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Bovist66

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Global Fisch

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Bovist66

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Heidekraut
Die City Ost heißt Mitte.

(...)

Der Begriff "City Ost" bezeichnet die Unterscheidung zur "City West". Beide Ortszentren haben bis heute unterschiedliche Funktionen für die gesamte Stadt. Für den Westteil der Stadt ist bis heute die Gegend um den Kurfürstendamm herum die City, für den Ostteil die Gegend Alexanderplatz/Friedrichstraße. Mit dem Begriff "Mitte" wird diese Unterscheidung nicht deutlich, zumal auch der Hbf und seine Umgebung wahrscheinlich von den wenigsten Berlinern als City oder "Mitte" wahrgenommen werden dürfte.

Der Hbf liegt auch weder in der City noch in Mitte.

(...)

Wo sonst als in Mitte ??

In Moabit!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Und Moabit gehört zu Mitte, was soll man tun.

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Philipp Borchert
Und Moabit gehört zu Mitte, was soll man tun.

Diese Großbezirksnamen taugen einfach nicht zur Ortsbestimmung, da die Gebiete zu groß sind.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Heidekraut
Wenn man einen zweihundert Kilometer Plan hätte - i2030 ist ja so etwas - dann erübrigt sich eigentlich diese Diskussion. Ein Generalplan, der sukzessive je nach finanzieller Lage abgearbeitet wird. Natürlich dynamisch auf Veränderungen reagierend. Da erübrigt sich dann auch die Frage, wollt ihr lieber das oder lieber jenes, und dafür ist keine Geld vorhanden. Oder was alles lässt sich maximal aus einem minimalen Haushaltsplan für den ÖPNV herausholen? Ein solcher Plan sollte natürlich alle Verkehrsmittel berücksichtigen. Davon träume ich nachts.

1. Vom Grundsatz her wäre es sicher eine gute Idee, mittelfristig (vielleicht bis zum Ende der Legislatur 2026) einen aktualisierten 200-Kilometer-Plan zu entwickeln.

Immerhin ergäbe sich aus der Entwicklung so einer Langfristplanung die Möglichkeit einer Versachlichung der U-Bahn-Debatte - weg von unreflektierten Verlängerungsoptionen nach Staaken, zum BER oder der "U 6 1/2" zum TXL (je nachdem, ob gerade eine Person aus Neukölln, Reinickendorf oder Spandau mitgeredet hat), hin zu untergrundbahnwürdigeren Vorhaben wie den Verlängerungen der U 2 und U 9 im Norden, evtl. der U 9 im Süden usw.

Aber: Einem Teil der Leute, denen wir diesen Thread zu verdanken haben, geht es nach meiner Überzeugung nicht primär um verkehrspolitische Lösungen, sondern z.B. darum, den Wilhelmsruher Damm weiterhin "straßenbahnfrei" zu halten.

Von den Modal-Split-Zahlen und auch den Personenkilometerleistungen her muß insbesondere auch in den Tarifgebieten B (und C) mehr passieren. Für bessere tangentiale Angebote wäre die Straßenbahn doch regelrecht prädestiniert.


2. Im Neuköllner Norden steht die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs zum Hermannplatz auf der Tagesordnung - und die nach der Wahl im Herbst 2016 zunächst gewählte Bezirksbürgermeisterin Giffey wurde auf der Basis einer Zählvereinbarung von SPD und Grünen gewählt, in der das Wort "Straßenbahn" nicht vorkommt.

Wenn man sich Straßen wie die Reuterstraße im Neuköllner Norden einmal erläuft, ist der verkehrspolitische Handlungsbedarf sofort (insbesondere in Form der wirklich alles zuparkenden PKW, übrigens bei einer "PKW-Dichte" von etwa 20%) erkennbar - und der dortige Bezirksbürgermeister kennt womöglich nicht alle "Lösungswörter" (Straßenbahn und Parkraumbewirtschaftung, um nur die zwei jetzt auf der Tagesordnung stehenden zu nennen), die immerhin Möglichkeiten zur Verbesserung der Situation beschreiben.


3. Generell sollte man sich immer um eine "Verwissenschaftlichung" von Politik - auch und gerade der Verkehrspolitik, die in dieser Beziehung einen außerordentlich großen Nachholbedarf hat - bemühen.

Wenn sich im "U-Bahn-Lager" (oder besser im Lager der Leute, die sich diesbezüglich aufspielen - in wie vielen Haushalten hat z.B. Raed Saleh denn eine Akzentuierung für neue U-Bahnzüge gegen die Wowereits und Nußbaums durchgesetzt?) natürlich Leute befinden, die auf der Straßenebene möglichst wenig oder nichts ändern wollen (Busse aus Stauursache, alles klar), dann fehlt einfach jede Basis dafür.


4. Die zahlreichen Anhänger/innen des Tramausbaus haben sich in den letzten Jahren mit vielen fundierten Beiträgen in die Debatte eingebracht - von den angeblichen oder tatsächlichen Fans des U-Bahnausbaus kann ich fast keine wirklich belastbaren Beiträge erkennen.

Vielleicht sollten sich später - wenn die Tram in Westberlin endlich wieder einen relevanten Anteil an den Personenkilometerleistungen erbringt - die Leute, die jetzt zu Recht den Ausbau der Tram als vorrangig betrachten, auch wieder mehr der U-Bahn widmen. Um die falschen "Freund/inn/e/n", die die Berliner U-Bahn im Moment hat, muß man sie wahrlich nicht beneiden,

meint Marienfelde.

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Nemo

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Philipp Borchert
Und Moabit gehört zu Mitte, was soll man tun.

Diese Großbezirksnamen taugen einfach nicht zur Ortsbestimmung, da die Gebiete zu groß sind.

Eben. Auf Wegweisern, Linienzielangaben etc. stehen eben nicht die Großbezirke, sondern die Ortsteile!
Es gibt keine Buslinie mit der Linienangabe "Tempelhof-Schöneberg, Waldsassener Straße" etc.

Man kann ein wenig krümelkacken, weil es einen Ortsteil Mitte gibt und einen Bezirk Mitte. Ändert aber nichts daran: der Hauptbahnhof liegt in dem Kontext, um den es hier ging eben nicht in Mitte! (Oder man kann nochmal krümelkacken: das östliche Einfahrsignal vielleicht schon- -)

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Global Fisch
Eben. Auf Wegweisern, Linienzielangaben etc. stehen eben nicht die Großbezirke, sondern die Ortsteile!
Es gibt keine Buslinie mit der Linienangabe "Tempelhof-Schöneberg, Waldsassener Straße" etc.

Ach? Dann sind Ziele wie "Spandau, Waldkrankenhaus" nur Einbildung?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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Global Fisch
Eben. Auf Wegweisern, Linienzielangaben etc. stehen eben nicht die Großbezirke, sondern die Ortsteile!
Es gibt keine Buslinie mit der Linienangabe "Tempelhof-Schöneberg, Waldsassener Straße" etc.

Ach? Dann sind Ziele wie "Spandau, Waldkrankenhaus" nur Einbildung?

Kann sein, dass man mehr nach gefühlten Ortsteilen geht und bei solchen neuzeitlichen
Konstrukten wie "Falkenhagener Feld" Ausnahmen macht. Kann auch sein, dass
man das Waldkrankenhaus "schon immer" nicht nur beim Bus mit Spandau zusammen nannte,
dito das Wasserwerk.
Ansonsten fahren auch in Spandau die Busse nicht nach "Spandau, Reimerweg" oder "Spandau,
Hottengrund", sondern nach Staaken und Kladow.

Aber danke! Du hast mir gezeigt, dass man nicht nur auf zwei Wegen (wie mir einfiel) sondern mindestens auf drei Wegen krümelkacken kann.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.10.2020 11:29 von Global Fisch.

@Marienfelde, ich glaube nicht, dass dem Problem durch Aktivismus geholfen ist, wie Du das jetzt wieder versuchst. Bei einem solchen Plan - 200km ist ja nur ne Hausnummer - müssen alle Optionen auf den Tisch und wertfrei abgewogen werden. Ein Gesamtkonzept eben, abseits vom Parteiengezänk. Beteiligt werden müssen alle. Und indem man langfristig plant, bringt man auch mehr Ruhe in die Sache.

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Heidekraut
Und indem man langfristig plant, bringt man auch mehr Ruhe in die Sache.

Man kann den ÖPNV-Planungen in Berlin ja viel vorwerfen. Aber ganz bestimmt nicht, dass sie zu kurzfristig geplant und umgesetzt würden.

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Global Fisch
Kann sein, dass man mehr nach gefühlten Ortsteilen geht und bei solchen neuzeitlichen
Konstrukten wie "Falkenhagener Feld" Ausnahmen macht.

Ahja, und für die gleich alten Ortsteile/Siedlungen Gropiusstadt und Märkisches Viertel gilt das warum nicht?

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Global Fisch
Kann auch sein, dass
man das Waldkrankenhaus "schon immer" nicht nur beim Bus mit Spandau zusammen nannte,
dito das Wasserwerk.

Da am Waldkrankenhaus nie etwas anderes als der Bus fuhr, meinst du was?

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Global Fisch
Ansonsten fahren auch in Spandau die Busse nicht nach "Spandau, Reimerweg" oder "Spandau,
Hottengrund", sondern nach Staaken und Kladow.

Es gibt ganz einfach keine einheitliche Linie. Die gab es auch noch nie. Manchmal nimmt man den Bezirksnamen+Zuastz, manchmal einen Ortstteil+Ziel, manchmal die Ortslage+Ziel, manchmal Bahnhöfe/Flugahäfen etc. und manchmal Straßenecken oder nur eine Straße. Aber selbst bei Straßenecken gab es schon manchmal den Ortsteil dazu. Ausnahmen wie Tegelort (Ortslage ohne Straße) bestätigen die nicht vorhandene Regel.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Global Fisch

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Heidekraut
Und indem man langfristig plant, bringt man auch mehr Ruhe in die Sache.

Man kann den ÖPNV-Planungen in Berlin ja viel vorwerfen. Aber ganz bestimmt nicht, dass sie zu kurzfristig geplant und umgesetzt würden.

Richtig. Nahverkehrsplan, Stadtentwicklungsplan und Flächennutzungsplan sind voll mit U-Bahn-Wünschen. Und trotzdem kocht alle paar Monate die "wir brauchen neue U-Bahnstrecken, die böse Straßenbahnlobby ist dagegen"-Debatte hoch, während der Straßenbahnausbau kaum voran kommt, weil an allen Ecken und Enden blockiert wird. Und dann wundert 'man' sich ernsthaft, dass die Straßenbahnbefürworter höchst allergisch auf die x-te U-Bahn-Nebelkerze reagieren?

Wenn dann am 20. Oktober das Ergebnis der im Koalitionsvertrag nicht vereinbarten, aber von der SPD trotzdem durchgedrückten U-Bahn-Machbarkeitsstudien endlich bekanntgegeben wird, dürfte es noch mal so richtig hoch her gehen. Ich hoffe jedenfalls, dass die Studien dann auch komplett veröffentlicht werden. Aber "ist machbar" heißt eben nicht, "ist wirtschaftlich darstellbar" oder gar "ist finanziert".

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Hallo Jay,

volle Zustimmung, nur eine kleine Anmerkung:

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Jay
Richtig. Nahverkehrsplan, Stadtentwicklungsplan und Flächennutzungsplan sind voll mit U-Bahn-Wünschen. Und trotzdem kocht alle paar Monate die "wir brauchen neue U-Bahnstrecken, die böse Straßenbahnlobby ist dagegen"-Debatte hoch, während der Straßenbahnausbau kaum voran kommt, weil an allen Ecken und Enden blockiert wird. Und dann wundert 'man' sich ernsthaft, dass die Straßenbahnbefürworter höchst allergisch auf die x-te U-Bahn-Nebelkerze reagieren?

Du könntest in Deinem letzten Satz getrost das "die Straßenbahnbefürworter" getrost durch "die, die möchten, dass es im ÖPNV endlich vorangeht," ersetzen. Man muss nicht alles auf diesen Straßenbahn vs. U-Bahn-Konflikt reduzieren.

Und der U-Bahn Ausbau kommt voran? Volle Zustimmung.

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Heidekraut
Und der U-Bahn Ausbau kommt voran? Volle Zustimmung.

Welcher U-Bahn-Ausbau? Die Pläne, welche U-Bahn-Neubahnstreckensau nun wieder durchs Dorf getrieben werden soll (alle paar Monate ist eine andere Linie in Mode) binden Ressourcen. Und das eben nicht nur für die Straßenbahn, sondern auch für den Ausbau des Bestandnetzes, für Fahrzeugbeschaffungen etc.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.10.2020 17:44 von Global Fisch.

Warum muss man sich eigentlich so auf eine U-Bahn versteifen? Wäre es nicht sinnvoller zu gucken, an welcher Stelle welches Verkehrsmittel die größte Wirkung erzielt?

Aber wenn es unbedingt eine U-Bahn sein soll, dann hätte ich das passende Projekt: Die U75 Jungfernheide - Kurt-Schumacher-Platz. Der Anfang im Süden ist schon da und ab spätestens Jakob-Kaiser-Platz kann die Bahn kostensparend in Mittellage auf der A111 fahren, keine störenden Querstraßen, außer vielleicht einem Bahnhof TXL-Viertel ist kein Zwischenstopp nötig, und sogar das Abtauchen in den Untergrund ist via Flughafentunnel, von dem man einfach einen Abzweig zur U6 legen kann, ist bereits vorbereitet.

Resourcen binden die Popup Fahrradwege, vor allem wenn sie in eine paar Monaten wieder entfernt werden müssen.

Die U75 ist ja leider auch nicht Mode, denn sie soll ja durch eine Straßenbahn realisiert werden. Hätten wir einen Bebauungsplan, erübrigten sich diese ermüdenden Diskussionen.

Eine [illusorische] U-Bahn-Planung ist minimal ;-P komplexer als ein Aufploppender Radweg...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.10.2020 21:50 von PassusDuriusculus.

Aber auch nur minimal. ;-)

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Florian Schulz

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andre_de
Zum Einen gibt's für besagte Investitionskosten natürlich keine Straßenbahnstrecke von Rosenthal bis zum Bahnhof Jungfernheide, da auf dieser Achse ein weitgehender Umbau des gesamten Straßenraums damit einherginge.

Warum rechnest du die Kosten des Straßenumbaus auf die Investitionskosten der Straßenbahn auf, unterschlägst aber dabei, dass solche Umbauten mit der Neuaufteilung des Straßenraums oftmals zugunsten des Umweltverbunds einhergehen?

Ich rechne diese im fiktiven M21-Beispiel mit auf, weil sie real anfallen würden. Und weil hier richtigerweise das Argument kam, dass man Geld nur einmal ausgeben kann, also das auszugebende Geld mit maximalem Nutzen eingesetzt werden muss. Man kann sich für "sein" Szenario ja nicht nur die Rosinen rauspicken.

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Florian Schulz
Außerdem ist das Argument doch sehr stark von der Bauweise und der Lage des U-Bahntunnels im Straßenraum abhängig.

Mein Reden. Die starken Schwankungen der gerne herangezogenen pauschalen Kilometerkosten hatte ich ja gerade genannt. Und im konkreten Fall der U8-Verlängerung ist es ein Tunnel, der deutlich einfacher und kostengünstiger ausfällt als z.B. der U5-Tunnel.

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Florian Schulz

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andre_de
Der größte Kostenblock beim U-Bahn-Bau geht in den Rohbau von Strecke und Stationen, und gerade diese Rohbauten werden auf eine Lebensdauer von 100 Jahren bemessen. Und für eine derart lange Zeit erbringen diese Investitionskosten einen entsprechenden Nutzen. Wie lange ein hochbelastetes Straßenbahngleis hält und alle wieviel Jahre dieses quasi komplett neu gebaut werden muss, dürfte grob bekannt sein...

Das "hochbelastetes Straßenbahngleis" ist jedoch nur aus betriebswirtschaftlicher Sicht ein Negativ-Argument, aus volkswirtschaftlicher Sicht absolut zu begrüßen wenn im Gegenzug das alternative Verkehrsmittel (hier die U-Bahn ins MV) nur ein "durchschnittlich belastetes" U-Bahngleis sein wird, dafür aber "hochteure" Investitionskosten für Rohbauten verlangt, die bei der Straßenbahn so erst gar nicht anfallen.

Nein, denn ich bezog mich nicht auf ein U-Bahn-Gleis, was kaum befahren wird, sondern auf normal (d.h. intensiv) genutzte Gleise. Und Straßenbahngleise verschleißen durch die engen Radien, den fehlenden Sinuslauf, Gelenktriebwagen, Straßenverkehr usw. zwangsweise schneller als U-Bahn-Gleise. Hinzu kommt, dass Straßenbahngleise in Betonbauweise dann regelmäßig komplett neu errichtet werden müssen (siehe aktuell z.B. die M13), während U-Bahn-Gleise im klassischen Schotteroberbau deutlich einfacher instandzusetzen sind.

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Florian Schulz

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andre_de
Ich sage damit nicht, dass U-Bahnen per se besser sind als Straßenbahnen, weil ein solcher Vergleich auf diesem Niveau ohnehin Stuss wäre. Ein reiner Vergleich von Einmal-Investitionskosten ohne Lebenszykluskosten und ohne Gegenrechnung des Nutzens ist allerdings genau so Stuss und taugt maximal für den Stammtisch nach 5 Bier.

Ignoriert man die vielen polemischen Worte in dem Absatz um zu der von dir eingeforderten Ernsthaftigkeit zurückzukommen, bleibt als Aussage übrig, dass hohe Investitionskosten automatisch einen hohen Nutzen bedingen. Das Argument stimmt nur dann, wenn man als Nutzen den betriebswirtschaftlichen Nutzen definiert, dabei aber den viel wichtigeren verkehrlichen Nutzen weglässt durch den so ein Bauprojekt erst seine eigentliche Daseinsberechtigung erhält.

Nein, nirgendwo habe ich behauptet, dass hohe Investitionskosten automatisch einen hohen Nutzen erbringen. Das ist ja auch komplett Unsinn. Und selbstverständlich spreche ich auch nicht vom betriebswirtschaftlichen Nutzen, sondern vom volkswirtschaftlichen (d.h. verkehrlichen) Nutzen, wie er in den üblichen Kosten-Nutzen-Untersuchungen auch angesetzt wird. Vielmehr war überhaupt meine Kernaussage, dass man beim Vergleich von Vorhaben nicht ausschließlich Einmal-Investitionen gegenüberstellen kann, sondern Gesamtlebenskosten sowie den (volkswirtschaftlichen) Nutzen bewerten muss. Das ist ja auch nicht meine Idee, sondern Grundprinzip jeder Kosten-Nutzen-Rechnung, wie sie für solche Projekte auch durchgeführt wird. VvJ-Ente hat sich damit aber offensichtlich noch nicht beschäftigt, sondern eine Milchmädchenrechnung aufgemacht.

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Florian Schulz
Nun ist es so, dass der Nutzen der U-Bahn bezogen auf das tatsächliche Verbesserungspotential was Siedlungserschließung und Bedienhäufigkeit angeht eher fragwürdig ist, legt man zu Grunde welche Veränderung im Bestandsnetz vonnöten sein werden um den hohen Nutzen eines neuen U-Bahntunnels erst einmal herbeizuführen.

Es ist ausgesprochen blauäugig anzunehmen, dass es bei Realisierung einer Straßenbahn-Trasse im MV nicht zu massiven Änderungen (im Sinne von Reduzierungen) des Busnetzes kommen würde. Macht ja auch Sinn, egal bei welchem zusätzlichen Verkehrsträger, dass man das Gesamtangebot dann überarbeitet und neu strukturiert. Zu unterstellen dass dies im Falle einer U-Bahn-Verlängerung (und noch dazu nur bei dieser) aber passiert, nur um den Nutzen schönzurechnen, ist ausgesprochen unsachlich.

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Florian Schulz
Es kommen also neben den Investitionskosten, die ja aus sich des Produktlebenszyklusses gerade als Pro-Argument vorgebracht werden, die steigenden Instandhaltungskosten hinzu sowie im Falle der MV-U-Bahn der beschränkte volkswirtschaftliche und verkehrliche Nutzen mit in die Gesamtrechnung. Und da muss man, auch wenn du es vielleicht nicht hören möchtest, die Gegenrechnung mit der Straßenbahn aufmachen, ob sie die finanziellen und verkehrlichen Erwartungen nicht vielleicht doch effizienter und effektiver erfüllt.

Ach was?! Nichts anderes war meine Kernaussage: Betrachtung der Gesamtlebenszykluskosten sowie Gegenüberstellung des volkswirtschaftlichen Nutzens. Und dann möge der Bessere gewinnen. Aber interessant, wie einige (inkl. Dir) sofort auf Punkte von mir angesprungen sind, nur weil diese potentiell nicht so positiv für die Straßenbahnrechnung ausfallen. Ich bin bei dem Thema Straßenbahn vs. U-Bahn im Grundsatz total leidenschaftslos, sondern setze auf die sachliche Abwägung. Für die "Aus-Prinzip-Straßenbahn"-Fraktion scheint das leider nicht zu gelten, wie einige Beiträge hier eindrucksvoll zeigen.

Viele Grüße
André

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andre_de
Mein Reden. Die starken Schwankungen der gerne herangezogenen pauschalen Kilometerkosten hatte ich ja gerade genannt. Und im konkreten Fall der U8-Verlängerung ist es ein Tunnel, der deutlich einfacher und kostengünstiger ausfällt als z.B. der U5-Tunnel.

Sicherlich einfacher, aber ganz so einfach stelle ich mir das dort auch nicht vor. Das Märkische Viertel steht im Sumpf und die alte Berliner Bauweise mit Grundwasserabsenkung dürfte auch nicht mehr zulässig sein.

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andre_de
Es ist ausgesprochen blauäugig anzunehmen, dass es bei Realisierung einer Straßenbahn-Trasse im MV nicht zu massiven Änderungen (im Sinne von Reduzierungen) des Busnetzes kommen würde. Macht ja auch Sinn, egal bei welchem zusätzlichen Verkehrsträger, dass man das Gesamtangebot dann überarbeitet und neu strukturiert. Zu unterstellen dass dies im Falle einer U-Bahn-Verlängerung (und noch dazu nur bei dieser) aber passiert, nur um den Nutzen schönzurechnen, ist ausgesprochen unsachlich.

Der Druck, eine Straßenbahn durch gebrochene Verkehre unbedingt füllen zu müssen, dürfte durch die niedrigeren Investitionskosten geringer sein. Alleine durch die dichteren Haltestellenabstände ergeben sich weniger Zwangspunkte, die die Busse erreichen müssten.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!