Zitat
Marienfelde
Liste nicht vorrangig zu verfolgender U-Bahnerweiterungen (ohne Rangfolge, Realisierung nach 2030):

1. Verlängerung der U 1 von Uhlandstraße zum Adenauerplatz,
2. Verlängerung der U 2 nach Pankow, Kirche,
3. Verlängerung der U 3 zum Mexikoplatz*,
4. Verlängerung der U 5 bis Turmstraße (Jungfernheide)*,
5. Verlängerung der U 8 ins MV,
6. Verlängerung der U 9 nach Pankow und
7. Verlängerung der U 9 nach Lankwitz*.

*: Ich habe die ernstzunehmenden Gegenargumente dazu gelesen, bin aber der Meinung, man sollte solche Langfristvorhaben nicht ohne detailliertere Bewertung vorschnell verwerfen (gilt natürlich auch für die anderen vorstellbaren Abschnitte).

Die vermutlich untergrundbahnwürdigen neuen Strecken U 10 und U 11 sind bewußt nicht aufgenommen, weil sie durch leistungsfähige Straßenbahnstrecken abgedeckt sind und ein sehr großer Nachholbedarf bei der Tram im Westen besteht, der in den nächsten Jahrzehnten zügig abgebaut werden sollte.

Noch eine Anmerkung zur obigen Liste: Bei den erwartbaren Fahrgastzahlen hielte ich vor dem Hintergrund der heutigen Leistungsfähigkeit der Straßenbahn in sämtlichen Fällen auch eine alternative Entscheidung für eine Tramlösung für denkbar. Dies würde selbstverständlich auch für die oben nicht aufgenommene Verlängerung der U 7 zum BER gelten.

So, und nun wünsche ich eine gute Nacht,
Marienfelde.

Es wundert mich, weshalb Du auf Deiner Liste der ohnehin nicht vorrangigen U-Bahnprojekte die Verlängerung der U9 nach Pankow auf den vorletzten Platz setzt. Für meine Begriffe hätte doch genau dieses Projekt ein außerordentlich hohes Potential: Es würde einen wichtigen, bis heute fehlenden Netz-Zusammenhang (U9 und Nordbahn/Kremmener Bahn) herstellen, zum Teil sehr dicht bebaute Quartiere erschließen und auch eine Perspektive für eine Verlängerung Richtung Blankenburg/Weißensee eröffnen. Allerdings wäre natürlich die genaue Trassenwahl zu diskutieren. Während die U9-Verlängerung Richtung Norden für meine Begriffe echte Netzlücken schließt, hat die U1-Verlängerung nach Adenauerplatz meines Erachtens eine weitaus geringere Bedeutung, weil die Busse hier bereits ein gutes Angebot bieten. Es wäre auch schwierig, die Linien M19 und M29 am Adenauerplatz zu brechen. Vielleicht ginge es, wenn man den Kurfürstendamm zu einer Fußgängerzone mit Bus-(Straßenbahn-)Verkehr zuzüglich verlängerter U1 umgestalten würde. Lebhafte Auseinandersetzungen über ein solches Projekt wären so oder so gewiss - man unterschätze nicht die Interessen der Fahrgäste aus Grunewald/Roseneck, die mit Nachdruck auf ihren durchgehenden Bussen zum Wittenbergplatz (KaDeWe) bestehen werden!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2020 12:12 von Bovist66.

Zitat
TomB
Diese Begründung wäre etwas schräg: der ÖPNV-Umsteigepunkt Pankow ist zu erfolgreich, deshalb lässt man die U9 dran vorbeifahren. Absurd.
Eher sollte an einer Verbesserung gearbeitet werden.

Möglich wäre vielleicht, den Bf Pankow zu entlasten, indem man eine S-Bahnlinie Buch - Westend schafft sowie die Straßenbahnlinie 50 (künftig ggf. M50) über die Wollankstraße zum U-Bf Turmstraße führt. Die U 9 wiederum könnte man noch eine Station über Bf Pankow hinaus Richtung Granitzstraße verlängern, um dort die Fahrgäste aus Weißensee "abzufangen". Dies würde den Knotenpunkt am Bf Pankow wohl merklich entlasten, so dass es dann auch keine Probleme mehr mit der U9 geben dürfte.

Zitat
Bovist66

Zitat
Marienfelde
Liste nicht vorrangig zu verfolgender U-Bahnerweiterungen (ohne Rangfolge, Realisierung nach 2030):

1. Verlängerung der U 1 von Uhlandstraße zum Adenauerplatz,
2. Verlängerung der U 2 nach Pankow, Kirche,
3. Verlängerung der U 3 zum Mexikoplatz*,
4. Verlängerung der U 5 bis Turmstraße (Jungfernheide)*,
5. Verlängerung der U 8 ins MV,
6. Verlängerung der U 9 nach Pankow und
7. Verlängerung der U 9 nach Lankwitz*.

Es wundert mich, weshalb Du auf Deiner Liste der ohnehin nicht vorrangigen U-Bahnprojekte die Verlängerung der U9 nach Pankow auf den vorletzten Platz setzt.

Weil er einfach nach den Zahlen von 1 bis 9 sortiert hat? ;-)

Zitat

Für meine Begriffe hätte doch genau dieses Projekt ein außerordentlich hohes Potential: Es würde einen wichtigen, bis heute fehlenden Netz-Zusammenhang (U9 und Nordbahn/Kremmener Bahn) herstellen, zum Teil sehr dicht bebaute Quartiere erschließen und auch eine Perspektive für eine Verlängerung Richtung Blankenburg/Weißensee eröffnen. Allerdings wäre natürlich die genaue Trassenwahl zu diskutieren. Während die U9-Verlängerung Richtung Norden für meine Begriffe echte Netzlücken schließt, hat die U1-Verlängerung nach Adenauerplatz meines Erachtens eine weitaus geringere Bedeutung, weil die Busse hier bereits ein gutes Angebot bieten.

Ich sehe das ähnlich. Ich sehe auch keinen großen Umsteigerverkehr am Adenauerplatz. Zum Kudamm/Wittenbergplatz kommt man von der U7 von fast überall mit anderen Linien schneller. U9 Pankow (mit Übergang auch zur Stettiner Bahn) hätte für mich auch noch den meisten Sinn.

Für U9 Süd sehe ich weit weniger Potential. Lankwitz ist kein derart herausgehobenes Zentrum, dessen direkte Anbindung soviele Vorteile böte, für die meisten würde nur der Umsteigeort zum Bus verschoben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2020 12:25 von Global Fisch.

Man könnte auch U9 zur Pankow Kirche führen und dann verlängern bis Pankow-Heinersdorf. Da hat man dann den Umstieg zur Stettiner Bahn. ;-)

Alternativ die Kurve "Pankow Schönhausen" <-> "Pankow (Nordbahn)" wieder aufbauen :) :)

Aber vermutlich wäre es deutlich effektiver, gute Umstiege in Gesundbrunnen, insb. am Wochenende, und in Westhafen zu liefern. Das ist nämlich nicht wirklich "dufte" heutzutage.

Auf durchgehende Züge Stettiner Bahn <-> Nordring setze ich nicht. Eher fährt eine Zuggruppe zum Hbf.

Zitat
Global Fisch


Für U9 Süd sehe ich weit weniger Potential. Lankwitz ist kein derart herausgehobenes Zentrum, dessen direkte Anbindung soviele Vorteile böte, für die meisten würde nur der Umsteigeort zum Bus verschoben.

Die U9 nach Lankwitz ist doch irgendwie so eine West-Berliner Idee, die zwar die Belastung der Buslinien und auch die Besiedlungsdichte beachtet hat aber die S- und vorallem die damals stillgelegte Fernbahn nicht. Zwischenzeitlich gibt es dort im Süden einen Regionalbahnhof in Lichterfelde Ost. Eine U9 dort vorbei zu bauen erscheint mir da wenig sinnvoll. Die City-West ist ja durchaus ein Pendlerziel für Umländer.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Die U9 nach Lankwitz ist doch irgendwie so eine West-Berliner Idee, die zwar die Belastung der Buslinien und auch die Besiedlungsdichte beachtet hat aber die S- und vorallem die damals stillgelegte Fernbahn nicht. Zwischenzeitlich gibt es dort im Süden einen Regionalbahnhof in Lichterfelde Ost. Eine U9 dort vorbei zu bauen erscheint mir da wenig sinnvoll. Die City-West ist ja durchaus ein Pendlerziel für Umländer.

Aber in Lankwitz Kirche ist dermaßen viel Busverkehr - zudem noch an vier (? oder mehr?) verschiedenen, durch die Kreuzung voneinander getrennten und damit für Umsteiger äußerst unbequemen Haltestellen. Das schreit nach einer U-Bahn. Durch eine Verlängerung der U9 könnten eine Reihe Buslinien eingedampft werden (M82 fällt mir spontan ein) und die ganze Gegend verkehrsberuhigt und anwohnerfreundlich umgestaltet werden. Die Lankwitzer Omas werden auch nicht jünger und freuen sich sicher, wenn sie nicht mehr über die Kreuzung sprinten müssen.

Wenn es eine Verlängerung gibt, die überfällig ist, dann die der U9 nach Lankwitz.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Bovist66

Zitat
Marienfelde
Liste nicht vorrangig zu verfolgender U-Bahnerweiterungen (ohne Rangfolge, Realisierung nach 2030):

1. Verlängerung der U 1 von Uhlandstraße zum Adenauerplatz,
2. Verlängerung der U 2 nach Pankow, Kirche,
3. Verlängerung der U 3 zum Mexikoplatz*,
4. Verlängerung der U 5 bis Turmstraße (Jungfernheide)*,
5. Verlängerung der U 8 ins MV,
6. Verlängerung der U 9 nach Pankow und
7. Verlängerung der U 9 nach Lankwitz*.

Es wundert mich, weshalb Du auf Deiner Liste der ohnehin nicht vorrangigen U-Bahnprojekte die Verlängerung der U9 nach Pankow auf den vorletzten Platz setzt.

Weil er einfach nach den Zahlen von 1 bis 9 sortiert hat? ;-)

Zitat

Für meine Begriffe hätte doch genau dieses Projekt ein außerordentlich hohes Potential: Es würde einen wichtigen, bis heute fehlenden Netz-Zusammenhang (U9 und Nordbahn/Kremmener Bahn) herstellen, zum Teil sehr dicht bebaute Quartiere erschließen und auch eine Perspektive für eine Verlängerung Richtung Blankenburg/Weißensee eröffnen. Allerdings wäre natürlich die genaue Trassenwahl zu diskutieren. Während die U9-Verlängerung Richtung Norden für meine Begriffe echte Netzlücken schließt, hat die U1-Verlängerung nach Adenauerplatz meines Erachtens eine weitaus geringere Bedeutung, weil die Busse hier bereits ein gutes Angebot bieten.

Ich sehe das ähnlich. Ich sehe auch keinen großen Umsteigerverkehr am Adenauerplatz. Zum Kudamm/Wittenbergplatz kommt man von der U7 von fast überall mit anderen Linien schneller. U9 Pankow (mit Übergang auch zur Stettiner Bahn) hätte für mich auch noch den meisten Sinn.

Für U9 Süd sehe ich weit weniger Potential. Lankwitz ist kein derart herausgehobenes Zentrum, dessen direkte Anbindung soviele Vorteile böte, für die meisten würde nur der Umsteigeort zum Bus verschoben.

Die Liste (ohne Rangfolge, ohne jede Bewertung) beginnt einfach mit der U 1 und endet mit der U 9, mehr steckt nicht dahinter. Es geht hier lediglich um 7 Vorhaben, die evtl. einer fundierten Bewertung durch Fachleute standhalten könnten und dann langfristig weiterzuverfolgen wären.

Eine wissenschaftliche Bewertung des Vorhabens Nr. 1 (U 1 zum Adenauerplatz) könnte meines Erachtens durchaus als zu bevorzugende Variante eine Erschließung durch eine oberirdische, durchgehend auf einem besonderen Bahnkörper zu führende Bahn mit einer Maximallänge von 75 Metern ergeben. Sicherlich wäre mit großen Widerständen gegen so eine Lösung zu rechnen - von Leuten, die eine Verwissenschaftlichung von Verkehrspolitik dann nicht wollen, wenn die Ergebnisse nicht passen. Immerhin hat die BVG (West) ihre feindliche Grundhaltung gegenüber der Straßenbahn ja längst überwunden.

Das Vorhaben Nr. 3 (Mexikoplatz) ist bei einer Fahrgastzahl von 7.000 Personen fast indiskutabel. Allerdings wären die Kosten mehr oder weniger begrenzt und es ergäbe sich immerhin eine Netzverknüpfung, die sicherlich zu einer etwas höheren Auslastung der "U 3-West" führen würde. Eine theoretisch auch vorstellbare Straßenbahnlösung (Zehlendorf Mitte - Krumme Lanke - Mexikoplatz - Düppel - Kleinmachnow unter Nutzung der Trassenfreihaltung in Kleinmachnow) hätte keine Verbindung zu den Netzen in Berlin oder Potsdam. Auch eine Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs bis Unter den Eichen / Dahlemer Weg steht ja überhaupt noch nicht zur Debatte, und eine Neubaustrecke nach Zehlendorf Mitte auch nicht.

Dennoch: Es geht hier ja um Vorhaben nach 2030, um Vorhaben, die dann in Betracht kommen, wenn die Straßenbahn z.B. das Rathaus Steglitz entweder wieder erreicht hat oder dies jedenfalls absehbar ist. Daher wäre ich auch hier für eine fundierte Bewertung dieses Vorhabens.

Wir sind uns ja ohnehin weitgehend einig, vielleicht mit einer Ausnahme: Die bereits jetzt gegebene Untergrundbahnwürdigkeit der U 9 nach Lankwitz ließe sich anhand der Besetzungen der Buslinien zwischen Steglitz und Lankwitz problemlos nachweisen. Die Mehrzahl der Fahrgäste ab Lankwitz fährt auch nicht mit der S-Bahn ins "eigentliche" Berliner Zentrum, sondern sie ist weiterhin in Richtung Steglitz / Zoo orientiert, wie sich aus dem Vergleich der Fahrgastzahlen der S 25 / 26 und der diversen Buslinien nach Steglitz ergibt. Daher muß auch die "U 9-Süd" fundiert bewertet werden, wobei selbstverständlich auch Tramvariantren mitzuprüfen wären.

Meine wissenschaftlich nicht fundierte "Vorzugsvariante" kennt Ihr ja ohnehin: Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs in der Bismarckstraße, der Albrechtstraße und dem Steglitzer Damm, dazu Neubaustrecken in der Leonorenstraße, der Gallwitzallee, der Malteser Straße - kurz: Eine "Verstraßenbahnung" von Lankwitz und Marienfelde.

Solche Dinge wären aber zu prüfen, um eine fundierte Entscheidung treffen zu können.

Soweit einige Erläuterungen dazu. Vorrangig muß aber b.a.w. der Wiederausbau der Tram sein. Insofern gibt es mit der Koalitionsvereinbarung eine vollkommen richtige Schwerpunktsetzung.

Mit der Verwirklichung der selbstgesteckten Ziele sollte die Koalition die nächsten Legislaturperioden eigentlich voll ausgelastet sein,

meint Marienfelde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2020 20:27 von Marienfelde.

Zitat
Marienfelde

Zitat
Global Fisch

Für U9 Süd sehe ich weit weniger Potential. Lankwitz ist kein derart herausgehobenes Zentrum, dessen direkte Anbindung soviele Vorteile böte, für die meisten würde nur der Umsteigeort zum Bus verschoben.

Wir sind uns ja ohnehin weitgehend einig, vielleicht mit einer Ausnahme: Die bereits jetzt gegebene Untergrundbahnwürdigkeit der U 9 nach Lankwitz ließe sich anhand der Besetzungen der Buslinien zwischen Steglitz und Lankwitz problemlos nachweisen. Die Mehrzahl der Fahrgäste ab Lankwitz fährt auch nicht mit der S-Bahn ins "eigentliche" Berliner Zentrum, sondern sie ist weiterhin in Richtung Steglitz / Zoo orientiert, wie sich aus dem Vergleich der Fahrgastzahlen der S 25 / 26 und der diversen Buslinien nach Steglitz ergibt. Daher muß auch die "U 9-Süd" fundiert bewertet werden, wobei selbstverständlich auch Tramvariantren mitzuprüfen wären.

Eine ganz grobe Prüfuing: Lankwitz hat insgesamt 43000 Einwohner. Das Märkische Viertel hat 40000. Mit 3 U-Bahn-Stationen kann man das MV so erschließen, dass kaum jemand mehr als 10 Minuten Fußweg zur U-Bahn. Und selbst das, wird gesagt, ist schon eine zu schlechte Erschließung.

Mit einer U-Bahn nach Lankwitz Kirche erreicht man aber höchstens ein Viertel der Lankwitzer Einwohner mit maximal 10 Minuten Fußweg. Der ganze Süden ist weit weg, das Gebiet um die Birkbuschstraße im Nordwesten genauso, ebenso das Gebiet um den Kamenzer Damm im Osten. Für die, die nahe an der U-Bahn wohnen, verbessert sich Richtung Zoo natürlich einiges. Aber sonst? Richtung Steglitz spart man ca 5 Minuten im Vergleich zum X83, das wars. Für die, die weiter weg von der U-Bahn wohnen, gibts einen ähnlichen kleinen Gewinn Richtung Zoo, wenn sie statt in Steglitz schon in Lankwitz umsteigen können. Richtung Steglitz dagegen statt Direktbus womöglich Umsteigezwang.

Obwohl, groß an Bussen kann da nichts wegfallen. Eigentlich nur der X83.

Danach:
tagesspiegel.de

wird der erste Halt am Stadtpark sein. Also irgendwo Höhe Bismarckstraße. Den M82 braucht man immer noch, um all das Dazwischen zu erschließen (die von Dir genannte Besetzung der Busse speist sich zu nicht unerheblichen Teilen eben daher), und die Busse entlang der Bismarckstraße kann man auch schlecht im Nichts enden lassen.

Und wo soll' die U-Bahn eigentlich lang? Am Bahnhof Steglitz kommt sie ja unter der Mittelstraße raus, nicht an der Albrechtstraße. Diese führt aber nicht durch. D.h., es müssen diverse Grundstücke unterquert werden, also runter und im Schildvortrieb. Oder im Zickzack.

Sorry. Ich bin von keinem der von Dir (und nicht nur von Dir) genannten U-Bahn-Projekte restlos überzeugt, am ehesten (da sind wir uns einig) U9 Nord, und U3 Mexikoplatz (geringer Nutzen, aber minimaler Aufwand), aber das hier scheint mir neben Adenauerplatz (wenn, dann wirklich vielleicht Westkreuz) das mit dem schlechtesten Nutzen-Kosten-Verhältnis zu sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2020 22:27 von Global Fisch.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Marienfelde

Zitat
Global Fisch

Für U9 Süd sehe ich weit weniger Potential. Lankwitz ist kein derart herausgehobenes Zentrum, dessen direkte Anbindung soviele Vorteile böte, für die meisten würde nur der Umsteigeort zum Bus verschoben.

Wir sind uns ja ohnehin weitgehend einig, vielleicht mit einer Ausnahme: Die bereits jetzt gegebene Untergrundbahnwürdigkeit der U 9 nach Lankwitz ließe sich anhand der Besetzungen der Buslinien zwischen Steglitz und Lankwitz problemlos nachweisen. Die Mehrzahl der Fahrgäste ab Lankwitz fährt auch nicht mit der S-Bahn ins "eigentliche" Berliner Zentrum, sondern sie ist weiterhin in Richtung Steglitz / Zoo orientiert, wie sich aus dem Vergleich der Fahrgastzahlen der S 25 / 26 und der diversen Buslinien nach Steglitz ergibt. Daher muß auch die "U 9-Süd" fundiert bewertet werden, wobei selbstverständlich auch Tramvariantren mitzuprüfen wären.

Eine ganz grobe Prüfuing: Lankwitz hat insgesamt 43000 Einwohner. Das Märkische Viertel hat 40000. Mit 3 U-Bahn-Stationen kann man das MV so erschließen, dass kaum jemand mehr als 10 Minuten Fußweg zur U-Bahn. Und selbst das, wird gesagt, ist schon eine zu schlechte Erschließung.

Mit einer U-Bahn nach Lankwitz Kirche erreicht man aber höchstens ein Viertel der Lankwitzer Einwohner mit maximal 10 Minuten Fußweg. Der ganze Süden ist weit weg, das Gebiet um die Birkbuschstraße im Nordwesten genauso, ebenso das Gebiet um den Kamenzer Damm im Osten. Für die, die nahe an der U-Bahn wohnen, verbessert sich Richtung Zoo natürlich einiges. Aber sonst? Richtung Steglitz spart man ca 5 Minuten im Vergleich zum X83, das wars. Für die, die weiter weg von der U-Bahn wohnen, gibts einen ähnlichen kleinen Gewinn Richtung Zoo, wenn sie statt in Steglitz schon in Lankwitz umsteigen können. Richtung Steglitz dagegen statt Direktbus womöglich Umsteigezwang.

Obwohl, groß an Bussen kann da nichts wegfallen. Eigentlich nur der X83.

Danach:
tagesspiegel.de

wird der erste Halt am Stadtpark sein. Also irgendwo Höhe Bismarckstraße. Den M82 braucht man immer noch, um all das Dazwischen zu erschließen (die von Dir genannte Besetzung der Busse speist sich zu nicht unerheblichen Teilen eben daher), und die Busse entlang der Bismarckstraße kann man auch schlecht im Nichts enden lassen.

Und wo soll' die U-Bahn eigentlich lang? Am Bahnhof Steglitz kommt sie ja unter der Mittelstraße raus, nicht an der Albrechtstraße. Diese führt aber nicht durch. D.h., es müssen diverse Grundstücke unterquert werden, also runter und im Schildvortrieb. Oder im Zickzack.

Sorry. Ich bin von keinem der von Dir (und nicht nur von Dir) genannten U-Bahn-Projekte restlos überzeugt, am ehesten (da sind wir uns einig) U9 Nord, und U3 Mexikoplatz (geringer Nutzen, aber minimaler Aufwand), aber das hier scheint mir neben Adenauerplatz (wenn, dann wirklich vielleicht Westkreuz) das mit dem schlechtesten Nutzen-Kosten-Verhältnis zu sein.

Nein. Wenn man Deine Position zur U 9 nach Lankwitz konsequent zu Ende denkt, hätte man ausgangs des 19. Jahrhunderts die Entscheidung für die Hochbahn nicht treffen dürfen.

Selbstverständlich fielen und fallen durch den Bau von Hoch- und Untergrundbahnen immer auch zahlreiche Direktverbindungen im Oberflächenverkehr weg. Vermutlich ließe sich dies bereits bei der ersten Hochbahnstrecke in Kreuzberg nachweisen. Durch die enorm hohen Baukosten einer U-Bahn besteht ein sehr starker wirtschaftlicher Druck, den parallelen (ausnahmsweise verwende ich dieses oft nicht sachgerecht verwendete und daher belastete Wort) Oberflächenverkehr "im Ideallfall" auf 0 zu reduzieren.

Wenn man Umsteigezwänge minimieren will, muß man sich gegen eine U-Bahn (heute auch gegen eine Straßenbahn/Stadtbahn) überhaupt entscheiden und mehr oder weniger ausschließlich auf ein dichtes Busnetz mit sehr vielen Direktverbindungen setzen. Allerdings würde dies in größeren Städten (wie Berlin) dann zu Problemen bei der Bedienung sehr starker Verkehrsströme und längerer Reiseweiten führen.

Wenn wir in die "Neuzeit" gehen: Wie viele (oder wenige) Einwohner/innen in Mariendorf wurden denn schon durch den Bau der U 6 zwischen Tempelhof und Alt-Mariendorf ins U-Bahnnetz einbezogen? Gestern nachmittag zum Beispiel bin ich von der Ullsteinstraße bis Hranitzkystraße gefahren. Unter Berücksichtigung von 4 Minuten Wartezeit bis zum Fahrtbeginn mit der U 6 und einer Gesamtumsteigezeit von 8 Minuten bis zur Fortsetzung der Fahrt mit dem M 77 am U-Bhf. Alt-Mariendorf dürfte sich eine mittlere Reisegeschwindigkeit von etwa 10 km/h ergeben haben. Mit einer durchgehenden Straßenbahnstrecke im 10-Minutentakt wäre es mindestens genauso "schnell" gegangen (mit einer umsteigefreien Autofahrt sogar noch schneller). Aus Deiner Perspektive war der Bau dieses Abschnitts der U 6 wahrscheinlich falsch.

Ein anderes Beispiel: Wie viele (oder wenige) Einwohner/innen wurden durch die Verlängerung der U 9 zwischen Leopoldplatz und Osloer Straße neu von der U-Bahn erschlossen? Wie "groß" ist der Fahrzeitgewinn eines Fahrgastes von der Haltestelle Mickestraße (!) zum Zoo durch diese Verlängerung der U 9? Zwei, drei oder sogar vier Minuten?

Zurück nach Lankwitz: Der langfristige Fortbestand der Linie M 82 in der jetzigen Führung wäre bei einem Bau der U 9 nach Lankwitz so wahrscheinlich wie eine Linie M 44 am Hermannplatz - auch am S- und U-Bhf. Hermannstraße ist "eigentlich nichts". Bei der derzeit betriebenen Verkehrspolitik führt der Bau neuer U-Bahnstrecken regelmäßig zu einer drastischen Reduzierung des Oberflächenverkehrs, darüber muß man sich im klaren sein.

Wenn man sich für den Bau der U 9 nach Lankwitz entscheiden würde, dann wäre dies sicherlich mit einer völligen Neuordnung des Busverkehrs verbunden, die womöglich überhaupt keine der bestehenden Buslinien unverändert "überleben" würde. Genau deswegen sollte man sich mit derlei U-Bahnausbauvorhaben fundiert beschäftigen, um sie anschließend entweder voranzutreiben oder zu verwerfen.

"Ich bin von keinem der von Dir (und nicht nur von Dir) genannten U-Bahn-Projekte restlos überzeugt", hast Du geschrieben - ich auch nicht.

Wichtig an der obigen Liste ist mir letztlich nur ein Punkt: Diese Vorhaben sollten von Verkehrswissenschaftlern fundiert auf ihren Nutzen und ihre Kosten geprüft werden, wobei andere Lösungen (Tramlösungen) mitzubetrachten wären. Dem Ergebnis solcher Prüfungen sollte man nicht vorgreifen. Bei einem Verzicht auf solche detaillierteren Prüfungen würden unsere "Trampositionen" aber ähnlich beliebig, wie die der U-Bahnfans, die man bei dem, was sie derzeit veranstalten, inhaltlich kaum noch ernstnehmen kann.

Politisch darf man das "U-Bahnlager" allerdings nicht unterschätzen: Nach allen politischen Erfahrungen ist der Bau einer U-Bahn ja nicht schon deswegen ausgeschlossen, weil ihr Bau "eigentlich" idiotisch ist, wie man womöglich in Hamburg lernen kann.

Eines noch: Als Marienfelder war und ist mir die sich aus dem Umsteigezwang von der U 9 zum Autobus ergebende Reisezeitverlängerung (insbesondere im Spätverkehr) stets präsent gewesen. Dennoch habe ich den Bau der U 9 immer für richtig gehalten. Die sich aus den zusätzlichen Umsteigezwängen resultierenden Reisezeitverlängerungen können aber begrenzt werden: Bei einer Taktverdichtung von 20 auf 10 Minuten reduziert sich die durchschnittliche Wartezeit für Umsteiger/innen von der U-Bahn zum Beispiel von 10 (5 bzw. 15) auf 5 (5 bzw. 5) Minuten. Mehr Metrolinien(-abschnitte), die im Metrolinienstandard bedient werden, wären ein Lösungsansatz, den man weiter verfolgen sollte,

meint Marienfelde.

Zitat
Marienfelde

Zitat
Global Fisch
Eine ganz grobe Prüfuing: Lankwitz hat insgesamt 43000 Einwohner. Das Märkische Viertel hat 40000. Mit 3 U-Bahn-Stationen kann man das MV so erschließen, dass kaum jemand mehr als 10 Minuten Fußweg zur U-Bahn. Und selbst das, wird gesagt, ist schon eine zu schlechte Erschließung.

Mit einer U-Bahn nach Lankwitz Kirche erreicht man aber höchstens ein Viertel der Lankwitzer Einwohner mit maximal 10 Minuten Fußweg.

Sorry. Ich bin von keinem der von Dir (und nicht nur von Dir) genannten U-Bahn-Projekte restlos überzeugt, am ehesten (da sind wir uns einig) U9 Nord, und U3 Mexikoplatz (geringer Nutzen, aber minimaler Aufwand), aber das hier scheint mir neben Adenauerplatz (wenn, dann wirklich vielleicht Westkreuz) das mit dem schlechtesten Nutzen-Kosten-Verhältnis zu sein.

Nein. Wenn man Deine Position zur U 9 nach Lankwitz konsequent zu Ende denkt, hätte man ausgangs des 19. Jahrhunderts die Entscheidung für die Hochbahn nicht treffen dürfen.

Ähm, sorry, nein. Du übersiehst da etwas ganz wesentliches: dass es immer davon abhängt, was erschlossen wird. Und natürlich hat die Hochbahn ein Vielfaches an Einwohnern angebunden als Lankwitz und sie hatte eine ganz wesentliche Durchgangsfunktion. Es kommt darauf an, was konkret durch eine Bahn erreicht wird. Und da sage ich: U9 nach Lankwitz fällt m.E. gegenüber den meisten anderen der diskutierten Projekte eher noch ab.

Zitat
Marienfelde
Selbstverständlich fielen und fallen durch den Bau von Hoch- und Untergrundbahnen immer auch zahlreiche Direktverbindungen im Oberflächenverkehr weg.
...
Eines noch: Als Marienfelder war und ist mir die sich aus dem Umsteigezwang von der U 9 zum Autobus ergebende Reisezeitverlängerung (insbesondere im Spätverkehr) stets präsent gewesen. Dennoch habe ich den Bau der U 9 immer für richtig gehalten.

Ja. Das ist klar und völlig unbestritten. Nur wird so ein Wegfall von Direktverbindungen im Oberflächenverkehr dadurch mehr als kompensiert, wenn a) große Bevölkerungszahlen direkt erschlossen werden und b) neue Direktverbindungen (oder solche mit weniger Umsteigen) geschaffen werden. Beides sehe ich im Falle Lankwitz kaum. Bis auf Lankwitz Kirche - Zoo.

Es ist immer ein Abwägungsprozess. Du musst nicht so argumentieren, als wenn ich wegen neuer Umsteigezwänge pauschal gegen U-Bahnen wäre (das kannst Du anderen Kollegen überlassen ;-)).

Die U9 erschließt hunderttausende von Einwohnern direkt und bietet etliche schnelle Durchbindungen, die es vorher nicht gab. Die spielt sowiesio in einer ganz anderen Liga als alle derzeit diskutierten Projekte. Aber selbst unter diesen gibt es eben einige (die meisten) die ich für sinnvoller halte als diese. Bei der U9 Nord hängen eben außer Pankow selbst die S-Bahn-Korridore entlang Nord- und Stettiner Bahn dran. Hier bei Lankwitz, die S 25, aber das ist doch nicht viel. Teltow, ja. Aber sonst?

Zitat

Ein anderes Beispiel: Wie viele (oder wenige) Einwohner/innen wurden durch die Verlängerung der U 9 zwischen Leopoldplatz und Osloer Straße neu von der U-Bahn erschlossen? Wie "groß" ist der Fahrzeitgewinn eines Fahrgastes von der Haltestelle Mickestraße (!) zum Zoo durch diese Verlängerung der U 9? Zwei, drei oder sogar vier Minuten?

Auch hier übersiehst Du die enorme Rolle, die die U9 im Durchgangsverkehr spielt.

Zitat

Wichtig an der obigen Liste ist mir letztlich nur ein Punkt: Diese Vorhaben sollten von Verkehrswissenschaftlern fundiert auf ihren Nutzen und ihre Kosten geprüft werden, wobei andere Lösungen (Tramlösungen) mitzubetrachten wären. Dem Ergebnis solcher Prüfungen sollte man nicht vorgreifen. Bei einem Verzicht auf solche detaillierteren Prüfungen würden unsere "Trampositionen" aber ähnlich beliebig, wie die der U-Bahnfans, die man bei dem, was sie derzeit veranstalten, inhaltlich kaum noch ernstnehmen kann.

Selbstverständlich ersetzt eine Prüfung mit Global-Fish-Bordmitteln keine detaillerte Potenzial- und Kosten-Nutzen-Analyse. Das ist unbestritten.

Dennoch: was ich versucht habe, ist eine *Abwägung*. Einerseits die Nachteile (die man vielleicht, da hast Du schon recht, bei allen derartigen Projekten mehr oder weniger ähnlich hat). Andererseits aber die Vorteile. Und da sehe ich weit weniger Potential als bei den meisten anderen derzeit diskutierten Projekten. (Und um Größenordnungen unter dem was einst die Hochbahn und einst die U9 abgegriffen) Und Du kannst mich nur überzeugen, wenn Du mich auf der Ebene abholst, also mir sagst, was ich für entscheidenen Potentiale übersehen habe.


Hinzukommen m.E. auch die Kosten. Auch da sehe ich nicht, wie man das so einfach hinkriegen könnte. Und das wäre für mich ein Unterschied zu einer geradlinig verlängerten U6 unter der Straße nach Mariendorf, die vom Potential vielleicht auch ähnlich war.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2020 09:42 von Global Fisch.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Marienfelde

Zitat
Global Fisch
Eine ganz grobe Prüfuing: Lankwitz hat insgesamt 43000 Einwohner. Das Märkische Viertel hat 40000. Mit 3 U-Bahn-Stationen kann man das MV so erschließen, dass kaum jemand mehr als 10 Minuten Fußweg zur U-Bahn. Und selbst das, wird gesagt, ist schon eine zu schlechte Erschließung.

Mit einer U-Bahn nach Lankwitz Kirche erreicht man aber höchstens ein Viertel der Lankwitzer Einwohner mit maximal 10 Minuten Fußweg.

Sorry. Ich bin von keinem der von Dir (und nicht nur von Dir) genannten U-Bahn-Projekte restlos überzeugt, am ehesten (da sind wir uns einig) U9 Nord, und U3 Mexikoplatz (geringer Nutzen, aber minimaler Aufwand), aber das hier scheint mir neben Adenauerplatz (wenn, dann wirklich vielleicht Westkreuz) das mit dem schlechtesten Nutzen-Kosten-Verhältnis zu sein.

Nein. Wenn man Deine Position zur U 9 nach Lankwitz konsequent zu Ende denkt, hätte man ausgangs des 19. Jahrhunderts die Entscheidung für die Hochbahn nicht treffen dürfen.

Ähm, sorry, nein. Du übersiehst da etwas ganz wesentliches: dass es immer davon abhängt, was erschlossen wird. Und natürlich hat die Hochbahn ein Vielfaches an Einwohnern angebunden als Lankwitz und sie hatte eine ganz wesentliche Durchgangsfunktion. Es kommt darauf an, was konkret durch eine Bahn erreicht wird. Und da sage ich: U9 nach Lankwitz fällt m.E. gegenüber den meisten anderen der diskutierten Projekte eher noch ab.

Zitat
Marienfelde
Selbstverständlich fielen und fallen durch den Bau von Hoch- und Untergrundbahnen immer auch zahlreiche Direktverbindungen im Oberflächenverkehr weg.
...
Eines noch: Als Marienfelder war und ist mir die sich aus dem Umsteigezwang von der U 9 zum Autobus ergebende Reisezeitverlängerung (insbesondere im Spätverkehr) stets präsent gewesen. Dennoch habe ich den Bau der U 9 immer für richtig gehalten.

Ja. Das ist klar und völlig unbestritten. Nur wird so ein Wegfall von Direktverbindungen im Oberflächenverkehr dadurch mehr als kompensiert, wenn a) große Bevölkerungszahlen direkt erschlossen werden und b) neue Direktverbindungen (oder solche mit weniger Umsteigen) geschaffen werden. Beides sehe ich im Falle Lankwitz kaum. Bis auf Lankwitz Kirche - Zoo.

Es ist immer ein Abwägungsprozess. Du musst nicht so argumentieren, als wenn ich wegen neuer Umsteigezwänge pauschal gegen U-Bahnen wäre (das kannst Du anderen Kollegen überlassen ;-)).

Die U9 erschließt hunderttausende von Einwohnern direkt und bietet etliche schnelle Durchbindungen, die es vorher nicht gab. Die spielt sowiesio in einer ganz anderen Liga als alle derzeit diskutierten Projekte. Aber selbst unter diesen gibt es eben einige (die meisten) die ich für sinnvoller halte als diese. Bei der U9 Nord hängen eben außer Pankow selbst die S-Bahn-Korridore entlang Nord- und Stettiner Bahn dran. Hier bei Lankwitz, die S 25, aber das ist doch nicht viel. Teltow, ja. Aber sonst?

Zitat

Ein anderes Beispiel: Wie viele (oder wenige) Einwohner/innen wurden durch die Verlängerung der U 9 zwischen Leopoldplatz und Osloer Straße neu von der U-Bahn erschlossen? Wie "groß" ist der Fahrzeitgewinn eines Fahrgastes von der Haltestelle Mickestraße (!) zum Zoo durch diese Verlängerung der U 9? Zwei, drei oder sogar vier Minuten?

Auch hier übersiehst Du die enorme Rolle, die die U9 im Durchgangsverkehr spielt.

Zitat

Wichtig an der obigen Liste ist mir letztlich nur ein Punkt: Diese Vorhaben sollten von Verkehrswissenschaftlern fundiert auf ihren Nutzen und ihre Kosten geprüft werden, wobei andere Lösungen (Tramlösungen) mitzubetrachten wären. Dem Ergebnis solcher Prüfungen sollte man nicht vorgreifen. Bei einem Verzicht auf solche detaillierteren Prüfungen würden unsere "Trampositionen" aber ähnlich beliebig, wie die der U-Bahnfans, die man bei dem, was sie derzeit veranstalten, inhaltlich kaum noch ernstnehmen kann.

Selbstverständlich ersetzt eine Prüfung mit Global-Fish-Bordmitteln keine detaillerte Potenzial- und Kosten-Nutzen-Analyse. Das ist unbestritten.

Dennoch: was ich versucht habe, ist eine *Abwägung*. Einerseits die Nachteile (die man vielleicht, da hast Du schon recht, bei allen derartigen Projekten mehr oder weniger ähnlich hat). Andererseits aber die Vorteile. Und da sehe ich weit weniger Potential als bei den meisten anderen derzeit diskutierten Projekten. (Und um Größenordnungen unter dem was einst die Hochbahn und einst die U9 abgegriffen) Und Du kannst mich nur überzeugen, wenn Du mich auf der Ebene abholst, also mir sagst, was ich für entscheidenen Potentiale übersehen habe.

Hinzukommen m.E. auch die Kosten. Auch da sehe ich nicht, wie man das so einfach hinkriegen könnte. Und das wäre für mich ein Unterschied zu einer geradlinig verlängerten U6 unter der Straße nach Mariendorf, die vom Potential vielleicht auch ähnlich war.

Vorab: Geht man von etwa 480 Zugfahrten im Innenabschnitt pro Tag (in beiden Richtungen zusammen aus), sollte eine U-Bahn mindestens 50.000 Fahrgäste im Querschnitt erreichen, wobei im Auslauf sicher auch etwas niedrigere Zahlen vertretbar sind. Gemessen an dieser Zahl ist zur Zeit kein einziges der in Berlin diskutierten U-Bahnprojekte wirklich zwingend.

Wie ich hoffe, lesen außer uns auch noch zwei oder drei andere Foristen unsere Beiträge mit. Daher richten sich meine Textbausteine auch nicht nur an Dich persönlich, sondern ebenso an die "breite Leserschaft". Außerdem tauschen wir aus meiner Sicht ohnehin nur etwas unterschiedliche Sichten aus, die in der praktischen Politik fast ohne Belang wären.

Natürlich erschließt die heutige U 9 hunderttausende Einwohner - sie ist ja auch 12 Kilometer lang, während die hier u.a. diskutierte U 9-Verlängerung nach Lankwitz auf vielleicht 3 Kilometer kommt. Hauptsächlich neu von dieser U-Bahnerweiterung erschlossen würde der Ortsteil Steglitz, dessen Einwohnerdichte z.B. höher ist, als die des bereits von der U 9 durchquerten Ortsteils Moabit. Dazu kämen dann Teile von Potentialen der indirekt eingebundenen Ortsteile Lankwitz, Mariendorf, Marienfelde, Lichtenrade und über die S-Bahn auch Teile von Lichterfelde sowie Teltow.

Insgesamt schätze ich das Potential der U 9 nach Lankwitz als ähnlich groß ein, wie das einer Verlängerung nach Pankow. Natürlich, meine Einschätzung wird im Laufe der nächsten Jahrzehnte nicht durch "offizielle" Zahlen gestützt werden können, weil die Landespolitik sich zunächst mit wichtigeren Vorhaben, z.B. der U 7 nach Staaken oder dem "TXL-Ableger" beschäftigen muß.

Allseits einen schönen Sonntag wünscht Euch
Marienfelde

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Marienfelde
Hauptsächlich neu von dieser U-Bahnerweiterung erschlossen würde der Ortsteil Steglitz, dessen Einwohnerdichte z.B. höher ist, als die des bereits von der U 9 durchquerten Ortsteils Moabit.

Hättest du dazu einen Link oder eine Quelle für mich? :)

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Marienfelde

Insgesamt schätze ich das Potential der U 9 nach Lankwitz als ähnlich groß ein, wie das einer Verlängerung nach Pankow.

Marienfelde

Mit Verlaub: Das überzeugt mich beim besten Willen nicht! In Lankwitz würde die U9 lediglich die S25/26 als Schnellbahn erreichen, die wiederum zu den schwächer nachgefragten Strecken gehört. Die U9 am anderen Ende würde die S1 und die S25/26 gleichermaßen kreuzen, in Pankow schließlich die U2, S2, S8 und S85. Der Busverkehr in Lankwitz wiederum hat mit Sicherheit eine weitaus geringere Nachfrage als Bus und Straßenbahn in Pankow. Zudem ist Lankwitz nach wie vor ein eher locker bebauter Ortsteil, z.T. mit Villen und anderen Zweigeschossern. In Pankow würde man mit der U9 aber wesentlich dichter bebaute Stadtteile erreichen, dazu auch den zentralen Standort einer Bezirksverwaltung und deutlich mehr Geschäfte/Arbeitsplätze als in Lankwitz. Zugegeben: Die Stationen der U9 zwischen Lankwitz und Steglitz hätten durchaus hohes Erschließungs-Potential, wie natürlich auch die Fahrgäste aus dem Soldiner Kiez in Wedding die U9 auslasten würden.

Zudem werden viele Fahrgäste auch verstärkt die S25/S26 nutzen, wenn sie über Gleisdreieck fährt. Dann nämlich verringern sich gegenüber der Route via Steglitz für wesentliche Ziele in der City West die Fahrzeiten. Selbst mit einer verlängerten U9 wäre dies nichts anders, was übrigens die IGEB bereits 1988/1989 nachgewiesen hat. Sogar dort sorgte es seinerzeit für ein ziemliches Erstaunen, dass man von Lichterfelde Süd aus mit der S-Bahn über Gleisdreieck schneller z.B. am Ernst-Reuter-Platz wäre als mit einer nach Lankwitz (-Lichterfelde, wie von der CDU 1988/1989 favorisiert) verlängerten U9! Die IGEB unterschätzte damals zunächst sogar noch sozusagen den Wert ihrer eigenen Forderung :-) ...

Für meine Begriffe kann man die Buslinien in Lankwitz kaum sinnvollerweise brechen, müsste dies aber, wenn die U9 dorthin verlängert würde. Nicht zuletzt wäre es nicht so einfach, in der Leonorenstraße eine geeignete Bus-Wendeschleife zu installieren, wenn dort mehr Busse als bisher enden sollten.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2020 16:28 von Bovist66.

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PassusDuriusculus

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Marienfelde
Hauptsächlich neu von dieser U-Bahnerweiterung erschlossen würde der Ortsteil Steglitz, dessen Einwohnerdichte z.B. höher ist, als die des bereits von der U 9 durchquerten Ortsteils Moabit.

Hättest du dazu einen Link oder eine Quelle für mich? :)

Ich habe einfach nur die Wikipedia-Seiten über diese beiden Ortsteile angesehen, aus denen sich eine wieder auf über 10.000 Einwohner/m² gestiegene Einwohnerdichte für Moabit ergibt, während sie in Steglitz über 11.000 liegt. Berlin kommt insgesamt auf etwas mehr als 4.000 Einwohner/m².

Beide Ortsteile sind also auch für Berliner Verhältnisse recht "dicht", auch wenn die Einwohnerdichten im Altbezirk Kreuzberg trotz des großen Bevölkerungsrückgangs im Vergleich mit dem Stand vor 100 Jahren auch heute noch höher sind, um vom "Spitzenortsteil" Friedenau einmal abzusehen. Die Wohnverhältnisse im Kreuzberg des Jahres 1920 wünscht sich aber wohl niemand zurück.

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Bovist66

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Marienfelde

Insgesamt schätze ich das Potential der U 9 nach Lankwitz als ähnlich groß ein, wie das einer Verlängerung nach Pankow.

Marienfelde

Mit Verlaub: Das überzeugt mich beim besten Willen nicht! In Lankwitz würde die U9 lediglich die S25/26 als Schnellbahn erreichen, die wiederum zu den schwächer nachgefragten Strecken gehört. Die U9 am anderen Ende würde die S1 und die S25/26 gleichermaßen kreuzen, in Pankow schließlich die U2, S2, S8 und S85. Der Busverkehr in Lankwitz wiederum hat mit Sicherheit eine weitaus geringere Nachfrage als Bus und Straßenbahn in Pankow. Zudem ist Lankwitz nach wie vor ein eher locker bebauter Ortsteil, z.T. mit Villen und anderen Zweigeschossern. In Pankow würde man mit der U9 aber wesentlich dichter bebaute Stadtteile erreichen, dazu auch den zentralen Standort einer Bezirksverwaltung und deutlich mehr Geschäfte/Arbeitsplätze als in Lankwitz. Zugegeben: Die Stationen der U9 zwischen Lankwitz und Steglitz hätten durchaus hohes Erschließungs-Potential, wie natürlich auch die Fahrgäste aus dem Soldiner Kiez in Wedding die U9 auslasten würden.

Zudem werden viele Fahrgäste auch verstärkt die S25/S26 nutzen, wenn sie über Gleisdreieck fährt. Dann nämlich verringern sich gegenüber der Route via Steglitz für wesentliche Ziele in der City West die Fahrzeiten. Selbst mit einer verlängerten U9 wäre dies nichts anders, was übrigens die IGEB bereits 1988/1989 nachgewiesen hat. Sogar dort sorgte es seinerzeit für ein ziemliches Erstaunen, dass man von Lichterfelde Süd aus mit der S-Bahn über Gleisdreieck schneller z.B. am Ernst-Reuter-Platz wäre als mit einer nach Lankwitz (-Lichterfelde, wie von der CDU 1988/1989 favorisiert) verlängerten U9! Die IGEB unterschätzte damals zunächst sogar noch sozusagen den Wert ihrer eigenen Forderung :-) ...

Für meine Begriffe kann man die Buslinien in Lankwitz kaum sinnvollerweise brechen, müsste dies aber, wenn die U9 dorthin verlängert würde. Nicht zuletzt wäre es nicht so einfach, in der Leonorenstraße eine geeignete Bus-Wendeschleife zu installieren, wenn dort mehr Busse als bisher enden sollten.

Ach Hansjörg. Ich wohne mittlerweile seit 50 Jahren in Marienfelde und glaube, mir ein Urteil über das Fahrgastaufkommen der Linien M 82, X 83, 181, 187, 283 und 284 mit ihren in der HVZ vielleicht 42 Fahrtenpaaren pro Richtung (in Lankwitz, Linie 187E natürlich nicht mitgezählt, Linie 282 auch nicht) abgeben zu können. Außerdem wäre die Bündelungsfunktion einer U-Bahn zu beachten, die mit einiger Sicherheit auch zu mehr Umsteigern von der S-Bahn zur U-Bahn führen würde.

So oder so besteht in Steglitz und Lankwitz Handlungsbedarf. Meine "Vorzugsvaraiante" (mehr oder weniger komplette, großräumige "Verstraßenbahnung" des Gebiets) habe ich weiter oben ja angedeutet, denke aber, diese Frage (U-Bahn und/oder Tram) kann nur auf einer fundierten Basis entschieden werden. Die evtl. geplante Führung der S-Bahn über Gleisdreieck wäre dabei natürlich einzubeziehen, keine Frage.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2020 19:00 von Marienfelde.

Hallo Marienfelde!

Was ich jetzt nicht verstehe ist, warum Du hier die Bevölkerungsdichte von Steglitz, aber nicht die von Lankwitz (nur rund 6.200) berücksichtigst.

Moabit hat im Verhältnis zu seiner Größe einen enormen Anteil an Industrieflächen, wo natürlich keiner wohnt. Die U9 verläuft in Moabit größtenteils durch die dicht bewohnten Areale.

Prenzlauer Berg liegt heute bei 15.000. Wobei ich hier nicht den Eindruck habe, dass der Ortsteil überbevölkert ist - ich denke, der Wohnraum pro Person ist hier inzwischen doch recht anständig.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
Marienfelde

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PassusDuriusculus

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Marienfelde
Hauptsächlich neu von dieser U-Bahnerweiterung erschlossen würde der Ortsteil Steglitz, dessen Einwohnerdichte z.B. höher ist, als die des bereits von der U 9 durchquerten Ortsteils Moabit.

Hättest du dazu einen Link oder eine Quelle für mich? :)

Ich habe einfach nur die Wikipedia-Seiten über diese beiden Ortsteile angesehen, aus denen sich eine wieder auf über 10.000 Einwohner/m² gestiegene Einwohnerdichte für Moabit ergibt, während sie in Steglitz über 11.000 liegt. Berlin kommt insgesamt auf etwas mehr als 4.000 Einwohner/m².

Beide Ortsteile sind also auch für Berliner Verhältnisse recht "dicht", auch wenn die Einwohnerdichten im Altbezirk Kreuzberg trotz des großen Bevölkerungsrückgangs im Vergleich mit dem Stand vor 100 Jahren auch heute noch höher sind, um vom "Spitzenortsteil" Friedenau einmal abzusehen. Die Wohnverhältnisse im Kreuzberg des Jahres 1920 wünscht sich aber wohl niemand zurück.

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manuelberlin
Hallo Marienfelde!

Was ich jetzt nicht verstehe ist, warum Du hier die Bevölkerungsdichte von Steglitz, aber nicht die von Lankwitz (nur rund 6.200) berücksichtigst.

Moabit hat im Verhältnis zu seiner Größe einen enormen Anteil an Industrieflächen, wo natürlich keiner wohnt. Die U9 verläuft in Moabit größtenteils durch die dicht bewohnten Areale.

Prenzlauer Berg liegt heute bei 15.000. Wobei ich hier nicht den Eindruck habe, dass der Ortsteil überbevölkert ist - ich denke, der Wohnraum pro Person ist hier inzwischen doch recht anständig.

Viele Grüße
Manuel

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Marienfelde

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PassusDuriusculus

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Marienfelde
Hauptsächlich neu von dieser U-Bahnerweiterung erschlossen würde der Ortsteil Steglitz, dessen Einwohnerdichte z.B. höher ist, als die des bereits von der U 9 durchquerten Ortsteils Moabit.

Hättest du dazu einen Link oder eine Quelle für mich? :)

Ich habe einfach nur die Wikipedia-Seiten über diese beiden Ortsteile angesehen, aus denen sich eine wieder auf über 10.000 Einwohner/m² gestiegene Einwohnerdichte für Moabit ergibt, während sie in Steglitz über 11.000 liegt. Berlin kommt insgesamt auf etwas mehr als 4.000 Einwohner/m².

Beide Ortsteile sind also auch für Berliner Verhältnisse recht "dicht", auch wenn die Einwohnerdichten im Altbezirk Kreuzberg trotz des großen Bevölkerungsrückgangs im Vergleich mit dem Stand vor 100 Jahren auch heute noch höher sind, um vom "Spitzenortsteil" Friedenau einmal abzusehen. Die Wohnverhältnisse im Kreuzberg des Jahres 1920 wünscht sich aber wohl niemand zurück.

Weil eine evtl. anzustrebende Verlängerung der U 9 hinsichtlich der direkten Erschließung eher für Teile von Steglitz wichtig ist. Für Lankwitz selbst weniger, weil hier lediglich der geringer verdichtete Norden angeschlossen würde, während auch bei einem denkbaren Endbahnhof Lankwitz, Kirche wichtige Siedlungsschwerpunkte weiter südlich (etwa Gallwitzallee, Wedellstraße usw.) weiterhin außen vor blieben.

Wichtiger wäre eine U-Bahn bis Lankwitz für Marienfelde. Die Fahrgäste der wohl stärksten Buslinie X 83 würden diesen Bus wohl weit überwiegend freudig erregt in Lankwitz verlassen und ihre Fahrt mit der U-Bahn fortsetzen, wenn es diese Möglichkeit gäbe (glaube mir: Ich weiß, worüber ich schreibe).

Prenzlauer Berg kenne ich immer noch nicht so gut, halte ich mich also etwas zurück. Vielleicht doch einige Gedanken dazu: Der Freiflächenanteil dieses Altbezirks dürfte geringer sein als der von Steglitz, Lankwitz usw., was ja nicht untypisch für das "alte" Berlin in den Grenzen vor 1920 sein mag. Außerdem gibt es bis heute eine mehr weniger geschlossene Blockrandbebauung mit Altbauwohnungen (bis 1948 gebaut) mit einigen neueren "Einsprengseln". Die Strukturen in Steglitz sind andere (in Lankwitz sowieso).

Ich selbst habe zur "U 9-Süd" keine abgeschlossene Position, halte die jetzige reine Buserschließung in Richtung "Westberlin" insgesamt aber für nur sehr begrenzt attraktiv, wobei die stärkste Linie X 83 sicherlich negativ herausragt. Es wäre natürlich sehr schön, wenn man auf dieser Linie auch mal wieder einige Doppeldecker erblicken könnte ...

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schallundrausch
Das unterscheidet diese Diskussion übrigens von allen - noch so hochtrabenden - Straßenbahnplänen. M48 ist überlastet > Variantenvergleich > Straßenbahn am besten geeignet. M41 ist überlastet > Variantenvergleich > Straßenbahn. Neubaugebiete Pankow/Heinersdorf/Blankenburg > Variantenvergleich > Straßenbahn. Querverbindung Xhain fehlt > Variantenvergleich > Straßenbahn. Moabit schlecht angebunden > Variantenvergleich > Straßenbahn. Langweile ich Euch schon?

Ja, du langweilst in der Tat. Du listet einfach nur Gebiete auf, die nah genug am Zentrum liegen und bereits von U- oder S-Bahn bedient werden. In solchen Fälle braucht die Strassenbahn auch nur die Funktion zu erfüllen, die ihr am Besten liegt, relativ wenige Fahrgäste über eine relative geringe Distanz zu bewegen.
Für weiter draussen liegenden Gebieten wie dem Märkischen Viertel oder dem zu bebauenden Flughafengelände Tegel sieht das anders aus. Dort reicht die Strassenbahn für eine zu Frieden stellende Verkehrsanbindung nicht aus.

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flierfy

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schallundrausch
Das unterscheidet diese Diskussion übrigens von allen - noch so hochtrabenden - Straßenbahnplänen. M48 ist überlastet > Variantenvergleich > Straßenbahn am besten geeignet. M41 ist überlastet > Variantenvergleich > Straßenbahn. Neubaugebiete Pankow/Heinersdorf/Blankenburg > Variantenvergleich > Straßenbahn. Querverbindung Xhain fehlt > Variantenvergleich > Straßenbahn. Moabit schlecht angebunden > Variantenvergleich > Straßenbahn. Langweile ich Euch schon?

Ja, du langweilst in der Tat. Du listet einfach nur Gebiete auf, die nah genug am Zentrum liegen und bereits von U- oder S-Bahn bedient werden. In solchen Fälle braucht die Strassenbahn auch nur die Funktion zu erfüllen, die ihr am Besten liegt, relativ wenige Fahrgäste über eine relative geringe Distanz zu bewegen.
Für weiter draussen liegenden Gebieten wie dem Märkischen Viertel oder dem zu bebauenden Flughafengelände Tegel sieht das anders aus. Dort reicht die Strassenbahn für eine zu Frieden stellende Verkehrsanbindung nicht aus.

Die Teile Blankenburgs, die von der Straßenbahnverlängerung bedient werden sollen, liegen in etwa genauso weit vom Zentrum entfernt wie das MV oder das Flughafengelände Tegel, und das Neubaugebiet in Blankenburg wäre von der S-Bahn ähnlich weit entfernt wie Teile des MV vom Bahnhof Wittenau. Und die U8 würde eben keine zufriedenstellende Verkehrsanbindung des MV bringen, weil sie eben nur einen Bruchteil erschlösse - und (wie nach den Berliner Erfahrungen von Jahrzehnten) mit massiven Verschlechterungen im Busnetz zu rechnen wäre, so dass von einer deutlichen Verschlechterung tangentialer Verkehre auszugehen ist.