Zitat
TomB

Zitat
DerMichael
Das Problem mit der Laufzeit und den 100 Jahren ist nur:
Wenn wir jetzt mit dem CO2-Ausstoß den Klimawandel beschleunigen, bringen uns die 100 Jahre nichts mehr, da dann die Tunnel wegen des geschmolzenen Antarktiseises unter Wasser stehen.

Guter Punkt :)
Wäre dann ein weiterer Aspekt, der bei der Planung zu berücksichtigen ist, wenn wir in Jahrhunderten planen.
[www.stadtentwicklung.berlin.de]
An welcher Stelle in Berlin lohnen sich noch Tunnel für 200 Jahre? ;)

War also nicht so blöd, die Großwohnsiedlungen im Nordosten anzulegen!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
TomB
Wäre dann ein weiterer Aspekt, der bei der Planung zu berücksichtigen ist, wenn wir in Jahrhunderten planen.

Also Berlin abreißen und renaturieren wäre unzweifelhaft am meisten ökologisch.

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
phönix

Zitat
TomB
Wäre dann ein weiterer Aspekt, der bei der Planung zu berücksichtigen ist, wenn wir in Jahrhunderten planen.

Also Berlin abreißen und renaturieren wäre unzweifelhaft am meisten ökologisch.

Abreißen und renaturieren wäre ok! Allerdings würden die dann anderswo notwendigen Neubauten den ökologischen Fußabdruck dieser Maßnahme ins Negative ziehen!

Letztendlich ist es einfach so, dass Bauen grundsätzlich erstmal schlecht ist, ganz schlecht ist bauen, wenn man funktionstüchtige Altbauten durch Neubauten ersetzen würde, ökologisch besser sind immer Sanierungen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
DerMichael
Das Problem mit der Laufzeit und den 100 Jahren ist nur:
Wenn wir jetzt mit dem CO2-Ausstoß den Klimawandel beschleunigen, bringen uns die 100 Jahre nichts mehr, da dann die Tunnel wegen des geschmolzenen Antarktiseises unter Wasser stehen.

Mit dieser Argumentation unterbindest Du JEDE Investition, auch die in ÖPNV-Projekte, CO2-arme Energieerzeugung, Gebäudedämmung und Heizungsmodernisierung usw. Die haben nämlich allesamt erstmal einen zusätzlichen CO2-Ausstoß zur Folge. Entscheidend ist, ob sie nachhaltig, also über den Lebenszyklus betrachtet, CO2 einsparen. Es gibt (leider) keine Maßnahme, die innerhalb der nächsten 20 Jahre die Welt rettet.

Zitat
B-V 3313

Zitat
andre_de
Die ersten noch offen gebauten U-Bahn-Tunnel sind inzwischen über 100 Jahre alt. Keiner davon steht am Rande des Zusammenbruchs, man kann also bei diesen von einer Lebensdauer weit über 100 Jahre ausgehen.

Wie passen denn damit die Tunnel(decken)sanierungen der letzten Jahre zusammen?

Was hat die Erneuerung der Außenabdichtung eines in sich stabilen und funktionsfähigen Tunnels damit zu tun, was ich geschrieben habe? Stellst Du Dich wieder mal künstlich dumm? Wenn ein Haus neu angestrichen wird, bedeutet das auch nicht, dass es baufällig ist.

Im Übrigen fällt bei Schildvortriebstunneln auch diese Thematik weg, dass die Außenabdichtung alle 80 Jahre mal erneuert werden muss.

Zitat
andre_de
Was hat die Erneuerung der Außenabdichtung eines in sich stabilen und funktionsfähigen Tunnels damit zu tun, was ich geschrieben habe?

Das gehört doch zu einer ehrlichen Statistik dazu. Wie lange wären denn die Tunnel stabil, wenn Feuchtigkeit eindringt?

Zitat
andre_de
Stellst Du Dich wieder mal künstlich dumm?

Das war eine ganz normale Frage.

Zitat
andre_de
Wenn ein Haus neu angestrichen wird, bedeutet das auch nicht, dass es baufällig ist.

Ein wenig komplizierter ist das schon. Neue Abdichtungen gehören in den Posten "Instandhaltungen". Natürlich müssen auch die Instandhaltungen von Straßenbahnstrecken bedacht werden.

Zitat
andre_de
Im Übrigen fällt bei Schildvortriebstunneln auch diese Thematik weg, dass die Außenabdichtung alle 80 Jahre mal erneuert werden muss.

Leider haben wir davon nur wenig. Dazu kommt noch der Pfusch der letzten Jahrzehnte, Kriegsschäden und schlechtes Material aus finanziell schwachen Zeiten oder weil es schlichtweg der damalige Stand der Technik war.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Neue Abdichtungen gehören in den Posten "Instandhaltungen". Natürlich müssen auch die Instandhaltungen von Straßenbahnstrecken bedacht werden.

Eben. Nötige Instandhaltung stellt nicht die grundsätzliche Lebensdauer eines Bauwerks in Frage. Stattdessen gehört sie einfach dazu.

Zitat
B-V 3313

Zitat
andre_de
Im Übrigen fällt bei Schildvortriebstunneln auch diese Thematik weg, dass die Außenabdichtung alle 80 Jahre mal erneuert werden muss.

Leider haben wir davon nur wenig. Dazu kommt noch der Pfusch der letzten Jahrzehnte, Kriegsschäden und schlechtes Material aus finanziell schwachen Zeiten oder weil es schlichtweg der damalige Stand der Technik war.

Bei der Statistik geht es jedoch um die Bewertung NEUER U-Bahn-Strecken. Hier ist also die (absehbare) Lebensdauer mit Material und Bauweise nach HEUTIGEM Stand der Technik relevant. Nicht die von Vorkriegsstrecken. Ich hatte auf diese dennoch Bezug genommen, weil selbst diese Strecken inzwischen 80 Jahre oder noch länger liegen, ohne dass ein einziger Kilometer davon zwischendurch abgegangen ist. Entsprechend langlebiger kann man mit heutigem Stand der Technik gebaute Strecken veranschlagen.

Viele Grüße
André

Wenn wir jetzt den Bau von U-Bahnstrecken wegen der miserablen CO2-Bilanz in Frage stellen, warum werden dann noch Straßen gebaut und wozu sind Fahrzeuge mit Kraftstoffen (Benzin und Diesel) noch erlaubt?

Eine U-Bahn mag beim Bau kurzfristig teurer und nicht unbedingt besonders umweltfreundlich sein, langfristig ist sie jedoch sehr nachhaltig und sinnvoll. Man Muss nur mal rechnen, wie viele Autofahrten eine U-Bahn ersetzt. Gegenüber dem Bus und der Tram wird die Geschwindigkeit und Attraktivität nochmals gesteigert, so dass die U-Bahn eigentlich unschlagbar sein dürfte. Wer weiß, wie diese Studie genau berechnet worden ist.

Zitat
DaniOnline
Man Muss nur mal rechnen, wie viele Autofahrten eine U-Bahn ersetzt.

Aber genau das war ja das Ziel dieser Studie. Und zugrunde gelegt wurden m.E. die ersetzten Autofahrten, weshalb es z.B. keine Aussage zur U7 zur Heerstraße gibt.

Zitat
DaniOnline
Gegenüber dem Bus und der Tram wird die Geschwindigkeit und Attraktivität nochmals gesteigert, so dass die U-Bahn eigentlich unschlagbar sein dürfte. Wer weiß, wie diese Studie genau berechnet worden ist.

Nein, genau dieses Denken ist das Problem, weil dem gleich mehrere Irrtümer zugrunde liegen:

1. In Berlin wurden U-Bahn-Verlängerungen oft dazu gebraucht, Bus- und Straßenbahnverkehr zusammenzustreichen - mit dem absurden Ergebnis, dass viele Wege nach einer Investition im dreistelligen Millionenbereich länger gedauert haben als vorher.

2. Der Umstand, dass es offensichtlich nicht darum geht, den ÖV attraktiver zu gestalten, sondern Autofahrer/innen den Anblick öffentlicher Verkehrsmittel nicht zuzumuten, führt auch dazu, dass einer Investition in neue U-Bahn-Strecken kein Rückbau von MIV-Infrastruktur folgt. Das aber wäre dringend notwendig, damit die U-Bahn eben langfristig einen Effekt hat: ansonsten werden die Straßen vielleicht kurzfristig leerer, aber die neu entstandenen Lücken werden schnell durch zusätzlichen Pkw-Verkehr gefüllt.

3. Im Gesamtsystem "Verkehr" ist eben nicht die Weglänge die Konstante, sondern die Zeit. Sprich: wenn man Verkehr beschleunigt, sparen kurzfristig sicher einige Zeit. Mittel- und langfristig werden die schnelleren Verkehrswege aber genutzt, um längere Wege zurückzulegen.

Es gibt wohl keinen anderen politischen Bereich, in dem wissenschaftliche Erkenntnisse so wenig Bedeutung haben wir in der Verkehrspolitik. Würde man in der Gesundheitspolitik genauso dumm vorgehen wie in der Verkehrspolitik, schlösse man alle Krankenhäuser und gäbe Krebspatienten stattdessen energitisierte/informierte Zuckerkügelchen.

Der Regierende Bürgermeister fühlte sich wohl etwas auf den Schlips getreten durch die Studie zum U-Bahnbau und Klimaschutz.
Mein Artikel zur Eröffnung.

Zitat
Aus meinem Artikel in nd.Der Tag
Etwas vermiest hat dem Regierenden Bürgermeister den großen Tag offenbar eine am Mittwoch vorgestellte Studie, derzufolge die von der SPD favorisierten weiteren U-Bahn-Bauten wegen geringer Fahrgastzahlen den Klimawandel beschleunigen würden. Stahl und Beton sind wahre CO2-Schleudern. »Dass wir nicht mehr große neue Linien bauen werden aus Kosten- und Umweltgründen, ist wohl klar«, sagt Müller. Es gebe aber Situationen in der Stadt, wo kurze Verlängerungen wichtig seien. Er nennt Strecken ins Märkische Viertel, von Rudow nach Schönefeld und die Verlängerung der U3 zum Mexikoplatz. »Die Gegenrechnung der Betonmassen, bis der Bau sich amortisiert hat, halte ich für eine Milchmädchenrechnung«, so Müller weiter.

Halb OT zum Thema "U-Bahn-Bau vs. Klimaschutz": der Deutschlandfunk geht in einem gut halbstündigen Beitrag der Frage nach, wie man Beton klimafreundlicher gestalten kann. Natürlich mehr auf Gebäude als U-Bahn-Tunnel bezogen, das Thema ist aber prinzipiell das gleiche.

Zitat
def
Halb OT zum Thema "U-Bahn-Bau vs. Klimaschutz": der Deutschlandfunk geht in einem gut halbstündigen Beitrag der Frage nach, wie man Beton klimafreundlicher gestalten kann. Natürlich mehr auf Gebäude als U-Bahn-Tunnel bezogen, das Thema ist aber prinzipiell das gleiche.

sehr interessant

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
def
Halb OT zum Thema "U-Bahn-Bau vs. Klimaschutz": der Deutschlandfunk geht in einem gut halbstündigen Beitrag der Frage nach, wie man Beton klimafreundlicher gestalten kann. Natürlich mehr auf Gebäude als U-Bahn-Tunnel bezogen, das Thema ist aber prinzipiell das gleiche.

In anderen hier immer hoch gelobten Weltstädten geht man nicht so kleinlich an die Sache ran. Statt den Schnellbahnausbau bei jeder sich bietenden Gelegenheit schlecht zu reden, wird er in der Donaumetropole intensiviert.
Für die Wiener Linien ist der weitere Ausbau der U-Bahn (jetzt U2xU5) ganz klar die größte Klimaschutzmaßnahme der Stadt Wien: [www.wienerlinien.at]

Für die zweifelnde junge Generation wurde eigens ein Blog angelegt: [blog.wienerlinien.at] und ein klatschbuntes Erklärvideo produziert: [player.vimeo.com]

So geht PR!

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.2020 14:07 von der weiße bim.

Zitat
der weiße bim
In anderen hier immer hoch gelobten Weltstädten geht man nicht so kleinlich an die Sache ran. Statt den Schnellbahnausbau bei jeder sich bietenden Gelegenheit schlecht zu reden, wird er in der Donaumetropole intensiviert.
Für die Wiener Linien ist der weitere Ausbau der U-Bahn (jetzt U2xU5) ganz klar die größte Klimaschutzmaßnahme der Stadt Wien: [www.wienerlinien.at]

Zeitliche Verzögerungen bei einer seit Jahren geplanten Maßnahme würde ich nun nicht gerade als Intensivierung bezeichnen. Nach diesen Maßstäben hat man auch in Berlin gerade erst den Bau der S21 intensiviert. Und an nur wenigen Investitionen im Schnellbahnbereich (global gesehen) dürfte so intensiv gearbeitet werden wie am S-Bahnhof Warschauer Straße. :)

Dazu müsste man natürlich auch die österreichische Presse lesen und nicht nur die zusammengegoogelten Jubelmeldungen der Wiener Linien. Nebenbei sagt ja Marketing erstmal nichts aus. Alle behaupten gerade, dass ihnen Klimaschutz total wichtig ist, bei der Eröffnung des Flughafens (!) BER hat das sogar Herr Lütke Daldrup getan.

Schön übrigens diese nicht weiter mit einer lästigen Begründung hinterlegte Behauptung:

Zitat
Wiener Linien
Die U2xU5 wird in Zukunft weitere 75.000 Tonnen CO2 im Jahr einsparen

Im DLF-Report wurde übrigens darauf hingewiesen, dass ein Kubikmeter Beton in der Produktion so viel CO2 benötigt wie 4.000 Bäume an einem Tag "verarbeiten" können. Ein einziger Kubikmeter! Wie viel Kubikmeter wohl das Wiener Linienkreuz benötigt?



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.2020 15:59 von def.

Zitat
def
Im DLF-Report wurde übrigens darauf hingewiesen, dass ein Kubikmeter Beton in der Produktion so viel CO2 benötigt wie 4.000 Bäume an einem Tag "verarbeiten" können. Ein einziger Kubikmeter! Wie viel Kubikmeter wohl das Wiener Linienkreuz benötigt?

Wobei der gerne genutzte Bäume-Vergleich mindestens genau so ein Unsinn ist. Dort wird gerne unterstellt, dass ein Baum beim "Verarbeiten" von CO2 dieses der Atmosphäre final entzieht. Leider findet sich bisher aber niemand, der die vielen Bäume mit ihrem gebundenen CO2 luftdicht unter die Erde bringt, z.B. in ein Braunkohlen-Tagebau-Restloch ;-)

Unbestritten braucht man eine Lösung für das "Zement-Problem". Ganz sicher ist die Lösung aber nicht, ausgerechnet die Baumaßnahmen auszusetzen, die der Verkehrs- und Energiewende dienen, auch wenn dabei zwangsweise Zement eingesetzt werden muss.

Viele Grüße
André

Ich würde mal versuchen den Vulkanismus zu verbieten, da hätte man schon wieder "Luft"nach oben. (;-).
Es ist immer wieder erstaunlich welche Möglichkeiten gefunden werden, U-Bahnbau um jeden Preis zu verhindern. Sehr kreativ...sehr... .
Im übrigen habe ich gerade gelesen, daß sich trotz Totredens der Wald in Europa auf Grund zurückgehender landwirtschaftlicher Nutzung weiter ausbreiten soll. Daß ein paar Holzbeete Probleme haben ist bekannt, läßt man der Natur freien Lauf, gibt es schon in ein paar Jahrzehnten wieder grüne Hügel. Vorausgesetzt es kommen keine "Experten", die Gott spielen wollen.
Schöne Feiertage noch und ein besseres Neues Jahr!

Gruß O-37

Zitat
der weiße bim
In anderen hier immer hoch gelobten Weltstädten geht man nicht so kleinlich an die Sache ran. Statt den Schnellbahnausbau bei jeder sich bietenden Gelegenheit schlecht zu reden, wird er in der Donaumetropole intensiviert.

Wieder mal ein Versuch von Framing pur nach dem Motto "Überall auf der Welt werden massiv U-Bahnen gebaut - nur in Berlin nicht".

Doch schauen wir uns mal das Linienkreuz U2/U5 in Wien an.

(1)
Es ist ein Ergebnis jahrzehntelanger Diskussionen und Planungen - nicht ganz grundlos wird die Liniennummer "U5" in Wien erst mit der neuen Strecke vergeben.
Und auch ein Ergebnis etlicher Wandlungen in dem Leitbildern Wiener Verkehrspolitik - gerade der jetzige U2-Tunnel unter der "Lastenstraße/Zweierlinie" scheint unter dem "Fluch" zu leiden, etwa alle 20 Jahre massiv umgebaut zu werden - einschließlich mehrjähriger Sperrungen und nicht unerheblichen Investitionen:
1966 - Eröffnung als U-Strab (Und übrigens überaus erfolgreich bezüglich der Nachfrage - die dort verkehrenden Durchmesserlinien der Straßenbahn waren mit die nachfragestärksten in Wien).
1980 - Umbau zu Voll-U-Bahn und Bedienung mit kurzen Zügen der Linie U2 mit ebenso kurzer Linienführung. Die Nachfrage gegenüber den vorherigen Straßenbahnlinien ist massiv zurückgegangen, bis heute sind in vielen vormals durchgehenden Relationen zwei Umstiege erforderlich - aber damals galt: Hauptsache U-Bahn. Übrigens wollte man in diesem Zusammenhang auch die Straßenbahnlinien auf dem (inneren) Ring stilllegen - das konnte durch Proteste verhindert werden, doch wurde der Ring danach über etliche Jahre mit den nachfragemäßig nahezu bedeutungslosen Ringlinien 1 und 2 bedient, ebenso wie die U2. Durchmesserlinien bei der Straßenbahn waren unerwünscht - es sollte auch auf kurzen Strecken auf die U-Bahn umgestiegen werden.
2003 - Nochmaliger aufwändiger Umbau für längere Züge und für die Einfügung der verlängerten U2 - unter Aufgabe der Zwischenstation "Lerchenfelder Straße". Immerhin bekam dieser Tunnel damit eine vollwertige U-Bahn-Linie einschließlich der dazugehörigen Nachfrage. Kurz danach hat man begonnen, auch das Straßenbahnnetz in der Innenstadt partiell neu zu ordnen - es entstanden wieder Durchmesserlinien. Die Wiener Verkehrspolitik hat begonnen zu realisieren, dass die Straßenbahn sehr wohl auch bei Ausbau der U-Bahn eine wichtige Rolle spielen kann.
202x - Nochmaliges "Aufbohren" des Tunnels - dieses Mal für den Bau des Linienkreuzes U2/U5 am Rathaus.

Ein so häufiger grundhafter Umbau eines U-Bahn-Tunnels im "20-Jahre-Takt" dürfte europaweit einmalig sein. Nachhaltig ist das bestimmt nicht - weder verkehrlich noch ökologisch. Trotz der Berliner Zuneigung zum Bau vieler Vorratsbauten unter der Erde - so ein Meisterstück an Tunnelumbauten haben wir hier nicht hingelegt... ;-)

(2)
Das Linienkreuz U2/U5 steht - wenn auch erst auf den zweiten Blick - durchaus für ein gewisses Umschwenken in der Wiener Verkehrspolitik. Bis zum Beschluss, diese Strecken zu bauen, wurden vor allem U-Bahn-Projekte zur Netzerweiterung am Stadtrand weiterverfolgt. Geplant war eine Verlängerung (Abzweig) der U1 im Süden nach Rothneusiedl, im Nordosten sollte die U6 nach Stammersdorf verlängert werden u.s.w. Diese Projekte werden b.a.w. nicht weiterverfolgt - sie würden auch in nahezu nachfragefreie Gegenden ohne reale Aussicht auf jede Stadtentwicklung geführt worden.
Dahingegen bildet das U2/U5-Kreuz potenziell äußerst nachfragestarke Korridore ab - unter dichtesten Stadtquartieren mit hoher Nutzungsdichte. Die prognostizierte Nachfrage wird - insbesondere bei der U2 - in einem Bereich liegen, der einen U-Bahn-Betrieb höchster Kapazität selbstverständlich rechtfertigt. Bei der neuen Wiener U5 sieht es allerdings schon etwas anders aus - hier wir die Zukunft zeigen, welche Berechtigung sie haben wird.

Und da tun sich doch Parallelen zu Berlin auf: in der politischen Diskussion haben wir ja im Moment fast ausschließlich neue U-Bahn-Strecken am Stadtrand. Also genau das, was Wien (ersteinmal) zu den Akten gelegt hat - aus guten Gründen. Und siehe da - in Berlin haben wir soeben eine Innenstadtstrecke der U-Bahn eröffnet - und eine weitere Tunnelstrecke mittendurch (S21) ist in Bau/Planung. Von wegen, kein Tunnelbau... (Vom Schnellbahnausbau im Rahmen i2030 rede ich jetzt gar nicht erst - der findet übrigens von keiner relevanten Seite Widerspruch, trotz erforderlichem Milliardenaufwandes).

(3)
Und nicht zuletzt verweise ich auf einen Vergleich der Streckennetze der Straßenbahnen in Wien und Berlin. Ich denke, wenn in Wien in einer Stadthälfte die Straßenbahn komplett fehlen würde, wären dort - trotz aller verkehrspolitischer "Umwege" der letzten Jahrzehnte - die Prioritäten dort sicher anders. Eine nennenswerte Anzahl an überlasteten Buslinien im ganztägigen Fünf-Minuten-Takt (bis auf die berüchtigte Linie 13A) ist mir trotz der sehr dichten Wiener Takte im Gegensatz zu Berlin nicht bekannt - dafür in vielen Stadtteilen ein Straßenbahnnetz in einer Dichte, die weltweit nur selten anzutreffen ist. Und bei ähnlicher Netzlänge der Straßenbahn wird eine Nachfrage erreicht, die grob etwa 60% über der in Berlin liegt.

Und zusammenfassend dazu zum Thema Gesamt-CO2-Bilanz von Bahnen im Tunnel: Es ist und bleibt vor allem eine Frage der erreichten Nachfrage. Strecken mit wenigen tausend Fahrgästen am Stadtrand (wie in Berlin in der Diskussion) werden sicher keine gute Bilanz erreichen.
Schafft man aber einen Korridor mit sehr hoher Nachfrage, sieht die Bilanz langfristig ganz anders aus (was die unlängst publizierte Studie ja auch der S21 bescheinigt). Und in dieser Größenordnung dürfte auch die U2/U5 in Wien liegen oder die angedachte U9 in München. Oder die M2 in Warschau. Oder die allermeisten der im Rahmen von "Grand Paris Express" geplanten/in Bau befindlichen Linien. Oder noch weit darüber die Elisabeth Line in London - um mal einige weitere nennenswerte europäische U-Bahn-Projekte zu nennen...

Ingolf



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.2020 20:09 von Ingolf.

Was der Onkel Bim in seiner Märchenstunde noch vergessen(?) hat zu erwähnen, ist die Tatsache, dass das mit Abstand sinnvollste U-Bahn-Projekt (U9 nach Pankow oder U2/U9 nach Pankow Kirche, wenn man den Knoten Pankow etwas entzerren will) regelmäßig aus allen Planungen und Prüfungen rausgeworfen wird und man sich stattdessen zum 521.-mal mit Krumme Lanke - Mexikoplatz oder Spandau - Heerstr. beschäftigt. Ob da die Furcht mitschwingt, die Politik könnte sagen "Prima, U9 nach Pankow machen wir sofort. Und jetzt bitte wieder zurück an die Rechner und M10-Verlängerung, sowie Umstellung von M21er, M27er, M41er, M85er auf Straßenbahn planen!"

Zitat
VvJ-Ente
[...] 521.-mal [...]

S21.-mal :D

Oh, verlesen ;)

Zitat
Ingolf
Es ist ein Ergebnis jahrzehntelanger Diskussionen und Planungen - nicht ganz grundlos wird die Liniennummer "U5" in Wien erst mit der neuen Strecke vergeben.
Und auch ein Ergebnis etlicher Wandlungen in dem Leitbildern Wiener Verkehrspolitik - gerade der jetzige U2-Tunnel unter der "Lastenstraße/Zweierlinie" scheint unter dem "Fluch" zu leiden, etwa alle 20 Jahre massiv umgebaut zu werden - einschließlich mehrjähriger Sperrungen und nicht unerheblichen Investitionen

Die Zweierlinie liegt halt für eine innerstädtische U-Bahn-Linie doch etwas abseits - für die ursprünglichen Durchmesserlinien der Straßenbahn war sie ideal, bei der jetzigen U2 sorgt sie doch für eine recht seltsame Streckenführung.

Zitat
Ingolf
Übrigens wollte man in diesem Zusammenhang auch die Straßenbahnlinien auf dem (inneren) Ring stilllegen - das konnte durch Proteste verhindert werden, doch wurde der Ring danach über etliche Jahre mit den nachfragemäßig nahezu bedeutungslosen Ringlinien 1 und 2 bedient, ebenso wie die U2. Durchmesserlinien bei der Straßenbahn waren unerwünscht - es sollte auch auf kurzen Strecken auf die U-Bahn umgestiegen werden.

Und auch wenn die Linien 1 und 2 inzwischen wieder zu Durchmesserlinien geworden sind, merkt man die Folgen dieser Politik bis heute. Vom östlichen 2. in den 1. Bezirk muss man teilweise, wenn Start und Ziel nicht zufällig auf der gleichen Linie liegen, für 2-3 km Luftlinie zweimal umsteigen oder längere Fußwege einplanen. Die Linie 31 endet trotz vorhandener Infrastruktur nur zwei Haltestellen vor dem Schwedenplatz, der eines DER wichtigsten innerstädtischen Ziele überhaupt ist, und Umsteigepunkt zur U1.

Zitat
Ingolf
2003 - Nochmaliger aufwändiger Umbau für längere Züge und für die Einfügung der verlängerten U2 - unter Aufgabe der Zwischenstation "Volkstheater".

Das hätte den Umsteigeweg zwischen U2 und U3 doch ziemlich verlängert. :) Aufgegeben wurde die Station "Lerchenfelder Straße".

Zitat
Ingolf
Dahingegen bildet das U2/U5-Kreuz potenziell äußerst nachfragestarke Korridore ab - unter dichtesten Stadtquartieren mit hoher Nutzungsdichte. Die prognostizierte Nachfrage wird - insbesondere bei der U2 - in einem Bereich liegen, der einen U-Bahn-Betrieb höchster Kapazität selbstverständlich rechtfertigt.

Unumstritten ist sie trotzdem nicht. Dazu muss man etwas rauszoomen: die neue U2 soll u.a. die stark überlastete U6 entlasten. Und hier wäre die Frage, ob es nicht auch andere Wege gäbe:

- Bis in die 80er Jahre fuhr parallel zur heutigen U6 noch eine Straßenbahnlinie, die die Feinerschließung übernahm (Linie 8). Deren Aufgaben wurden bei der Umstellung der Gürtellinie auf den U-Bahn-Betrieb auf die U6 übertragen. (Überhaupt fällt in Wien auf, dass vor allem die U-Bahn-Abschnitte überlastet sind, bei deren Inbetriebnahme man den Oberflächenverkehr großflächig zusammengestrichen hat - die also auch Kurzstreckenverkehre übernehmen müssen, selbst in dichtbesiedelten Stadtteilen.)

- Noch etwas weiter draußen verkehrt die S45 als weitere Tangentiallinie, auch sie auf einer früheren Trasse der Wiener Stadtbahn (aber nach dem 1. Weltkrieg bei den ÖBB verblieben, während die heutige U4 und der Kern der heutigen U6 fortan von der Stadt Wien betrieben wurden, und bis in die 80er Jahre ohne Personenverkehr). Deren Wiederinbetriebnahme war, gerade in Verbindung mit dem Bau der U3 nach Ottakring, eine Erfolgsgeschichte. Südlich von Ottakring leert sie sich aber deutlich, weil sie in den eher unbedeutenden Stadtteil Hütteldorf weiter verkehrt. Dort endet mit der S80 auch eine weitere Tangentiallinie der S-Bahn, die u.a. nach Meidling verkehrt (also dahin, wo auch die U6 fährt). Es gibt daher immer wieder den Vorschlag, Abschnitte der beiden Tantentiallinien mittels einer Kurve zwischen Penzing und Speising zu einem S-Bahn-Ring zu verbinden, der eine direkte Verbindung von der Vorortelinie Richtung Meidling und Hauptbahnhof schaffen würde (sogar im Wahlprogramm der nun mitregierenden Neos war der Vorschlag enthalten). Das würde letztlich ebenfalls eine deutliche Entlastung der U6 darstellen.

Die neue U2 wird ohne Frage stark nachgefragt sein, die neue Umsteigestation Neubaugasse soll dann sogar der am zweitstärksten nachgefragte Bahnhof im Netz sein. Die Frage ist, ob man die gleichen Ziele nicht anderweitig (sprich: günstiger) hätte erreichen können. Die aktuelle Kostenschätzung geht von 2,1 Mrd. EUR aus.

Zitat
Ingolf
Und nicht zuletzt verweise ich auf einen Vergleich der Streckennetze der Straßenbahnen in Wien und Berlin. Ich denke, wenn in Wien in einer Stadthälfte die Straßenbahn komplett fehlen würde, wären dort - trotz aller verkehrspolitischer "Umwege" der letzten Jahrzehnte - die Prioritäten dort sicher anders. Eine nennenswerte Anzahl an überlasteten Buslinien im ganztägigen Fünf-Minuten-Takt (bis auf die berüchtigte Linie 13A) ist mir trotz der sehr dichten Wiener Takte im Gegensatz zu Berlin nicht bekannt

Die Buslinie 11A (+ Verstärker 11B) ist zumindest abschnittsweise auch an der Kapazitätsgrenze. Und jede Menge Lückenschlüsse fehlen auch, z.B. durch den Prater (Linie 18), und v.a. auf transdanubischer Seite (also auf der anderen Seite der Donau) hat man seit dem 2. Weltkrieg bei der Siedlungsentwicklung keinerlei Rücksicht auf vorhandene Straßenbahnstrecken genommen. Sprich: die Siedlungsschwerpunkte liegen nicht an der Hauptstraße samt Straßenbahn, sondern teilweise über einen Kilometer entfernt. Nun fährt man 3 Haltestellen Bus, um dann für 5 Haltestellen in die Straßenbahn umzusteigen, wo dann die S- oder U-Bahn Richtung Zentrum fährt. Das ist nicht für Ortsteile wie Rauchfangswerder der Weg ins Zentrum, sondern für Plattenbausiedlungen...



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.2020 21:31 von def.