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Auf ins Pankower Mexiko-Viertel - SPD will U2, U3 und U8 verlängern
geschrieben von B-V 3313 
Zitat
B-V 3313
Zitat
Heidekraut
Ich dachte immer die Bahn wird von Siemens bezahlt.

Das wurde sie damals schon beim Bau. Wie oft soll Siemens denn noch dafür bezahlen?

So oft sie noch wiedereröffnet werden soll?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
War da nicht was mit der Vorstellung der Studie heute?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
Zitat
B-V 3313
War da nicht was mit der Vorstellung der Studie heute?

Still ruht der See. Ich vermute mal, dass Senatens den Tagesordnungspunkt dank Corona vertagt hat.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Das Bündnis Stadt für Menschen hat heute eine Studie veröffentlicht, derzufolge alle diskutierten U-Bahnverlängerungen in Berlin klimaschädlich sind - wegen der vergleichsweise niedrigen Fahrgastzahlen. Am Besten schneidet demnach die Verlängerung der U9 nach Pankow ab. 109 Jahre soll es bei der Strecke dauern, bis die CO2-Emissionen, die der Bau verursacht, durch Einsparungen bei Auto- und Busverkehr kompensiert sind. Ich habe darüber einen Artikel geschrieben.
Zitat
Artikel in "nd.Der Tag"
Das Problem sei nicht der Tunnelbau, sondern die vergleichsweise niedrigen Fahrgastzahlen auf den betrachteten Abschnitten. Anders sehe die Bilanz bei der geplanten City-S-Bahn aus, auch unter dem Namen S21 bekannt. Die Verlängerung vom Hauptbahnhof zum Brandenburger Tor wäre klimatechnisch in 20 Jahren kompensiert. »Der Abschnitt ist 1,2 Kilometer lang, brächte aber 100 000 Fahrgäste pro Tag«, erklärt Axel Schwipps. Eine neue U-Bahn-Strecke mit solchem Potenzial sehe er in Berlin nicht.

Hier der Link zur Studie
Zitat
nicolaas
Das Bündnis Stadt für Menschen hat heute eine Studie veröffentlicht, derzufolge alle diskutierten U-Bahnverlängerungen in Berlin klimaschädlich sind - wegen der vergleichsweise niedrigen Fahrgastzahlen. Am Besten schneidet demnach die Verlängerung der U9 nach Pankow ab. 109 Jahre soll es bei der Strecke dauern, bis die CO2-Emissionen, die der Bau verursacht, durch Einsparungen bei Auto- und Busverkehr kompensiert sind. Ich habe darüber einen Artikel geschrieben.
Zitat
Artikel in "nd.Der Tag"
Das Problem sei nicht der Tunnelbau, sondern die vergleichsweise niedrigen Fahrgastzahlen auf den betrachteten Abschnitten. Anders sehe die Bilanz bei der geplanten City-S-Bahn aus, auch unter dem Namen S21 bekannt. Die Verlängerung vom Hauptbahnhof zum Brandenburger Tor wäre klimatechnisch in 20 Jahren kompensiert. »Der Abschnitt ist 1,2 Kilometer lang, brächte aber 100 000 Fahrgäste pro Tag«, erklärt Axel Schwipps. Eine neue U-Bahn-Strecke mit solchem Potenzial sehe er in Berlin nicht.

Hier der Link zur Studie

Hallo Nicolaas,

danke für den Artikel! Wir haben die Diskussion bereits hier begonnen:
[www.bahninfo-forum.de]

Entgegen der Selbsteinschätzung von Herrn Dittmer wird die Debatte durch seine Studie ganz sicher nicht versachlicht. Und auch seine "Erkenntnis", dass U-Bahn-Strecken das Klimaproblem verschärfen, zeigt, dass er seine eigenen Zahlen nicht verstanden hat. Mit wissenschaftlicher Arbeit hat das Papier nicht viel zu tun. Vor allem aber wäre hier die Intention der drei Autoren zu hinterfragen gewesen, die aufgrund ihres Hintergrunds ganz sicher nicht als neutral anzusehen sind. Schade, dass dies in Deinem Artikel nicht erfolgt ist (der Tagesspiegel-Artikel zum gleichen Thema ist da allerdings noch viel schlimmer).

Viele Grüße
André
Zitat
andre_de
Zitat
nicolaas
Das Bündnis Stadt für Menschen hat heute eine Studie veröffentlicht, derzufolge alle diskutierten U-Bahnverlängerungen in Berlin klimaschädlich sind - wegen der vergleichsweise niedrigen Fahrgastzahlen. Am Besten schneidet demnach die Verlängerung der U9 nach Pankow ab. 109 Jahre soll es bei der Strecke dauern, bis die CO2-Emissionen, die der Bau verursacht, durch Einsparungen bei Auto- und Busverkehr kompensiert sind. Ich habe darüber einen Artikel geschrieben.
Zitat
Artikel in "nd.Der Tag"
Das Problem sei nicht der Tunnelbau, sondern die vergleichsweise niedrigen Fahrgastzahlen auf den betrachteten Abschnitten. Anders sehe die Bilanz bei der geplanten City-S-Bahn aus, auch unter dem Namen S21 bekannt. Die Verlängerung vom Hauptbahnhof zum Brandenburger Tor wäre klimatechnisch in 20 Jahren kompensiert. »Der Abschnitt ist 1,2 Kilometer lang, brächte aber 100 000 Fahrgäste pro Tag«, erklärt Axel Schwipps. Eine neue U-Bahn-Strecke mit solchem Potenzial sehe er in Berlin nicht.

Hier der Link zur Studie

Hallo Nicolaas,

danke für den Artikel! Wir haben die Diskussion bereits hier begonnen:
[www.bahninfo-forum.de]

Entgegen der Selbsteinschätzung von Herrn Dittmer wird die Debatte durch seine Studie ganz sicher nicht versachlicht. Und auch seine "Erkenntnis", dass U-Bahn-Strecken das Klimaproblem verschärfen, zeigt, dass er seine eigenen Zahlen nicht verstanden hat. Mit wissenschaftlicher Arbeit hat das Papier nicht viel zu tun. Vor allem aber wäre hier die Intention der drei Autoren zu hinterfragen gewesen, die aufgrund ihres Hintergrunds ganz sicher nicht als neutral anzusehen sind. Schade, dass dies in Deinem Artikel nicht erfolgt ist (der Tagesspiegel-Artikel zum gleichen Thema ist da allerdings noch viel schlimmer).

Viele Grüße
André

Nunja, die Diskussion ist hier sicherlich besser aufgehoben als im Kurzmitteilungs-Thread. Mir erscheint es durchaus plausibel, dass U-Bahnbau sehr unökologisch ist, wenn man ihn wie in Berlin vorallem durchführt um Straßenbahnen und Busse zu ersetzen. Die Verlagerungseffekte vom MIV zur U-Bahn sind daher auch eher auf einem relativ lachhaften Niveau und da sehe ich ein gewaltiges Optimierungspotenzial. Allerdings würde die U-Bahn dann nichtmehr vor allem von den Leuten gefordert werden, die ungestört Auto fahren wollen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Es wurde bei dieser Studie eben ein einzelner Aspekt betrachtet. In der Realität gibt es viele Aspekte. Volkswirtschaftlicher Nutzen, finanzielle Kosten, Bauzeit, ...

Ideal wäre doch, wenn eben der ökologische Aspekt zusätzlich berücksichtigt würde bei Projekten, oder? Insofern ist diese Studie politisch schon wichtig. Bisher geht es meist nur um volkswirtschaftlicher Nutzen im Verhältnis zu den finanziellen Kosten.

Die Frage, wie welcher Aspekt zu gewichten wäre, ist eine wissenschaftliche (bspw. welches Klimabudget haben wir noch) und eine gesellschaftliche (wieviel ist uns Wohlstand und Bequemlichkeit wichtiger, als länger was von unserem Planeten zu haben).

Das abzuwägen, puh - in der Haut der Volksvertreter möchte ich nicht stecken. Man kann es nicht allen Recht machen.
Die Kommentare im Tsp zeigen ungefähr, was das Problem ist :)
Zitat
Nemo
Nunja, die Diskussion ist hier sicherlich besser aufgehoben als im Kurzmitteilungs-Thread.

Das stimmt. Dann kopiere ich meine beiden Beiträge mal hierher:

Zitat
andre_de
Wie das so ist mit den Äpfeln und den Birnen ;-) Im Grunde der gleiche falsche Vergleich, wie wir hier schonmal bzgl. der Kosten diskutiert hatten, nämlich wenn man den Nutzungszeitraum vergisst zu betrachten. So ein Schildvortriebstunnel hält aus dem Bauch raus locker 200 Jahre (definitiv sehr viel länger als 100), hat also seinen CO2-Aufwand nach der halben Zeit amortisiert, danach bringt er nochmal so lange und so viel CO2-Nutzen. Bei der Straßenbahn das gleiche Bild: 20 Jahre Haltbarkeit von Betongleisbett und Stahlschienen, nach der halben Zeit ist der CO2-Aufwand kompensiert.

Nichtsdestotrotz ist das Thema aber trotzdem interessant: Eisenbahn-Neubaustrecken in Fester Fahrbahn und mit hohem Tunnelanteil haben einen derart großen Betonbedarf, dass so eine Strecke auch an die 100 Jahre braucht, um ihren CO2-Aufwand wieder reinzuholen. Dort ist allerdings das Problem, dass die Feste Fahrbahn keine 200 Jahre lang hält...

Zitat
andre_de
Zitat
Stichbahn
@André: Welcher Schildvortriebstunnel aus heute üblichen Betonfertigbauteilen/Tübbings existiert bitte schon "locker 200 Jahre"? ;)

Die ersten noch offen gebauten U-Bahn-Tunnel sind inzwischen über 100 Jahre alt. Keiner davon steht am Rande des Zusammenbruchs, man kann also bei diesen von einer Lebensdauer weit über 100 Jahre ausgehen. Gegenüber damals haben sich insbesondere die Erkenntnisse zum Baugrund und dessen Dynamik dramatisch erhöht, außerdem reagieren heutige Tübbing-Tunnel naturgemäß flexibler auf (langfristige Bodenbewegungen) als die starren Betonblöcke der offen gebauten Tunnel. Weiterhin liegt die Qualität des für die Tübbings verwendeten Betons um Größenordnungen höher als bei den frühen Tunneln. Unterm Strich kann man also von einer gegenüber den frühen Tunneln nochmals massiv gesteigerter Lebensdauer ausgehen, da sind die 200 Jahre eher konservativ geschätzt.

Viele Grüße
André
Zitat
TomB
Es wurde bei dieser Studie eben ein einzelner Aspekt betrachtet. In der Realität gibt es viele Aspekte. Volkswirtschaftlicher Nutzen, finanzielle Kosten, Bauzeit, ...

Da gebe ich Dir recht. Leider wurde aber nicht einmal dieser einzelne (ökologische) Aspekt vollständig betrachtet, sondern nur ein unvollständiger Ausschnitt davon, und das ergibt dann ein komplett falsches Bild. Ähnlich wäre es, wenn man z.B. einen Dieseltriebzug durch einen elektrischen ersetzt, dabei aber ausschließlich die Herstellungs-CO2-Bilanz des E-Triebzugs betrachtet und nicht die über die Lebenszeit eingesparte Diesel-CO2-Emission. So etwas ist völlig witzlos.

Man kann es auch noch einfacher herleiten, warum die Studie Unsinn ist: Hätte man die gleiche Betrachtung damals beim Bau jeder U-Bahn- und Straßenbahn-Strecke angewendet, bei denen beim Bau natürlich erst einmal CO2 anfällt, dann hätte es all die Strecken bis heute nicht gegeben und damit auch nicht die in all den Jahren darauf erbrachte CO2-arme Verkehrsleistung, ergo CO2-Einsparung.

Viele Grüße
André



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.12.2020 21:24 von andre_de.
Zitat
andre_de
Hätte man die gleiche Betrachtung damals beim Bau jeder U-Bahn- und Straßenbahn-Strecke angewendet, bei denen beim Bau natürlich erst einmal CO2 anfällt, dann hätte es all die Strecken bis heute nicht gegeben und damit auch nicht die in all den Jahren darauf erbrachte CO2-arme Verkehrsleistung, ergo CO2-Einsparung.

Wie schon geschrieben, müssen alle Faktoren kombiniert werden. Niemand hätte und auch niemand wird nur den ökologischen Aspekt berücksichtigen und die anderen außen vor lassen.
Vielleicht wäre dann der U8 Nordast nicht entstanden. Wer weiß das schon.
Zitat
TomB
Zitat
andre_de
Hätte man die gleiche Betrachtung damals beim Bau jeder U-Bahn- und Straßenbahn-Strecke angewendet, bei denen beim Bau natürlich erst einmal CO2 anfällt, dann hätte es all die Strecken bis heute nicht gegeben und damit auch nicht die in all den Jahren darauf erbrachte CO2-arme Verkehrsleistung, ergo CO2-Einsparung.

Wie schon geschrieben, müssen alle Faktoren kombiniert werden. Niemand hätte und auch niemand wird nur den ökologischen Aspekt berücksichtigen und die anderen außen vor lassen.

Unbestritten. Mein Kritikpunkt an der Studie ist, dass sie nicht einmal den ökologischen Aspekt (vollständig) berücksichtigt, sondern nur ein halbes Puzzleteil davon, sich aber eine Aussage zum Gesamt-CO2-Fußabdruck anmaßt. Und daher ist deren Ergebnis und Aussage völliger Unsinn, bezogen auf den ökologischen Aspekt.

Die anderen Faktoren kommen dann natürlich noch dazu und müssen bei einer Gesamtbewertung ebenfalls berücksichtigt werden, wie Du richtig schreibst.

Viele Grüße
André
Zitat
andre_de
Die ersten noch offen gebauten U-Bahn-Tunnel sind inzwischen über 100 Jahre alt. Keiner davon steht am Rande des Zusammenbruchs, man kann also bei diesen von einer Lebensdauer weit über 100 Jahre ausgehen.

Wie passen denn damit die Tunnel(decken)sanierungen der letzten Jahre zusammen?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
Die Studie greift doch ein vollkommen berechtigtes Thema auf: Muss es immer ein Tunnel für eine neue U-Bahn-Strecke sein, gerade am Stadtrand?
Tunnel sind teurer und brauchen in der Produktion viele Ressourcen (Beton, Stahl, Energie). In anderen Ländern werden U-Bahn-Erweiterungen außerhalb der Innenstadt häufiger oberirdisch ausgeführt, z.B. in Wien. Dort (etwa nach Aspern) oftmals aufgeständert, was jedoch auch viele Ressourcen verbraucht.
Wieso können wir Schnellbahnen nicht einfach wieder weitgehend ebenerdig bauen, so wie man das vor 100-150 Jahren gemacht hat, beispielsweise auf der S1 zwischen Botanischer Garten und Wannsee? Der Umgebung dort hat es jedenfalls nicht geschadet, die Stadt hat sich an die weitgehend ebenerdige Bahnstrecke gut angepasst.
Zitat
M48er
Die Studie greift doch ein vollkommen berechtigtes Thema auf: Muss es immer ein Tunnel für eine neue U-Bahn-Strecke sein, gerade am Stadtrand?

Richtig.

Zitat
M48er
Wieso können wir Schnellbahnen nicht einfach wieder weitgehend ebenerdig bauen, so wie man das vor 100-150 Jahren gemacht hat, beispielsweise auf der S1 zwischen Botanischer Garten und Wannsee? Der Umgebung dort hat es jedenfalls nicht geschadet, die Stadt hat sich an die weitgehend ebenerdige Bahnstrecke gut angepasst.

Da war die Bahn aber auch überwiegend vor der Stadt da, ebenso wie bei der Wiener U2 in die Seestadt (auch bei den innenstadtnäheren Abschnitten übrigens). Aber ja, für den Fall, dass man größere Wohngebiete völlig neu baut, sollte man durchaus überlegen, eine oberirdische Schnellbahntrasse vorzusehen - die kann ja, wenn eine Schnellbahn noch weit weg ist, auch von Straßenbahnen oder Bussen bedient und irgendwann für Schnellbahnen umgebaut werden. (Selbst für letzteres gibt es übrigens ein Beispiel, die Donaustadtbrücke auf der genannten Wiener U2: die wurde zwar von Anfang an für die U-Bahn vorgesehen, aber zunächst bei Sanierung der parallelen Autobahnbrücke vom Pkw-Verkehr und dann einige Jahre von Schnellbussen genutzt, bevor der Umbau für den U-Bahn-Betrieb erfolgte.)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.12.2020 07:17 von def.
Zitat
M48er
Der Umgebung dort hat es jedenfalls nicht geschadet, die Stadt hat sich an die weitgehend ebenerdige Bahnstrecke gut angepasst.

Leider schadet es den Umgebungen, wenn man ebenerdige Trassen wie heutzutage üblich, kreuzen möchte. Die ganzen Orte entlang der Hamburger Bahn mit den irrwitzigen und umständlich begeh- und befahrbaren Unterführungen dürften optisch nicht profitiert haben, ebenso wenig Orte an künftigen derartigen Projekten (B-Lichtenrade, Tegel, MV/Rosenthal). Leider schadet es mittlerweile auch Umgebungen, durch die Bahntrassen auf Dämmen laufen, da meterhohe Lärmschutzwände obligatorisch werden (Karow, Buch, Friedrichshagen).

In dieser Hinsicht ordentliche Stadtplanungen können m.E. daher nur noch mit der Bahn im Tunnel daher kommen. Sicht- und hörbare Eisenbahn ist abgeschrieben, weil sich beides nicht mehr mit anderen Aspekten vereinen lässt. Bei Straßenbahnen geht's - noch.

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HUSCHEN - Fortbewegungsmodus der Flinken! Lern' Du es auch!
Zitat
Nemo
Mir erscheint es durchaus plausibel, dass U-Bahnbau sehr unökologisch ist, wenn man ihn wie in Berlin vorallem durchführt um Straßenbahnen und Busse zu ersetzen. Die Verlagerungseffekte vom MIV zur U-Bahn sind daher auch eher auf einem relativ lachhaften Niveau und da sehe ich ein gewaltiges Optimierungspotenzial. Allerdings würde die U-Bahn dann nichtmehr vor allem von den Leuten gefordert werden, die ungestört Auto fahren wollen.

Ja, mich würde auch mal interessieren, wie die Bilanz aussähe, wenn mit der U-Bahn radikale Einschränkungen für den Pkw-Verkehr einhergingen, z.B. mit Eröffnung der U5-Verlängerung die Sperrung der Straße Unter den Linden für den privaten Pkw-Verkehr und die Reduktion der B1/B5 durchgehend von der Stadtgrenze bis zum Alex um eine Fahrspur pro Richtung zugunsten eines Schnellradweges.

So kennen wir doch das Spiel: der Platz, den die paar vom Auto auf die U-Bahn umsteigenden Leute schaffen, wird innerhalb weniger Jahre von weiteren Autos gefüllt. (Ich denke, auch das dürfte den ökologischen Effekt der Straßenbahn zum Kulturforum stärken - sie verbessert eben nicht nur den ÖPNV, sondern nimmt auch dem MIV Platz weg.)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.12.2020 07:30 von def.
Zitat
Philipp Borchert
In dieser Hinsicht ordentliche Stadtplanungen können m.E. daher nur noch mit der Bahn im Tunnel daher kommen. Sicht- und hörbare Eisenbahn ist abgeschrieben, weil sich beides nicht mehr mit anderen Aspekten vereinen lässt.

Vielleicht wären - zumindest bei völlig neugebauten Stadtquartieren - Einschnitte noch ein guter Kompromiss.

Zitat
Philipp Borchert
Bei Straßenbahnen geht's - noch.

Wenn sich der Saftladen namens BVG weiterhin wie die Axt im Walde verhält (siehe gerade wieder in Schmöckwitz), sehe ich bei der Durchsetzbarkeit neuer Straßenbahnstrecken mittelfristig auch schwarz.
Zitat
def
Wenn sich der Saftladen namens BVG weiterhin wie die Axt im Walde verhält (siehe gerade wieder in Schmöckwitz), sehe ich bei der Durchsetzbarkeit neuer Straßenbahnstrecken mittelfristig auch schwarz.

Die BVG plant jetzt schon neue Straßenbahnstrecken und ihre Umgebung völlig autark? Stadt und Bezirke reden gar nicht mehr mit?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
Das Problem mit der Laufzeit und den 100 Jahren ist nur:
Wenn wir jetzt mit dem CO2-Ausstoß den Klimawandel beschleunigen, bringen uns die 100 Jahre nichts mehr, da dann die Tunnel wegen des geschmolzenen Antarktiseises unter Wasser stehen.
Zitat
DerMichael
Das Problem mit der Laufzeit und den 100 Jahren ist nur:
Wenn wir jetzt mit dem CO2-Ausstoß den Klimawandel beschleunigen, bringen uns die 100 Jahre nichts mehr, da dann die Tunnel wegen des geschmolzenen Antarktiseises unter Wasser stehen.

Guter Punkt :)
Wäre dann ein weiterer Aspekt, der bei der Planung zu berücksichtigen ist, wenn wir in Jahrhunderten planen.
[www.stadtentwicklung.berlin.de]
An welcher Stelle in Berlin lohnen sich noch Tunnel für 200 Jahre? ;)
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