Zitat
Heidekraut
Ich sehe auch die Straßenbahn wieder in der Wollankstraße, trotz U9. Letztere wird außerdem noch so lange dauern, dass die Straßenbahn keine tote Investition wäre. Beste Grüße aus der Glaskugel.

Eigentlich war ja auch mal die Tramifizierung des M27 auf der Liste der angedachten Projekte. Nur ist das jetzt gerade nicht auf der Senatsliste von Projekten zu finden. Auch nicht in der Planvorbereitung. Insofern ist es unklar, ob irgendwas auf Schienen demnächst die Wollankstraße durchfährt.

Zitat
Slighter

Zitat
Heidekraut
Ich sehe auch die Straßenbahn wieder in der Wollankstraße, trotz U9. Letztere wird außerdem noch so lange dauern, dass die Straßenbahn keine tote Investition wäre. Beste Grüße aus der Glaskugel.

Eigentlich war ja auch mal die Tramifizierung des M27 auf der Liste der angedachten Projekte. Nur ist das jetzt gerade nicht auf der Senatsliste von Projekten zu finden. Auch nicht in der Planvorbereitung. Insofern ist es unklar, ob irgendwas auf Schienen demnächst die Wollankstraße durchfährt.

Eigentlich ist es eher klar, dass da gar nichts durchfahren wird - außer ich irre mich und der Straßenbahnausbau bekommt wegen einer Super-Leitung der Senatsverwaltung auf einmal drive.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

So, es wird konkreter. Verkehrssenatorin Jarasch möchte bis 2026 den ersten Spatenstich für die U3-Verlängerung zum Mexikoplatz vollziehen, die kurze Strecke bis zum Ende der nächsten Legislatur fertiggestellt sehen:
[www.rbb24.de]

Nur ist Frau Jarasch dann wohl nicht mehr Senatorin. Ob sie selber das noch erlebt? Man fragt sich auch, was an den schnurgeraden 800 m so aufwendig zu planen gibt. So extrem verkehrsreich ist der Straßenzug auch nicht. Und die Kreuzung mit der S-Bahn nun ja, das könnte etwas komplizierter werden, falls die Strecke die S-Bahn überhaupt unterfährt und nicht kurz davor halt macht. Als Laie würde ich sagen idealere Planungsbedingungen kann es gar nicht geben. Ein Teil des Tunnels ist schon da, am Ende der Strecke befindet sich ein weiter Platz. Eine Tunnelbohrmaschine sehe ich auch nicht, da man dort wohl besser in offener Bauweise vorgeht. Es sei denn in Hinblick auf eine mögliche Verlängerung will man tiefer gehen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.07.2022 17:34 von Heidekraut.

Zitat
Heidekraut
Nur ist Frau Jarasch dann wohl nicht mehr Senatorin. Ob sie selber das noch erlebt? Man fragt sich auch, was an den schnurgeraden 800 m so aufwendig zu planen gibt. So extrem verkehrsreich ist der Straßenzug auch nicht. Und die Kreuzung mit der S-Bahn nun ja, das könnte etwas komplizierter werden, falls die Strecke die S-Bahn überhaupt unterfährt und nicht kurz davor halt macht. Als Laie würde ich sagen idealere Planungsbedingungen kann es gar nicht geben. Ein Teil des Tunnels ist schon da, am Ende der Strecke befindet sich ein weiter Platz. Eine Tunnelbohrmaschine sehe ich auch nicht, da man dort wohl besser in offener Bauweise vorgeht. Es sei denn in Hinblick auf eine mögliche Verlängerung will man tiefer gehen.

Auch Dinge die "einfach" zu bauen sind, müssen rechtssicher geplant werden. Das bedeutet eben zeitlichen Aufwand für Gutachten, Planungsverfahren, Pflichtbeteiligung und Einspruchsfristen. Soll es Geld vom Bund geben, ist zudem eine Nutzen-Kosten-Untersuchung, deren Parameter noch immer nicht überarbeitet sind, obwohl das vom Bund schon in der letzten Legislaturperiode angestoßen wurde.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Soll es Geld vom Bund geben, ist zudem eine Nutzen-Kosten-Untersuchung, deren Parameter noch immer nicht überarbeitet sind, obwohl das vom Bund schon in der letzten Legislaturperiode angestoßen wurde.

Meinst du die „Standardisierte Bewertung“?
Da wurde vor knapp einer Woche eine Neufassung veröffentlicht: [bmdv.bund.de]

Zitat
Jumbo

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Jay
Soll es Geld vom Bund geben, ist zudem eine Nutzen-Kosten-Untersuchung, deren Parameter noch immer nicht überarbeitet sind, obwohl das vom Bund schon in der letzten Legislaturperiode angestoßen wurde.

Meinst du die „Standardisierte Bewertung“?
Da wurde vor knapp einer Woche eine Neufassung veröffentlicht: [bmdv.bund.de]

Genau, die "Standi" meinte ich. Schön, dass es da nun endlich voran geht.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay

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Jumbo

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Jay
Soll es Geld vom Bund geben, ist zudem eine Nutzen-Kosten-Untersuchung, deren Parameter noch immer nicht überarbeitet sind, obwohl das vom Bund schon in der letzten Legislaturperiode angestoßen wurde.

Meinst du die „Standardisierte Bewertung“?
Da wurde vor knapp einer Woche eine Neufassung veröffentlicht: [bmdv.bund.de]

Genau, die "Standi" meinte ich. Schön, dass es da nun endlich voran geht.

Das wurde langsam Zeit.

so long

Mario

Zitat
Jumbo

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Jay
Soll es Geld vom Bund geben, ist zudem eine Nutzen-Kosten-Untersuchung, deren Parameter noch immer nicht überarbeitet sind, obwohl das vom Bund schon in der letzten Legislaturperiode angestoßen wurde.

Meinst du die „Standardisierte Bewertung“?
Da wurde vor knapp einer Woche eine Neufassung veröffentlicht: [bmdv.bund.de]

Danke für den Link!

Man muss sich nur mal - neben dem 267-seitigen Hauptdokument - die Anlage 1 anschauen, um zu verstehen, warum Planungsprozesse in Deutschland so langwierig und so teuer sind. Da wird z.B. bei der Bilanzierung der CO2-Kosten für den Bau von Infrastruktur differenziert zwischen verschiedenen Schienenprofilen und zwischen verschiedenen Bahnsteighöhen. Wirkt sich zwar nur in der 38. Nachkommastelle aus, aber es schafft Beschäftigung und Komplexität. Und man darf in Zweifel ziehen, ob bei der Nutzenabwägung von neuen Umgehungsstraßen und Autobahnen ebenfalls jede Schraube an der Leitplanke präzise anhand ihrer spezifischen Länge bilanziert wurde.

Da gibt es irgendwo eine Behörde mit tausenden Beamten, die nur darauf bedacht sind, mithilfe derart irrwitzig komplizierter formeller Verfahren ihre eigene "Bedeutung" und Existenz zu sichern. Und insbesondere dem ÖPNV immer neue Knüppel zwischen die Beine zu werfen. Dem Land dienen sie damit ganz sicher nicht, obwohl sie das mal geschworen haben.

Viele Grüße
André



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.07.2022 00:42 von andre_de.

Zitat
andre_de


Danke für den Link!

Man muss sich nur mal - neben dem 267-seitigen Hauptdokument - die Anlage 1 anschauen, um zu verstehen, warum Planungsprozesse in Deutschland so langwierig und so teuer sind. Da wird z.B. bei der Bilanzierung der CO2-Kosten für den Bau von Infrastruktur differenziert zwischen verschiedenen Schienenprofilen und zwischen verschiedenen Bahnsteighöhen. Wirkt sich zwar nur in der 38. Nachkommastelle aus, aber es schafft Beschäftigung und Komplexität. Und man darf in Zweifel ziehen, ob bei der Nutzenabwägung von neuen Umgehungsstraßen und Autobahnen ebenfalls jede Schraube an der Leitplanke präzise anhand ihrer spezifischen Länge bilanziert wurde.

Da gibt es irgendwo eine Behörde mit tausenden Beamten, die nur darauf bedacht sind, mithilfe derart irrwitzig komplizierter formeller Verfahren ihre eigene "Bedeutung" und Existenz zu sichern. Und insbesondere dem ÖPNV immer neue Knüppel zwischen die Beine zu werfen. Dem Land dienen sie damit ganz sicher nicht, obwohl sie das mal geschworen haben.

Viele Grüße
André

Das Problem ist wohl gar nicht mal die Behörde, sondern dass sich mittlerweile viele Anwaltskanzleien auf das Verhindern von ÖPNV-Maßnahmen spezialisiert haben und jeder Käferverdachtsfall dazu führen kann, dass das Projekt gekippt werden kann. Wenn dann nicht vor Gericht bis ins kleinste Detail nachgewiesen werden kann, warum das Projekt notwendig und Umweltverträglich ist, dann muss man fürchten, dass es nicht gebaut werden darf.
Ich kann nur vermuten, dass es bei Autobahnen und Umgehungsstraßen nicht so ist, da diese meistens doch eher weit von Siedlungsgebieten entfernt gebaut werden und für die Errichtung dann auch gerne mal etwas mehr Geld ausgegeben werden darf.
Ich habe mal irgendwo gelesen, dass für eine Autobahn ein NKF von 7 (sieben!) "angenommen" wird. Da zählt ja schon die Gegenrechnung "Der Autofahrer steht weniger lange im Stau und spart volkswirtschaftlich x Stunden" als Begründung. Ob er dann an anderer Stelle im Stau steht, interessiert ja für das neue Teilstück nicht.
Wenn man also an der Bürokratie sparen will, muss man vorher an das Einspruchsrecht ran.

Zitat
DerMichael
Ich kann nur vermuten, dass es bei Autobahnen und Umgehungsstraßen nicht so ist, da diese meistens doch eher weit von Siedlungsgebieten entfernt gebaut werden und für die Errichtung dann auch gerne mal etwas mehr Geld ausgegeben werden darf.

Bei Straßenbauprojekten ist das genauso. Der Anschluss von Karow an die B2 ist dafür ein Beispiel, diese bisher nicht nutzbare Verbindungsstraße entlang der Landesgrenze zu Brandenburg entstand schon vor 20 Jahren, die Planungen zur Weiterführung scheiterten stets an den Anwälten der Anwohner, der Senat geht von einer Planfeststellung 2023 und einer frühesten Verkehrsübergabe 2027 aus, das dürfte aber schon wieder überholt sein.
Der 2006/2007 geplanten Straßenverbindung zwischen der B2 und Hohenschönhausen geht es genauso, eine Tangentialverbindung Nord werden wir kaum noch erleben. Der Berliner Außenring der Staatsbahn wurde dagegen sehr schnell umgesetzt, weil er politisch gewollt war.
Die Ortsumgehung Malchow (ebenfalls B2) hat es nach dem Generalverkehrsplan DDR bereits in den Bundesverkehrswegeplan (weil Bundesstraße) geschafft, Realisierung dennoch unwahrscheinlich. Auch die Tangentialverbindung Ost war schon im Generalverkehrsplan der DDR, wäre ohne Wende schon längst realisiert - wie die Heinrich-Rau-Straße (Märkische Allee) sechsspurig und fast kreuzungsfrei.

Zitat
DerMichael
Wenn man also an der Bürokratie sparen will, muss man vorher an das Einspruchsrecht ran.

Die Demokratie zugunsten schnellerer Straßen- und Schienenbauten abzuschaffen ist auch keine Lösung.

so long

Mario

Die von dir genannte Straße ist höchst umstritten, da das Verkehrsgutachten gezeigt hat,
dass noch mehr Verkehr der Berliner Alle zugeführt wird durch den Bau dieser neuen
Verbindung. Dadurch wird es schwierig. Auch würde die Grundschule Alt-Karow noch
weitergehender verlärmt, mit notwendigen Maßnahmen. Ob das volkswirtschaftlich
sinnvoll ist, ist nicht eindeutig. Und da geht es noch gar nicht um die Kleinigkeiten wie
Bauausführung. Das Ding ist grundsätzlich ein städtebaulich schwieriges Thema.
Es gibt auch Diskussionen zwischen Berlin und dem angrenzenden Landkreis (Barnim)
bzw. der Gemeinde Ahrensefelde (Lindenberg), denn das Ding ist genau auf/an der
Stadtgrenze geplant.

PS: [www.openstreetmap.org]

Vielleicht sollte man die Straße lieber parallel zur Autobahn führen. Denn wie kommt man denn heute von Karow auf die Autobahn, bzw. umgekehrt? Nur durch große Umwege.

Zitat
DerMichael

Zitat
andre_de


Danke für den Link!

Man muss sich nur mal - neben dem 267-seitigen Hauptdokument - die Anlage 1 anschauen, um zu verstehen, warum Planungsprozesse in Deutschland so langwierig und so teuer sind. Da wird z.B. bei der Bilanzierung der CO2-Kosten für den Bau von Infrastruktur differenziert zwischen verschiedenen Schienenprofilen und zwischen verschiedenen Bahnsteighöhen. Wirkt sich zwar nur in der 38. Nachkommastelle aus, aber es schafft Beschäftigung und Komplexität. Und man darf in Zweifel ziehen, ob bei der Nutzenabwägung von neuen Umgehungsstraßen und Autobahnen ebenfalls jede Schraube an der Leitplanke präzise anhand ihrer spezifischen Länge bilanziert wurde.

Da gibt es irgendwo eine Behörde mit tausenden Beamten, die nur darauf bedacht sind, mithilfe derart irrwitzig komplizierter formeller Verfahren ihre eigene "Bedeutung" und Existenz zu sichern. Und insbesondere dem ÖPNV immer neue Knüppel zwischen die Beine zu werfen. Dem Land dienen sie damit ganz sicher nicht, obwohl sie das mal geschworen haben.

Viele Grüße
André

Das Problem ist wohl gar nicht mal die Behörde, sondern dass sich mittlerweile viele Anwaltskanzleien auf das Verhindern von ÖPNV-Maßnahmen spezialisiert haben und jeder Käferverdachtsfall dazu führen kann, dass das Projekt gekippt werden kann. Wenn dann nicht vor Gericht bis ins kleinste Detail nachgewiesen werden kann, warum das Projekt notwendig und Umweltverträglich ist, dann muss man fürchten, dass es nicht gebaut werden darf.
Ich kann nur vermuten, dass es bei Autobahnen und Umgehungsstraßen nicht so ist, da diese meistens doch eher weit von Siedlungsgebieten entfernt gebaut werden und für die Errichtung dann auch gerne mal etwas mehr Geld ausgegeben werden darf.
Ich habe mal irgendwo gelesen, dass für eine Autobahn ein NKF von 7 (sieben!) "angenommen" wird. Da zählt ja schon die Gegenrechnung "Der Autofahrer steht weniger lange im Stau und spart volkswirtschaftlich x Stunden" als Begründung. Ob er dann an anderer Stelle im Stau steht, interessiert ja für das neue Teilstück nicht.
Wenn man also an der Bürokratie sparen will, muss man vorher an das Einspruchsrecht ran.

Sorry, aber Deine Ausführungen gehen komplett an dem vorbei, was ich geschrieben und Du zitiert hast! Es ging um die Formalien zur Beantragung von GVFG-Mitteln. Das hat absolut nichts mit Genehmigungsverfahren oder Einspruchsrecht oder den am Stammtisch so gerne aus der Tasche gezogenen Käfern zu tun!

Und ich kann Dich beruhigen, auch Eisenbahnprojekte werden genau so gerechnet, wie Du es für Straßenprojekte beschreibst: Was ist die eingesparte Reisezeit und was ergibt sich daraus für ein volkswirtschaftlicher Nutzen. Daran ist ja wohl auch nichts auszusetzen. Deinen "irgendwo gelesen"-Satz halte ich im Übrigen für blanken Unsinn, gerne kannst Du dazu aber einen Beleg bringen.