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Bovist66

Wenn man in einer Umfrage nach "Freibier für alle" fragen würde, dürften die Ergebnisse ähnlich ausfallen. Wenn man aber hinzufügen würde, dass man dafür die Preise für alle anderen Lebensmittel anheben müsste, wäre es mit der übergroßen Mehrheit auch schon wieder vorbei.

Mit Verlaub: Solche Umfragen besagen annähernd gar nichts. In Cottbus z.B. haben die Menschen 2009 vehement für den Erhalt der Straßenbahn gestimmt, in Aachen 2013 mehrheitlich gegen die Wiedereinführung der Elektrischen. Wäre die Situation genau vertauscht gewesen, hätten die Aachener sicher für den Erhalt ihrer Straßenbahn gestimmt und die Cottbuser vielleicht gegen die Wiedereinführung.

Ob die Menschen für oder gegen etwas stimmen, hängt von sehr vielen Faktoren ab. Besser ist es immer, wenn man zu einem Sachverhalt mehrere Fragen stellt, dann gewinnt man im Zweifel differenziertere Ergebnisse. Freilich tun sich viele Journalisten mit differenzierten "Wahrheiten" schwer ...

Ein schönes Beispiel dafür, dass der Mensch Veränderungen nicht mag. Der Status Quo ist immer der bevorzugte Zustand. Deshalb gibt es immer große Widerstände gegen Veränderungen und hinterher war immer jeder dafür.

Zitat
Bovist66
Mit Verlaub: Solche Umfragen besagen annähernd gar nichts.

Das ist dir und mir und vielen anderen völlig klar.
Dennoch bestimmen sie die politische Orientierung von politischen Parteien und letztlich deren Politik zum Teil mit. Ohne Mehrheiten bei Wahlen geht da nichts, egal, wie diese zustande kommen.

so long

Mario

Na ich halte das alles nicht für ausgemacht. Startet doch mal eine Umfrage im MV, ob man lieber eine Straßenbahn will oder die U-Bahnverlängerung. Ich bin ziemlich sicher wie das Ergebnis mehrheitlich ausfällt.

Zitat
Heidekraut
Na ich halte das alles nicht für ausgemacht. Startet doch mal eine Umfrage im MV, ob man lieber eine Straßenbahn will oder die U-Bahnverlängerung. Ich bin ziemlich sicher wie das Ergebnis mehrheitlich ausfällt.

Ja, U-Bahnen finden alle toll, wenn sie sie nicht bezahlen müssen oder wenn man den Leuten in B, C, D, E, F, G und H dann erklärt, dass sie wegen der U-Bahn in A noch weitere 40 Jahre mit dem total überlasteten Bus nach Z fahren müssen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Ist aber auch 'ne bescheuerte Frage, da mit diesen beiden Verkehrsmittel völlig unterschiedliche Relationen abgebildet werden sollen. U-Bahn ins Zentrum, Straßenbahn nach Pankow.

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Philipp Borchert
Ist aber auch 'ne bescheuerte Frage, da mit diesen beiden Verkehrsmittel völlig unterschiedliche Relationen abgebildet werden sollen. U-Bahn ins Zentrum, Straßenbahn nach Pankow.

Eigentlich bietet sich da ja sogar eine Kombi-Lösung an...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Philipp Borchert
Ist aber auch 'ne bescheuerte Frage, da mit diesen beiden Verkehrsmittel völlig unterschiedliche Relationen abgebildet werden sollen. U-Bahn ins Zentrum, Straßenbahn nach Pankow.

Nö, derzeit fährt die Straßenbahnlinie M1 ebenfalls ins Zentrum, über Hackeschen Markt, Friedrichstraße nach Am Kupfergraben.

so long

Mario

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der weiße bim

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Philipp Borchert
Ist aber auch 'ne bescheuerte Frage, da mit diesen beiden Verkehrsmittel völlig unterschiedliche Relationen abgebildet werden sollen. U-Bahn ins Zentrum, Straßenbahn nach Pankow.

Nö, derzeit fährt die Straßenbahnlinie M1 ebenfalls ins Zentrum, über Hackeschen Markt, Friedrichstraße nach Am Kupfergraben.

Sorry, aber nicht jeder (eher die wenigsten) fahren jeden Tag vom MV zum Hackeschen Markt. Philipp hat schon recht, man muss sich dabei überlegen, wo die Menschen hinwollen. Und die soziale Vernetzung geht recht eindeutig weiter nach Reinickendorf entlang der U8, und nicht nach Rosenthal, Pankow oder Prenzlberg (wo die M1 rumgurkt).

Viele Grüße
André



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2020 00:21 von andre_de.

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der weiße bim

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Philipp Borchert
Ist aber auch 'ne bescheuerte Frage, da mit diesen beiden Verkehrsmittel völlig unterschiedliche Relationen abgebildet werden sollen. U-Bahn ins Zentrum, Straßenbahn nach Pankow.

Nö, derzeit fährt die Straßenbahnlinie M1 ebenfalls ins Zentrum, über Hackeschen Markt, Friedrichstraße nach Am Kupfergraben.

Aber wenn man die Frage nach dem Geld und auch die nach der zeitlichen Umsetzung einmal beiseite ließe, ergäbe sich mit der U 8 eine etwas bessere Verbindung zur City-West, mit der "Heidekrautbahn" aus Sicht des MV interessante Freizeitverbindungen und mit der M 1 vor allem auch eine bessere kleinräumige Vernetzung zwischen dem MV und Pankow (auch zwischen Rosenthal und dem Märkischen Zentrum).

Wenn man wollte, wäre nach der sich ja abzeichnenden Heidekrautbahn die eher kleinräumige Verbesserung mit der M 1 mittelfristig möglich, und die U 8 dann eben langfristig. Allerdings dürfte die Mauer für die Reinickendorfer Bezirksmehrheit noch stehen - natürlich nur "für" das Tram,

Marienfelde.

M1 ist auch so eine Nebelkerze der U-Bahn-Fetischisten. Mit dem Geld, das die U8 zum Märkischen Zentrum kostet, baut man keine M1-Verlängerung, sondern stellt den M21er komplett auf Straßenbahn um, plus Trasse über den Wilhelmsruher Damm. Für die U-Bahn-Verlängerung bis Senftenberger Ring gibt es das komplette Moabiter Netz dazu.

Für ernsthafte Ergebnisse also bitte nochmal fragen, ob die Leute lieber eine U-Bahn zum Märkischen Zentrum oder eine Straßenbahn M21 alle 5 Minuten nach Jungfernheide haben wollen. Ich glaube, die Umfrage fällt dann etwas anders aus.

Zitat
VvJ-Ente
M1 ist auch so eine Nebelkerze der U-Bahn-Fetischisten. Mit dem Geld, das die U8 zum Märkischen Zentrum kostet, baut man keine M1-Verlängerung, sondern stellt den M21er komplett auf Straßenbahn um, plus Trasse über den Wilhelmsruher Damm. Für die U-Bahn-Verlängerung bis Senftenberger Ring gibt es das komplette Moabiter Netz dazu.

Für ernsthafte Ergebnisse also bitte nochmal fragen, ob die Leute lieber eine U-Bahn zum Märkischen Zentrum oder eine Straßenbahn M21 alle 5 Minuten nach Jungfernheide haben wollen. Ich glaube, die Umfrage fällt dann etwas anders aus.

Und wenn man schon nur nach der U-Bahn fragt, sollte man wenigstens mit offenen Karten spielen und offen und transparent die Änderungen im Busnetz nennen, die nach Verlängerung der U8 erfolgen würden. Auch dann bin ich mir nicht so sicher, ob die Begeisterung für die U8 so ungebrochen ist.

Zitat
VvJ-Ente
M1 ist auch so eine Nebelkerze der U-Bahn-Fetischisten. Mit dem Geld, das die U8 zum Märkischen Zentrum kostet, baut man keine M1-Verlängerung, sondern stellt den M21er komplett auf Straßenbahn um, plus Trasse über den Wilhelmsruher Damm. Für die U-Bahn-Verlängerung bis Senftenberger Ring gibt es das komplette Moabiter Netz dazu.

Für ernsthafte Ergebnisse also bitte nochmal fragen, ob die Leute lieber eine U-Bahn zum Märkischen Zentrum oder eine Straßenbahn M21 alle 5 Minuten nach Jungfernheide haben wollen. Ich glaube, die Umfrage fällt dann etwas anders aus.

Jeden, der nicht Deiner perfekt Meinung ist, als "Fetischisten" zu bezeichnen, ist wenig souverän und lässt eher keine Ernsthaftigkeit in Deinen Aussagen erwarten.

Zum Einen gibt's für besagte Investitionskosten natürlich keine Straßenbahnstrecke von Rosenthal bis zum Bahnhof Jungfernheide, da auf dieser Achse ein weitgehender Umbau des gesamten Straßenraums damit einherginge.

Vor allem aber haben Leute, die ohne Abwägung und Differenzierung herumposaunen "Die Straßenbahn ist viel billiger" sich noch nicht mit dem Thema Lebenszykluskosten beschäftigt haben. Der größte Kostenblock beim U-Bahn-Bau geht in den Rohbau von Strecke und Stationen, und gerade diese Rohbauten werden auf eine Lebensdauer von 100 Jahren bemessen. Und für eine derart lange Zeit erbringen diese Investitionskosten einen entsprechenden Nutzen. Wie lange ein hochbelastetes Straßenbahngleis hält und alle wieviel Jahre dieses quasi komplett neu gebaut werden muss, dürfte grob bekannt sein...

Ich sage damit nicht, dass U-Bahnen per se besser sind als Straßenbahnen, weil ein solcher Vergleich auf diesem Niveau ohnehin Stuss wäre. Ein reiner Vergleich von Einmal-Investitionskosten ohne Lebenszykluskosten und ohne Gegenrechnung des Nutzens ist allerdings genau so Stuss und taugt maximal für den Stammtisch nach 5 Bier.

Viele Grüße
André

Wittenau - Märkisches Zentrum = 1,5 km
Rosenthal - Jungfernheide über M21-Trasse = 12,9 km

Wenn du die Baukosten der U8 unter den achtfachen Preis für die Straßenbahn gedrückt bekommst, bitte. Das möchte ich aber vorgerechnet haben. Den gängigen Faktor zwischen Straßenbahn und U-Bahn, den ich kenne, ist aber 10.

Zitat
VvJ-Ente
Wittenau - Märkisches Zentrum = 1,5 km
Rosenthal - Jungfernheide über M21-Trasse = 12,9 km

Wenn du die Baukosten der U8 unter den achtfachen Preis für die Straßenbahn gedrückt bekommst, bitte. Das möchte ich aber vorgerechnet haben. Den gängigen Faktor zwischen Straßenbahn und U-Bahn, den ich kenne, ist aber 10.

Siehst Du, das meinte ich: Pauschale Aussagen sind im Allgemeinen falsch, "gängig" ist der Faktor von 1:10 bestenfalls dann, wenn er gerade zur eigenen Propaganda passt.

Zunächst mal ist der fehlende Tunnelabschnitt bis zum Märkischen Zentrum nur genau 1 km lang, nicht 1,5 km.

Zum zweiten ist keine Strecke wie eine andere, U-Bahn nicht und Straßenbahn auch nicht. Die aufwändige bergmännische Bauweise der U5-Verlängerung dürfte gut doppelt so viel kosten wie der im U8-Fall angestrebte Bau in einer offenen Baugrube. Bei der Straßenbahn wird Adlershof 2 mit 40 Millionen Euro angegeben, für 2,7 km Strecke auf weitgehend vorbereiteter Trasse, ohne Leitungsarbeiten und ohne Komplettumbau des Straßenraums (abgesehen von dem kleinen Stück im Sterndamm). Das sind also 15 Mio Euro pro km. Die Straßenbahnverlängerung zum Hauptbahnhof hat für 2,4 km Strecke insgesamt 66 Millionen Euro gekostet, inkl. Umbau des Straßenraums (wie er nach Jungfernheide ebenfalls massiv anfallen würde), das sind also knapp 30 Mio. Euro pro km. Beide Male Streuung um den Faktor 2, macht zusammen eine Streubreite um den Faktor 4. Oder um bei Deinem "1:10" zu bleiben: "1:5" bis "1:20", wobei sich das "1:10" in der Argumentation gerne auf die billige Straßenbahn-Version bezieht, denn dass ein Straßenbahn-Kilometer in der bebauten Stadt eher 30 als die gerne genannten 10..15 Mio Euro kostet, habe ich noch nicht gelesen.

Der Kern meines Beitrags lag allerdings gar nicht auf diesem Aspekt, sondern auf der Betrachtung von Gesamtkosten und Nutzen-Relation. Darauf bist Du geschickterweise gar nicht eingegangen.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de
Vor allem aber haben Leute, die ohne Abwägung und Differenzierung herumposaunen "Die Straßenbahn ist viel billiger" sich noch nicht mit dem Thema Lebenszykluskosten beschäftigt haben. Der größte Kostenblock beim U-Bahn-Bau geht in den Rohbau von Strecke und Stationen, und gerade diese Rohbauten werden auf eine Lebensdauer von 100 Jahren bemessen. Und für eine derart lange Zeit erbringen diese Investitionskosten einen entsprechenden Nutzen. Wie lange ein hochbelastetes Straßenbahngleis hält und alle wieviel Jahre dieses quasi komplett neu gebaut werden muss, dürfte grob bekannt sein...

Viele Grüße
André

Nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich.

Du forderst auf, die Lebenszykluskosten (fortan als LZK abgekürzt) zu berücksichtigen, führst aber die Gleissanierungen bei der Straßenbahn den Baukosten von Tunneln und Stationen gegenüber auf.
Wie auch bei der Tram, müssen auch bei der U-Bahn die Gleise irgendwann erneuert werden, wahrscheinlich nicht so oft, aber trotzdem.

Wenn schon, dann müsstest du anstatt der Gleissanierungen auch noch die Erneuerung der Haltestellen berücksichtigen, erst dann passt der Vergleich eher. Wie oft müssen die Haltestellen bei der Straßenbahn komplett erneuert werden? Bestimmt nicht alle 100 Jahre, aber mit Sicherheit auch nicht alle 5-6.

Den LZK-Anteil der Tunnel müsstest du den Kosten für die Erneuerung der Straßen bzw. des besonderen Bahnkörpers inkl. Unterbau usw. gegenüberstellen. Wie oft werden diese komplett neugebaut? Gewiss nicht stets dann, wenn eigentlich nur die Schienen ausgetauscht werden sollten.
Der Straßenbelag wird auch durch die übrigen Verkehrsteilnehmer (allen voran den MIV) beansprucht, daher kann dieser Kostenanteil nicht ganz der Straßenbahn zugeschoben werden.
Man könnte dies noch weiter ausführen...

Zitat
J. aus Hakenfelde

Zitat
andre_de
Vor allem aber haben Leute, die ohne Abwägung und Differenzierung herumposaunen "Die Straßenbahn ist viel billiger" sich noch nicht mit dem Thema Lebenszykluskosten beschäftigt haben. Der größte Kostenblock beim U-Bahn-Bau geht in den Rohbau von Strecke und Stationen, und gerade diese Rohbauten werden auf eine Lebensdauer von 100 Jahren bemessen. Und für eine derart lange Zeit erbringen diese Investitionskosten einen entsprechenden Nutzen. Wie lange ein hochbelastetes Straßenbahngleis hält und alle wieviel Jahre dieses quasi komplett neu gebaut werden muss, dürfte grob bekannt sein...

Viele Grüße
André

Nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich.

Eben! Und darum habe ich auch gar nichts verglichen oder gar im Detail gerechnet, sondern VvJ-Ente lediglich aufgezeigt, dass sein Vergleich reiner Investkosten hinkt, bzw. komplett Stuss ist.

Deine ganzen weiteren Ausführungen beziehen sich allesamt nicht auf den von mir genannten zentralen Punkt, dass beim U-Bahn-Bau weit mehr als die Hälfte der Kosten in den Rohbau gehen, und sich diese Kosten aufgrund der extrem langen Nutzungsdauer sehr stark relativieren.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Wie auch bei der Tram, müssen auch bei der U-Bahn die Gleise irgendwann erneuert werden, wahrscheinlich nicht so oft, aber trotzdem.

Dazu kommt der hohe Aufwand den man treiben muss, wenn doch mal ein Tunnel saniert werden muss. Mancherorts müssen rund um die Uhr Maschinen daran arbeiten, dass die Anlagen betriebsbereit bleiben (Pumpen fürs Grundwassermanagement, Lüftungsanlagen, Sachen die permanent laufen müssen und auch hin und wieder ausgetauscht werden müssen).

Das scheint mir gerade in Berlin angesichts dessen, was wir aus diesen Anlagen 'rausholen', nicht unerheblich zu sein. Man stelle sich mal vor, wir bauen wirklich diese kurze MV-Verlängerung und betrieben das Ganze dann wie den bisherigen Nordabschnitt der U8 - größtenteils im Zehn-Minuten-Takt...da sollte man sich schon die Frage stellen, ob der Nutzen den Aufwand rechtfertigt. Allzu viel "Stadtentwicklung" scheint mir im MV auch nicht angesagt...

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andre_de
Eben! Und darum habe ich auch gar nichts verglichen oder gar im Detail gerechnet, sondern VvJ-Ente lediglich aufgezeigt, dass sein Vergleich reiner Investkosten hinkt, bzw. komplett Stuss ist.

Deine ganzen weiteren Ausführungen beziehen sich allesamt nicht auf den von mir genannten zentralen Punkt, dass beim U-Bahn-Bau weit mehr als die Hälfte der Kosten in den Rohbau gehen, und sich diese Kosten aufgrund der extrem langen Nutzungsdauer sehr stark relativieren.

Letztlich muss man aber aktuell Entscheidungen treffen, wofür Geld ausgegeben wird, und dabei überlegen, wo der Schuh aktuell besonders stark drückt. Also: wo ist der ÖV besonders stark im Hintertreffen? Wo kann man in möglichst kurzer Zeit mit möglichst geringem Aufwand einen möglichst hohen Gewinn für den ÖV verbuchen? Ist da wirklich die U8 ins MV besonders weit vorn dabei?

Ist die U8 ins MV nicht sogar für viele Fahrgäste nachteilig - wenn nämlich Buslinien, die heute Verbindungen in Nachbarbezirke oder zur S-Bahn herstellen, auf Zubringer reduziert und Umsteigezwänge generiert werden? Warum endet denn eigentlich keine einzige MV-Buslinie am Bf. Wittenau? Offensichtlich, weil auch ein nicht geringer Verkehrsbedarf in anderen Relationen als Richtung Gesundbrunnen - Alex besteht. Entweder wird die U8 also kaum Buslinien ersetzen, sondern ein Zusatzangebot darstellen (was zwar aus Fahrgastsicht positiv wäre, aber sich negativ auf die Wirtschaftslichkeitsberechnung auswirkt) - oder es wird zu Kürzungen im Busverkehr kommen, was dann die Frage stellt, ob sie aus ÖPNV-Netz-Sicht nicht sogar nachteilig wäre. Die Senatsverwaltung wird sich schon was dabei gedacht haben, die Annahmen zum Busnetz nicht zu veröffentlichen, die ihren Fahrgastschätzungen zugrundeliegen.

Und zur Nordtangente: Klar, die wäre im Bau besonders teuer. Aber es ist auch ungerecht, die Kosten allein der Straßenbahn zuzuschlagen: denn wenn dabei ganze Stadträume umgebaut werden, profitieren eben auch die - von weniger Lärm, ggf. weniger versiegelten Flächen, im Sommer einer Abkühlung des Straßenraums durch die Rasengleise. Das wären Gewinne, die es über die reine Straßenbahnlinie hinaus gäbe. Bei der U8 gäbe es "nur" die U8 - und die wahrscheinlich auch noch für weniger Fahrgäste als die "Nordtangente" der Straßenbahn.

Das führt zum nächsten Thema: wie viele Fahrgäste könnten gewonnen werden? Meines Erachtens wird das bei der U8 zumindest zum Märkischen Zentrum massiv überschätzt: es profitieren eigentlich nur jene, die Start oder Ziel direkt im Umfeld des Märkischen Zentrums haben. Aber sonst? Wer eh mit dem Bus weiterfährt, spart doch allenfalls 2 min. (Die Busse brauchen heute für die Strecke vom Märkischen Zentrum zum Bf. Wittenau 4 min, die U8 vielleicht 2.) Ansonsten ist alles wie gehabt, nur dass der Schienenanteil am Weg etwas länger ist. Bei der Nordtangente würde hingegen auch auf längerer Strecke die Beförderungsqualität wesentlich besser werden.

Im Übrigen: selbst eine U-Bahnlinie muss sich über hundert Jahre nicht auszahlen - siehe U4. Und um dem Argument "Hätten die früher so gedacht wie ihr, hätten wir heute ein Problem!" vorzubeugen: "früher" (ich meine den Anfang des 20. Jahrhunderts und die 1920er Jahre) war die Situation eben eine ganze andere: es gab ein flächendeckendes Straßenbahnnetz, aber eben kaum Schnellbahnen. In Grenzen gilt das auch noch für die Nachkriegszeit. Wenn es den zentralen Abschnitt der U8 nicht gäbe, müsste er gebaut werden. Gleiches gilt für die U9 (die aus heutiger Sicht sinnigerweise zu einem Umsteigepunkt mit der Nordbahn hätte geführt werden sollen, bei gleichzeitigem Verzicht auf die U8 nördlich der Osloer Straße). Heute gibt es selbst auf nachfragestarken Relationen (die aber eben nicht stark genug nachgefragt für U-Bahnen sind) Busverkehr, oft im attraktiven (unfreiwilligen) 1/1/1/17-min-Takt.

Von den U-Bahnstrecken, die aktuell immer mal wieder aufpoppen, hielte ich eigentlich nur zwei für sinnvoll: die U2 nach Pankow Kirche (allerdings nur in Verbindung mit einer Führung der 50 durch die Wollankstraße und der Führung der in Pankow endenden Zuggruppe nach Blankenburg) und die nördliche U9. Das Projekt U2/50 hätte den Reiz, dass die 50 das Pankower Zentrum und die S1/S25 auf kurzem Wege erreichen würde, ohne dass die Umsteigemöglichkeit zur U2 verloren ginge. Und die nördliche U9 (wohin dann auch immer) hätte tatsächlich über die unmittelbare Erschließungswirkung hinaus durch den Umstieg zur Nord- und eventuell zur Stettiner Bahn eine deutliche Netzwirkung erzielte. Bei der U9 nach Lankwitz bin ich mir unsicher (Netzwirkung hätte sie dank Übergang zur S25 sicher auch), halte sie aber zumindest auch für sinnvoller als die U8 ins MV.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.10.2020 06:52 von def.

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andre_de
(...)

Bei der Straßenbahn wird Adlershof 2 mit 40 Millionen Euro angegeben, für 2,7 km Strecke auf weitgehend vorbereiteter Trasse, ohne Leitungsarbeiten und ohne Komplettumbau des Straßenraums (abgesehen von dem kleinen Stück im Sterndamm). Das sind also 15 Mio Euro pro km. Die Straßenbahnverlängerung zum Hauptbahnhof hat für 2,4 km Strecke insgesamt 66 Millionen Euro gekostet, inkl. Umbau des Straßenraums (wie er nach Jungfernheide ebenfalls massiv anfallen würde), das sind also knapp 30 Mio. Euro pro km. Beide Male Streuung um den Faktor 2, macht zusammen eine Streubreite um den Faktor 4. Oder um bei Deinem "1:10" zu bleiben: "1:5" bis "1:20", wobei sich das "1:10" in der Argumentation gerne auf die billige Straßenbahn-Version bezieht, denn dass ein Straßenbahn-Kilometer in der bebauten Stadt eher 30 als die gerne genannten 10..15 Mio Euro kostet, habe ich noch nicht gelesen.
(...)

Viele Grüße
André

Nein. Für die Hauptbahnhofstrecke wurde einmal die Zahl 27 (auch 26) Mio. € genannt. Die sehr große Differenz kann mit Sicherheit nicht der Straßenbahn angelastet werden. Die Finanzierung des Straßenausbaus ist nicht Sache des ÖV-Etats, um nur einen nicht unerheblichen Grund für die abweichenden Zahlen zu nennen. Auch für die Adlershof-Strecke gibt es andere Zahlen.

Noch etwas zur Debatten-Kultur: Wenn das "U-Bahn-Lager" in schöner Regelmäßigkeit vollkommen unfundierte (teilweise idiotische) "Vorschläge" verbreitet, die jeder seriösen verkehrspolitischen Debatte spotten, so gilt die Weisheit: Auf einen groben Klotz gehört ein grober Keil (Foristen immer ausgenommen, vgl. auch die Überschrift dieses Threads).

Ich glaube, die Art und Weise, mit der das Lager der Feindinnen und Feinde des Tramausbaus in unserer Stadt foult, zeigt eines: Die Anhänger/innen der Straßenbahn haben eine ganze Menge richtig gemacht,

Marienfelde.

Zitat
andre_de
Zum Einen gibt's für besagte Investitionskosten natürlich keine Straßenbahnstrecke von Rosenthal bis zum Bahnhof Jungfernheide, da auf dieser Achse ein weitgehender Umbau des gesamten Straßenraums damit einherginge.

Warum rechnest du die Kosten des Straßenumbaus auf die Investitionskosten der Straßenbahn auf, unterschlägst aber dabei, dass solche Umbauten mit der Neuaufteilung des Straßenraums oftmals zugunsten des Umweltverbunds einhergehen? Außerdem ist das Argument doch sehr stark von der Bauweise und der Lage des U-Bahntunnels im Straßenraum abhängig. Ich würde das Argument daher umdrehen und erweitern. Die Neuaufteilung des Straßenraums bei einer Straßenbahnneubaustrecke begünstigt eine mit dem "Regime-Change" beabsichtige Verschiebung des modal splits viel eher als eine (bautechnisch ideale d.h. bergmännische) errichtete U-Bahnstrecke, bei der die Straßenräume entweder nicht angetastet oder wie im Falle der U5 wenn überhaupt auf den Stand von vor der Planung hergestellt werden.

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andre_de
Der größte Kostenblock beim U-Bahn-Bau geht in den Rohbau von Strecke und Stationen, und gerade diese Rohbauten werden auf eine Lebensdauer von 100 Jahren bemessen. Und für eine derart lange Zeit erbringen diese Investitionskosten einen entsprechenden Nutzen. Wie lange ein hochbelastetes Straßenbahngleis hält und alle wieviel Jahre dieses quasi komplett neu gebaut werden muss, dürfte grob bekannt sein...

Das "hochbelastetes Straßenbahngleis" ist jedoch nur aus betriebswirtschaftlicher Sicht ein Negativ-Argument, aus volkswirtschaftlicher Sicht absolut zu begrüßen wenn im Gegenzug das alternative Verkehrsmittel (hier die U-Bahn ins MV) nur ein "durchschnittlich belastetes" U-Bahngleis sein wird, dafür aber "hochteure" Investitionskosten für Rohbauten verlangt, die bei der Straßenbahn so erst gar nicht anfallen.

Zitat
andre_de
Ich sage damit nicht, dass U-Bahnen per se besser sind als Straßenbahnen, weil ein solcher Vergleich auf diesem Niveau ohnehin Stuss wäre. Ein reiner Vergleich von Einmal-Investitionskosten ohne Lebenszykluskosten und ohne Gegenrechnung des Nutzens ist allerdings genau so Stuss und taugt maximal für den Stammtisch nach 5 Bier.

Ignoriert man die vielen polemischen Worte in dem Absatz um zu der von dir eingeforderten Ernsthaftigkeit zurückzukommen, bleibt als Aussage übrig, dass hohe Investitionskosten automatisch einen hohen Nutzen bedingen. Das Argument stimmt nur dann, wenn man als Nutzen den betriebswirtschaftlichen Nutzen definiert, dabei aber den viel wichtigeren verkehrlichen Nutzen weglässt durch den so ein Bauprojekt erst seine eigentliche Daseinsberechtigung erhält. Diese Dialektik bedient ja auch regelmäßig unser Bim, indem er kleinteilig die Aufwandsposten analysiert aber keine Aussagen zum Gesamtnutzen trifft. Nun ist es so, dass der Nutzen der U-Bahn bezogen auf das tatsächliche Verbesserungspotential was Siedlungserschließung und Bedienhäufigkeit angeht eher fragwürdig ist, legt man zu Grunde welche Veränderung im Bestandsnetz vonnöten sein werden um den hohen Nutzen eines neuen U-Bahntunnels erst einmal herbeizuführen. Das absolute Negativ-Beispiel ist hierfür die Metro Charleroi, wo betriebsbereite Tunnelstrecken jahrzehntelang nicht in Betrieb genommen wurden weil die Verkehrsverlagerungen auf eine Linie zu Verschlechterungen in der Fläche geführt hätten. An dem Zielkonflikt krankt die MV-U-Bahn ebenfalls. Vielleicht nicht so stark wie in Charleroi, aber so, dass hier ähnliche negative Mechanismen zu befürchten sind. Das heißt im Umkehrschluss, dass der hohe Nutzen einer U-Bahnstrecke in einem gewissen Grad erst herbeigeführt werden muss, meist durch signifikante Veränderungen im Busnetz um den hohen Investitionskosten und den dadurch bedingten langen Abschreibungszeitraum von 100 Jahren erst einmal gerecht werden zu können. Gerade die "100 Jahre" sind es jedoch, den viele Kommunen von der Illusion der U-Bahnbefürworter in die Realität zurückholen. Es mag ja stimmen, dass ein Tunnel für 100 Jahre geplant wird, nur müssen die Kommunen für diese Tunnel auch 100 Jahre lang Instandhaltungskosten in ihren Haushalten vorsehen. Je älter der Tunnel wird umso größer wird dieser Posten. Und da zeigen sich in diversen Kommunen vor allem im Westen der Republik, dass sie die laufenden Instandhaltungskosten bereits nach 50-60 Jahren nicht mehr stemmen können oder wie in Ludwigshafen geschehen sogar zu ersten Stilllegungen gekommen ist. Es kommen also neben den Investitionskosten, die ja aus sich des Produktlebenszyklusses gerade als Pro-Argument vorgebracht werden, die steigenden Instandhaltungskosten hinzu sowie im Falle der MV-U-Bahn der beschränkte volkswirtschaftliche und verkehrliche Nutzen mit in die Gesamtrechnung. Und da muss man, auch wenn du es vielleicht nicht hören möchtest, die Gegenrechnung mit der Straßenbahn aufmachen, ob sie die finanziellen und verkehrlichen Erwartungen nicht vielleicht doch effizienter und effektiver erfüllt. Und da darf als Nebenprodukt auch gerne der Umbau des Stadtraums abfallen, wenn dadurch der Nutzen über den reinen Regime-Change hinausgeht und andere Verkehrsmittel auch davon profitieren.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.