben ein Ziel, das für das die U3 die U-Bahn-Linie ihrer Wahl ist? Vor allem, wenn man von einer existierenden Stammbahn ausgeht, so dass Fahrgäste Richtung Zehlendorf und Steglitz direkt deren Züge nutzen?

Und hast Du nicht erst vor kurzem WISTA I infrage gestellt, weil da "nur" 3.000 Menschen pro Tag mitfahren? Erwartest Du hier wesentlich mehr, vor allem vor dem Hintergrund der um ein Vielfaches höheren Baukosten?

Zitat
Christian Linow
Zusammen mit einer reaktivierten Stammbahn ergäbe sich am Bahnhof Düppel ein weiterer Umsteigeknoten, dem in gewisser Hinsicht auch eine Bypassfunktion zur U9 innewohnte.

Wer mit der Stammbahn aus Richtung Westen kommt und in die City-West möchte, nimmt direkt die Züge über Wannsee. Und die paar hundert, vielleicht tausend Menschen, die dank U3 dann nicht mit der U9 fahren würden, stellen sicher auch keine deutliche Entlastung dieser dar.

Zitat
Christian Linow
An und für sich ist all das richtig. Allerdings kommen bei der Verlängerung der U3 andere Faktoren als die üblichen stärker zum Tragen. Zum einen ist die Verlängerung sowohl zum Mexikoplatz als auch weiter nach Düppel technisch verhältnismäßig einfach zu realisieren und damit monetär recht günstig.

Es sind trotzdem Tunnelanlagen, auch wenn sie sicher günstiger sind als der U5-Lückenschluss.

Zitat
Christian Linow
Zum anderen geht es nicht zuletzt ebenfalls um eine Aufwertung der an ihrem äußeren Ende eher mäßig bis schwach ausgelasteten U-Bahn, die den positiven Nebeneffekt hätte, die unterdurchschnittlich erschlossenen Gebiete südlich der Potsdamer Chaussee im Zusammenwirken mit der Stammbahn adäquat anzubinden. Vor zehn Jahren noch hatte gerade die mangelhafte Verkehrsanbindung einen Leerstand bei den US-Wohnungen zur Folge, wie die Berliner Zeitung zu berichten wusste: „In Düppel ließen sich die ehemaligen Wohnungen der Amerikaner nur schwer vermieten, weil dort die Verkehrsanbindung schlecht sei. Der nächste S-Bahn-Haltepunkt am Mexikoplatz ist rund 1,5 Kilometer von dem Wohngebiet um die Lloyd-G.-Wells-Straße entfernt.“

Ist es nun also Aufgabe des U-Bahn-Baus, Immobilien aufzuwerten? Dann sollen die Investoren ihn aber bitte auch bezahlen. Der Artikel geht selbstverständlich auch von einer Situation ohne Haltepunkt an der Stammbahn aus.

Und überhaupt: 1,5 km zum nächsten S-Bahnhof sollen unzumutbar und wenig attraktiv sein? Demzufolge sind weite Teile Berlins praktisch unbewohnbar!

Zitat
Christian Linow
Und last, but not least muss der U-Bahn recht sein, was der Straßenbahn nur billig ist: Der Schienenbonus.

... dessen Existenz Du vor einigen Wochen noch bestritten hast. Selbst wenn davon auszugehen ist, dass die U-Bahn nach Düppel mehr Fahrgäste hätte als die heutigen Busse, würden nicht plötzlich einige zehntausend mehr Menschen in der Gegend wohnen, die die U-Bahn füllen könnten.

Zitat
Christian Linow

Zitat
Latschenkiefer
Immerhin scheint sich das Märchen von der so kostengünstigen Verlängerung der U8 Nord durch die konkreten Zahlen in Luft aufzulösen.

Es gibt Neuigkeiten bei der Berliner Morgenpost, die sich vor allem hinsichtlich der Zahlen im Falle der U8 deutlich unterscheiden von den Prognosen im Tagesspiegel:

[www.morgenpost.de]

Auf mich wirkt das alles recht konfus, was die U-Bahnfans so an Meldungen herausgeben. Ich glaube, die haben die Übersicht längst verloren. Jedenfalls habe ich mich der "kleinen, radikalen Minderheit" angeschlossen und die Frage der Morgenpost, "Sind Sie mit dem Berliner U-Bahn-Netz zufrieden?", mit "Ja, es ist gut ausgebaut." beantwortet.

Auf den Punkt in meiner Antwort lege ich durchaus wert,
Marienfelde.

Zitat
def

Und wieviele dieser 4.000 Einwohnenden haben ein Ziel, das für das die U3 die U-Bahn-Linie ihrer Wahl ist? Vor allem, wenn man von einer existierenden Stammbahn ausgeht, so dass Fahrgäste Richtung Zehlendorf und Steglitz direkt deren Züge nutzen?

Genauso gut kann man dann aber auch fragen, wer alles nach Steglitz bzw. weiter Richtung Mitte möchte. Für die Relation Zehlendorf reichte der Bus.

Zitat
def

Und hast Du nicht erst vor kurzem WISTA I infrage gestellt, weil da "nur" 3.000 Menschen pro Tag mitfahren? Erwartest Du hier wesentlich mehr, vor allem vor dem Hintergrund der um ein Vielfaches höheren Baukosten?

Korrekt, jedoch in einem anderen Kontext. Nämlich dem, dass der Schienenbonus kein Selbstläufer und nicht zwingend die Folge aus einem Schienenprojekt ist.

Zitat
def

Wer mit der Stammbahn aus Richtung Westen kommt und in die City-West möchte, nimmt direkt die Züge über Wannsee. Und die paar hundert, vielleicht tausend Menschen, die dank U3 dann nicht mit der U9 fahren würden, stellen sicher auch keine deutliche Entlastung dieser dar.

Um hier ein solides Ergebnis evaluieren zu können, bedürfte es freilich eines Verkehrsgutachtens. Aber es ist eben nicht der jeweils eine oder andere Aspekt singulär betrachtet, der die U-Bahnverlängerung rechtfertigte, sondern die Summe aller Faktoren.

Zitat
def

Es sind trotzdem Tunnelanlagen, auch wenn sie sicher günstiger sind als der U5-Lückenschluss.

Ja, sind es, was aber unmöglich zugleich heißen kann, dass sie deswegen verkehrt sind.

Zitat
def

Ist es nun also Aufgabe des U-Bahn-Baus, Immobilien aufzuwerten? Dann sollen die Investoren ihn aber bitte auch bezahlen. Der Artikel geht selbstverständlich auch von einer Situation ohne Haltepunkt an der Stammbahn aus.

Wirbt man nicht gerne bei Straßenbahnbauvorhaben in vielen Bundesländern genau damit, dass sich für diejenigen im Umkreis der Strecke der Wert ihrer Immobilie verbessert? Aber abgesehen davon ging es mir nicht um die Aufwertung der Immobilien, sondern um die Attraktivierung der U-Bahn, die bislang in ihrem letzten Abschnitt zur Krummen Lanke sogar so schlecht ausgelastet ist, dass es vor über einer Dekade offene Diskussionen seitens der BVG über ihre Stilllegung gab.

Zitat
def

Und überhaupt: 1,5 km zum nächsten S-Bahnhof sollen unzumutbar und wenig attraktiv sein? Demzufolge sind weite Teile Berlins praktisch unbewohnbar!

Na, gemessen an dem Credo braucht das MV dann aber auch weder eine U-Bahn noch eine Straßenbahn. Und die Großsiedlungen Waldsassener Straße oder in Lichtenrade die Nahariyastraße bedürfen auch keiner weiteren Verbesserung.

Zitat
def

... dessen Existenz Du vor einigen Wochen noch bestritten hast. Selbst wenn davon auszugehen ist, dass die U-Bahn nach Düppel mehr Fahrgäste hätte als die heutigen Busse, würden nicht plötzlich einige zehntausend mehr Menschen in der Gegend wohnen, die die U-Bahn füllen könnten.

Siehe oben. Alleine rechtfertigt der Schienenbonus eine solche Maßnahme nicht. Die Summer aller Faktoren ist hier interessant.

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Christian Linow

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Latschenkiefer
Immerhin scheint sich das Märchen von der so kostengünstigen Verlängerung der U8 Nord durch die konkreten Zahlen in Luft aufzulösen.

Es gibt Neuigkeiten bei der Berliner Morgenpost, die sich vor allem hinsichtlich der Zahlen im Falle der U8 deutlich unterscheiden von den Prognosen im Tagesspiegel:

[www.morgenpost.de]

In der Tat. Nur erscheinen die dort genannten 25 000 Fahrgäste einfach nicht als realistisch. Das MV hat 40 000 Einwohner. Legt man einen Modal Split des ÖPNV von 35% am gesamten Verkehrsaufkommen zugrunde, würde man auf etwa 14000 Fahrgäste kommen, die sich aber in etwa zur Hälfte auf die U8 und zur anderen Hälfte auf Bus und S-Bahn verteilen würden - weil eben viele Fahrgäste ihr Ziel nicht im Bereich der U8 haben, sondern z.B. in Tegel, Kurt-Schumacher-Platz, Jungfernheide, Pankow etc.. Wer von außerhalb mit den Bussen ankommt oder überhaupt den Bus braucht, kann auch am S-Bf Wittenau/Nordbahn auf S2 und U8 umsteigen. Real entfallen also auf die U8 lediglich ca. 7000 "echte" Fahrgäste - macht für Hin- und Rückfahrt also rund 14 000. Womit wir in der Größenordnung der im Tagesspiegel genannten 12000 Fahrgäste sind. Zudem erschließt die U8 bei weitem nicht das ganze MV direkt. Es müssten also immer noch viele Fahrgäste überhaupt erst mit dem Bus zur U-Bahn kommen, was natürlich auch heute schon möglich ist. Wenn man allerdings das Busnetz so zurechtstutzt, dass die Menschen mit der U8 fahren müssen - auch wenn sie Richtung Kurt-Schumacherplatz/Jungfernheide/Tegel wollen, käme man vielleicht mit Biegen und Brechen auf die 25 000. Ob das im MV allerdings wirklich gewollt und durchsetzbar ist, müsste geklärt werden.

Zitat
Bovist66
Wenn man allerdings das Busnetz so zurechtstutzt, dass die Menschen mit der U8 fahren müssen - auch wenn sie Richtung Kurt-Schumacherplatz/Jungfernheide/Tegel wollen, käme man vielleicht mit Biegen und Brechen auf die 25 000.

Das ist so auch nicht realistisch. Denn von 25.000 würden ja mit der Zeit dann einige vom ÖPNV abwandern, weil ihnen der lange Weg zur U-Bahn oder der zusätzliche Umstieg auf den Senkel gehen würde. Von daher sind die 12.000 vielleicht so oder so nicht so unrealistisch.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Bovist66

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Christian Linow

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Latschenkiefer
Immerhin scheint sich das Märchen von der so kostengünstigen Verlängerung der U8 Nord durch die konkreten Zahlen in Luft aufzulösen.

Es gibt Neuigkeiten bei der Berliner Morgenpost, die sich vor allem hinsichtlich der Zahlen im Falle der U8 deutlich unterscheiden von den Prognosen im Tagesspiegel:

[www.morgenpost.de]

In der Tat. Nur erscheinen die dort genannten 25 000 Fahrgäste einfach nicht als realistisch. Das MV hat 40 000 Einwohner. Legt man einen Modal Split des ÖPNV von 35% am gesamten Verkehrsaufkommen zugrunde, würde man auf etwa 14000 Fahrgäste kommen, die sich aber in etwa zur Hälfte auf die U8 und zur anderen Hälfte auf Bus und S-Bahn verteilen würden - weil eben viele Fahrgäste ihr Ziel nicht im Bereich der U8 haben, sondern z.B. in Tegel, Kurt-Schumacher-Platz, Jungfernheide, Pankow etc.. Wer von außerhalb mit den Bussen ankommt oder überhaupt den Bus braucht, kann auch am S-Bf Wittenau/Nordbahn auf S2 und U8 umsteigen. Real entfallen also auf die U8 lediglich ca. 7000 "echte" Fahrgäste - macht für Hin- und Rückfahrt also rund 14 000. Womit wir in der Größenordnung der im Tagesspiegel genannten 12000 Fahrgäste sind. Zudem erschließt die U8 bei weitem nicht das ganze MV direkt. Es müssten also immer noch viele Fahrgäste überhaupt erst mit dem Bus zur U-Bahn kommen, was natürlich auch heute schon möglich ist. Wenn man allerdings das Busnetz so zurechtstutzt, dass die Menschen mit der U8 fahren müssen - auch wenn sie Richtung Kurt-Schumacherplatz/Jungfernheide/Tegel wollen, käme man vielleicht mit Biegen und Brechen auf die 25 000. Ob das im MV allerdings wirklich gewollt und durchsetzbar ist, müsste geklärt werden.

Insgesamt teile ich Deine Einschätzung, schlage aber folgende abweichende Berechnung vor: Pro Einwohner/in kann man durchschnittlich von etwa 3 Wegen am Tag ausgehen. Bei 40.000 Einwohnern käme man demnach auf rund 120.000 Wege am Tag. In dieser hohen Zahl sind aber selbstverständlich auch die kurzen Fuß- oder Radwege (oder Autofahrten, pfui) zum Supermarkt, die hoffentlich auch nicht zu langen Fuß- oder Radwege von Schüler/innen von und zu ihrer Schule enthalten usw.

Ohne jetzt nochmal nach detaillierten Zahlen für Reinickendorf oder gar das MV selbst zu suchen, biete ich mal folgende grob geschätzte Zahlen an (für unsere Zwecke dürften diese Schätzwerte zunächst ausreichen): Anteil der Fußgänger/innen und Radfahrerinnen an allen Wegen: 40% (etwa 48.000 Wege), Anteile des ÖV und des MIV jeweils 30% (jeweils etwa 36.000 Wege).

Der geschätzte Anteil des ÖV ist für Reinickendorfer Verhältnisse (in diesem Bezirk ist der MIV-Anteil sehr hoch) vermutlich zu optimistisch. Dennoch erschiene selbst bei dieser optimistischen Schätzung eine Fahrgastzahl von 25.000 Fahrgästen für die U 8 (bei 36.000 Fahrgästen insgesamt) unrealistisch hoch, auch wenn man Umsteiger/innen mehrfach zählen würde.

Aber selbst wenn diese Zahl zuträfe, ergäbe sie, verteilt auf z.B. 440 U-Bahnfahrten (5- bzw. 4-6 Minutentakt von 5.30 - 20.00, davor und danach alle 10 Minuten) eine durchschnittliche Fahrgastzahl von etwa 57 Personen. Verdoppelt man diese Zahl, um sich der Fahrgastzahl in der Spitzenstunde in Lastrichtung zu nähern, würde man bei 114 Personen pro Zug landen.

Bei diesen Zahlen ist der Bau einer Voll-U-Bahn meines Erachtens nicht zwingend. Ich würde die "U 8-Nord" daher bei den nicht vorrangig zu verfolgenden U-Bahnerweiterungen einordnen. Vorstellbar hielte ich eine Liste, die z.B. folgende Vorhaben enthalten könnte:

Liste nicht vorrangig zu verfolgender U-Bahnerweiterungen (ohne Rangfolge, Realisierung nach 2030):

1. Verlängerung der U 1 von Uhlandstraße zum Adenauerplatz,
2. Verlängerung der U 2 nach Pankow, Kirche,
3. Verlängerung der U 3 zum Mexikoplatz*,
4. Verlängerung der U 5 bis Turmstraße (Jungfernheide)*,
5. Verlängerung der U 8 ins MV,
6. Verlängerung der U 9 nach Pankow und
7. Verlängerung der U 9 nach Lankwitz*.

*: Ich habe die ernstzunehmenden Gegenargumente dazu gelesen, bin aber der Meinung, man sollte solche Langfristvorhaben nicht ohne detailliertere Bewertung vorschnell verwerfen (gilt natürlich auch für die anderen vorstellbaren Abschnitte).

Die vermutlich untergrundbahnwürdigen neuen Strecken U 10 und U 11 sind bewußt nicht aufgenommen, weil sie durch leistungsfähige Straßenbahnstrecken abgedeckt sind und ein sehr großer Nachholbedarf bei der Tram im Westen besteht, der in den nächsten Jahrzehnten zügig abgebaut werden sollte.

Noch eine Anmerkung zur obigen Liste: Bei den erwartbaren Fahrgastzahlen hielte ich vor dem Hintergrund der heutigen Leistungsfähigkeit der Straßenbahn in sämtlichen Fällen auch eine alternative Entscheidung für eine Tramlösung für denkbar. Dies würde selbstverständlich auch für die oben nicht aufgenommene Verlängerung der U 7 zum BER gelten.

So, und nun wünsche ich eine gute Nacht,
Marienfelde.

Zitat
Nemo

Zitat
Bovist66
Wenn man allerdings das Busnetz so zurechtstutzt, dass die Menschen mit der U8 fahren müssen - auch wenn sie Richtung Kurt-Schumacherplatz/Jungfernheide/Tegel wollen, käme man vielleicht mit Biegen und Brechen auf die 25 000.

Das ist so auch nicht realistisch. Denn von 25.000 würden ja mit der Zeit dann einige vom ÖPNV abwandern, weil ihnen der lange Weg zur U-Bahn oder der zusätzliche Umstieg auf den Senkel gehen würde. Von daher sind die 12.000 vielleicht so oder so nicht so unrealistisch.

Naja, ich wollte es nun auch nicht ganz so kategorisch ausdrücken, dass die 25 000 wohl eine Phantasie-Zahl sind :-) .... Mit einer Einschränkung allerdings: Es weiß ja noch niemand, welche Trasse genau eine verlängerte U8 bekommen würde und welche Entwicklungen noch in diesem Gebiet bzw. im angrenzenden Rosenthal stattfinden werden. Theoretisch möglich wäre z.B. eine Führung der U8 zum (künftigen) Bf Rosenthal, wo bis dahin ein großes Neubau-Gebiet nebst Anschluss an die Heidekrautbahn entstanden ist. Eine Richtung Westen verlängerte M1 könnte dann den Bogen durch den Senftenberger Ring nehmen und die Fahrgäste von dort an die U8 heranführen. Eine weitere Straßenbahn-Strecke ließe sich vom Senftenberger Ring Richtung S1 führen, mit Umsteige-Möglichkeit an dem noch zu bauenden S-Bf Schorfheidestraße. Dann wären m.E. tatsächlich 25 000 tägliche Reisende auf der U8 möglich. Voraussetzung dafür wäre natürlich eine darauf ausgerichtete Politik - aber ob die Menschen dort mitspielen würden, weiß ich nicht. Die Auseinandersetzungen um die Elisabeth-Aue in Pankow lassen aber eher darauf schließen, dass es lautstarke und ggf. erfolgreiche Proteste dagegen geben würde. Man kann eben nicht beides haben: U-Bahn und Kleingarten-Idylle, auch wenn das am Bf Lindauer Allee tatsächlich (wie lange noch?) existiert :-) ....