Zitat
B-V 3313
SPD streitet mit Grünen und Linken: U-Bahn verlängern oder neue Straßenbahnen

Die Sozis stellten heute im U-Bahnhof Rohbau Rathaus ;-) ihr super hyper neues Konzept vor. U2 nach Pankow Kirche, U3 nach Mexikoplatz und die U8 ins MV sind für die Sozen ganz heiße Verlängerungskandidaten. Alter Wein in neuen Schläuchen...

Mal ein Zitat aus dem obigen Artikel: "Deutlich billiger ist die Verlängerung der U2 vom Bahnhof Pankow bis Pankow-Kirche. Für die gut 600 Meter werden 120 Millionen Euro veranschlagt. Das Projekt soll den Dauerstau von Straßenbahnen und Bussen am Bahnhof Pankow und auf der Berliner Straße beenden."

Alles klar, das verfolgte Ziel ist also die Beendigung des Dauerstaus von Straßenbahnen und Bussen am Bahnhof Pankow und auf der Berliner Straße. Bei derart geballter Verkehrskompetenz muß ich passen.

Immerhin haben die U-Bahn-Apologeten in der SPD mal eine "richtige" Strecke erwischt - an der Begründung sollten sie aber noch ein wenig arbeiten.

"Schließlich soll die U3 von Krumme Lanke um 600 Meter bis S-Bahnhof Mexikoplatz entlang der Argentinischen Allee erweitert werden. Das sei wegen einfacher Baumöglichkeit für 40 Millionen Euro zu haben, würde die Auslastung der U3 durch die Verknüpfung mit der S-Bahn steigern und den Umsteigepunkt Rathaus Steglitz entlasten."

Dem kann man sicher folgen - mit der Einschränkung von Bovist 66 (sh. weiter oben).

Eingangs natürlich der Hammer: "Es geht um die Verlängerung der U-Bahn-Linien U8, U2 und U3 – wobei das mit 240 Millionen Euro teuerste Projekt die Verlängerung der U8 ins bislang nur mit Bussen erreichbare Märkische Viertel wäre. Vom Bahnhof Wittenau unter dem Wilhelmsruher Damm bis zum künftigen Bahnhof der Heidekrautbahn an der Grenze zu Pankow. Auf der zwei Kilometer langen Strecke sollten zwei weitere Stationen entstehen."

In der Petition des dortigen CDU-Abgeordneten war vor gar nicht so langer Zeit von Baukosten in mittlerer zweistelliger Höhe die Rede - jetzt werden also 240 Mio. € für eine Netzergänzung mit zwei Stationen genannt. Eine Flächenerschließung des MV würde mit diesen zwei Stationen eher nicht gelingen. Der Oberflächenverkehr der BVG müßte in recht großem Umfang weiterhin ergänzend aufrechterhalten werden, u.a., um nicht weitere Umsteigezwänge zur S-Bahn "mitzubauen".

Gegen eine Straßenbahnstrecke nach Wittenau, Göschenplatz, die immerhin auch zu einer besseren Anbindung des Märkischen Zentrums aus Rosenthal führen würde, werden CDU und SPD Reinickendorf sicher weiter "mauern" - wenn die "Mauer" doch bloß noch stehen würde!*

Am Schluß wird es dann grundsätzlicher: "Die politische Dringlichkeit erklärte Tino Schopf, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Fraktion, mit dem Mobilitätsgesetz, das „allen Kiezen gleichwertige Mobilitätsangebote“ zusichert – auch den Randlagen. Die rot-rot-grüne Koalition sei mit dem Versprechen einer Verkehrswende angetreten, nun sollten Taten folgen. Und aktuell sei die Haushaltslage so, dass man die Verlängerungen bezahlen könne, da der Bund 60 Prozent tragen würde."

"Verkehrswende" heißt für die SPD-Rechte demnach: "Vorrang" für den ÖV im Untergrund durch mehr U-Bahnen, an der Oberfläche weniger Straßenbahnen und Busse (Pankow) - und den größeren Teil der Zeche für diese Art Verkehrspolitik zahlt der reiche Bund, alles klar.

Drei Butterbrote in Form von drei U-Bahnstrecken - aber das ist ja sicher nicht alles: Nach Staaken und zum Falkenhagener Feld werden dann sicher leistungsfähige Stadtbahnstrecken gebaut, wegen des Versprechens der "Verkehrswende", die überall ankommen muß.

Ich bin zunehmend ratlos angesichts des Treibens der Partei, die ja ein gutes Stück auch meine ist. Nun hat man schon das schlechteste Ergebnis bei einer deutschlandweiten Wahl seit 1887 "erreicht" (seinerzeit war die Partei übrigens verboten) - und dümpelt weiter ohne jede Orientierung dahin. Das Wort "Analyse" ist in der heutigen SPD wohl nicht mehr bekannt - man merkt es der politischen Praxis der Partei deutlich an, nicht nur in der Berliner Verkehrspolitik. Insgesamt erscheint mir die Berliner SPD in der Verkehrspolitik nicht nur nicht regierungs- sondern auch oppositionsunfähig.

Wenn es unter diesen Bedingungen wenigstens gelingen würde, die drei vom Vorgängersenat beschlossenen Tramstrecken zu bauen (also mit dem Bau zu beginnen), müßte man wohl zufrieden sein - viel mehr dürfte mit diesem Senat nicht drin sein.

Dennoch wünsche ich Euch einen schönen Freitag,
Marienfelde.

* Nachtrag: Mit dem heutigen "Meinungsstand" der Berliner SPD zur U 8 (geradlinig über Wilhelmsruher Damm zur Heidekrautbahn, Senftenberger Ring demnach im Moment nicht aktuell) "mauert" man natürlich perfekt gegen die sich ja vor der Haustür befindliche M 1 - mal sehen, welche Halbwertzeit der heutige "Meinungsstand" hat.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.2019 09:47 von Marienfelde.

Zitat
m7486
Nein, es geht darum, dass die Planungs(und auch Bau)kapazitäten begrenzt sind. Im Koalitionsvertrag hat man sich auf den Bau von Straßenbahnlinien geeinigt, anschließend (als Kompromiss) ist man auf die SPD zugegangen und prüft nun zudem die Verlängerungen der U6 nach Tegel, U7 nach Schönefeld und U8 ins Märkische Viertel.
Wenn man großmundig Koaltionsverträge schmiedet und diese dann nicht annähernd schafft umzusetzen (bis heute ist kein Kilometer Straßenbahn gebaut worden), sollte man sich lieber erst einmal an die Hausaufgaben machen und diese erledigen und jetzt nicht noch mehr Nebelkerzen werfen.

Es ist aber auch so, dass die zuständige Senatorin die großspurig angekündigten Straßenbahnausbaupläne ebenfalls nicht voran bringt. Da drängt sich dann schnell die Frage auf: wo sind denn diese Angeblichen "Planungskapazitäten" überhaupt? Krank und im Urlaub? Immer im Wechsel? Hier ist nichts als heisse Luft zu verorten. Öffentlichkeitsarbeit gibt es wenn dann nur in Form von Absichtserklärungen und weiteren Ankündigungen aus der Traumwelt. Eine konkrete Roadmap die sich jeder im Netz angucken kann wäre glaubwürdig.
Ich wette darauf, dass in dieser laufenden Legistlaturperiode keines der angekündigten Tramprojekte in Betrieb geht.

Und was die sinnvollen Netzergänzugen bei der U-Bahn angeht. Wir haben hier gerade eine offenbar mehr als professionell arbeitende U-Bahnprojektgesellschaft in städtischer Hand.
Ich denke schon dass man diese Expertise nutzen und die Netzergänzungen, die sich teilweise in bereits vorhandenen Tunnel- und Kehranlagen befinden, umsetzen sollte.
Zu keinem Zeitpunkt wären sie günstiger (nicht in Geld) zu haben als jetzt.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Zitat
DerMichael
Was ist jetzt so schlimm daran, dass längst diskutierte U-Bahnverlängerungen endlich mal umgesetzt werden? Es geht ja hier nicht um komplett neue Strecken, sondern nur um Netzergänzungen.

Oder sollte zw. Mexikoplatz und Krumme Lanke lieber eine Straßenbahn gebaut werden?

Es ist bei der U3 doch eher das Kosten-Nutzen-Verhältnis - denn gerade der Nutzen ist überschaubar:

Vorteile haben natürlich Anwohner des Bahnhofs Mexikoplatz, deren Ziel mit der U3 zu erreichen ist. Das sind allerdings nicht allzuviele, die Gegend ist für Berliner Verhältnisse eher dünn besiedelt. Für die Nutzer der Zubringerbusse aus Süden (118 und 622) ist der Nutzen schon überschaubarer - wo sie umsteigen, ist relativ egal, und die Argentinische Allee ist auch wenig staugefährdet, so dass der Fahrzeitvorteil der U-Bahn sehr überschaubar wäre. Blieben noch großräumige Verbindungen, die abgedeckt würden - aber welche sollen das sein? Potsdam/ Wannsee - Stadtzentrum wird hervorragend durch Regionalzüge, S1 und S7 abgedeckt. Allenfalls gäbe etwas Bedarf zwischen Potsdam/ Wannsee und der FU - aber ob der eine U-Bahn rechtfertigt? Wir reden grob überschlagen von einer Kapazität von 8.000 Fahrgästen* PRO STUNDE, die man doch wenigstens annähernd füllen sollte, wenigstens im Berufsverkehr.

______
* grob überschlagen bei HK bei 12 Zügen pro Stunde: (76 Sitzplätze + 261 Stehplätze)*2*12



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.2019 08:27 von def.

Mir ist natürlich klar, dass U-Bahn Strecken um ein vielfaches teurer sind als Straßenbahnstrecken und auch wenn das KNV von Krumme Lanke - Mexikoplatz überschaubar zu sein scheint, so drängt sich diese Ergänzung doch förmlich auf. Und wer weiß, vlt sieht das KNV doch völlig anders aus, wenn diese Verbindung dereinst realisiert wird und nicht mehr diese dämliche Lücke zw. der S-Bahn und der U-Bahn vorhanden ist. Bei anderen Projekten geht doch auch keiner hin und prüft das KNV von Station zu Station, oder doch? Wenn man damals das kleine Stück noch gebaut hätte, würde sich niemand darüber aufregen, dass es heute da ist und man käme wohl kaum auf die Idee, diese Verbindung wg. mangelndem KNV einzustellen und für die paar Leute Busse fahren zu lassen. Es gibt genug andere Referenzen, bei denen eine Umstellung von Bus auf Schiene ein Vielfaches von Neukunden gebracht hat, einfach, weil man nicht mehr umsteigen musste und es einfacher und schneller geht.

Die Verlängerung nach Pankow Kirche könnte interessant sein, wenn man da gleich einen Kreuzungsbahnhof mit der U9 errichtet, aber vermutlich darf man das heute wg. Planungsrecht nicht mehr, sondern man darf nur noch Möglichkeiten einbauen, die einen späteren Kreuzungsbahnhof nicht verhindern. So wie bei der S21 am Hauptbahnhof ;-).

Insgesamt sind diese beiden Ergänzungen sicher sinnvoll, unabhängig davon, ob andere "richtige" Erweiterungen nicht viel sinnvoller wären. Aber andere (u.U. sinvollere) Erweiterungen sind auch viel viel teurer (Verlängerung der U9 nach Pankow) und wenn man die angeht, kann man die Straßenbahnprojekte sicher vergessen.

Am Ende geht es aber auch um eine "Anschlussverwendung" der Projektgruppe der U5. Das U-Bahn-Bau Know-How ist jetzt noch da. Wenn man den U-Bahn Bau jetzt einstellt, müssen die Planer zwangsläufig woanders hingehen. Oder das Know-How geht wieder verloren, wenn sie danach Straßenbahnen planen müssen. Von daher würde ich sagen: sinnvolle Netzergänzungen der U-Bahn auf niedriger Flamme und die anstehenden Straßenbahnprojekte fertig bringen. Aber danach muss man weitersehen.

Es ist einfach zu viel notwendig, um alles gleichzeitig zu machen. S-Bahn nach Falkensee / Nauen, kompletter zweigleisiger S-Bahn-Ausbau mit 10-Minuten Takt bis zum Ende, zweigleisige Elektrifizierung nach Müncheberg, Kremmener Bahn, Heidekrautbahn, Stammstrecke... Und bei den vielen Straßenbahnprojekten ist immer noch die Frage, wer die Bahnen eigentlich später mal fahren soll. Die voll automatisierten U-Bahnzüge kommen sicherlich schneller als die vollautomatisierten Straßenbahnen. Und die U-Bahn schafft einfach mehr Menschen schneller weg, als die Straßenbahn. Aber das ist der Kompromiss zw. Feinerschließung vs. Geschwindigkeit.

Zitat
DerMichael
Mir ist natürlich klar, dass U-Bahn Strecken um ein vielfaches teurer sind als Straßenbahnstrecken und auch wenn das KNV von Krumme Lanke - Mexikoplatz überschaubar zu sein scheint, so drängt sich diese Ergänzung doch förmlich auf. Und wer weiß, vlt sieht das KNV doch völlig anders aus, wenn diese Verbindung dereinst realisiert wird und nicht mehr diese dämliche Lücke zw. der S-Bahn und der U-Bahn vorhanden ist. Bei anderen Projekten geht doch auch keiner hin und prüft das KNV von Station zu Station, oder doch? Wenn man damals das kleine Stück noch gebaut hätte, würde sich niemand darüber aufregen, dass es heute da ist und man käme wohl kaum auf die Idee, diese Verbindung wg. mangelndem KNV einzustellen und für die paar Leute Busse fahren zu lassen. Es gibt genug andere Referenzen, bei denen eine Umstellung von Bus auf Schiene ein Vielfaches von Neukunden gebracht hat, einfach, weil man nicht mehr umsteigen musste und es einfacher und schneller geht.

Sicher würde man sie nicht einstellen - man hätte ja auch die Baukosten nicht. Und die Referenzen waren sicher mehr als eine Station unter einer alles andere als staugefährdeten Straße. Du schreibst es doch selbst:

Zitat
DerMichael
Es ist einfach zu viel notwendig, um alles gleichzeitig zu machen.

Warum sollte man dann ausgerechnet mit einer Maßnahme beginnen, die einen ziemlich geringen Nutzen hat?

Zitat
DerMichael
S-Bahn nach Falkensee / Nauen, kompletter zweigleisiger S-Bahn-Ausbau mit 10-Minuten Takt bis zum Ende, zweigleisige Elektrifizierung nach Müncheberg, Kremmener Bahn, Heidekrautbahn, Stammstrecke... Und bei den vielen Straßenbahnprojekten ist immer noch die Frage, wer die Bahnen eigentlich später mal fahren soll. Die voll automatisierten U-Bahnzüge kommen sicherlich schneller als die vollautomatisierten Straßenbahnen.

Dann könnte man die U-Bahn-Fahrer umschulen. Da realistischerweise in den meisten Fällen die Wahl nicht "eine U-Bahn oder 2-3 Straßenbahnen", sondern "eine Straßenbahn oder 2-3 Busse" ist, fragt sich: wer soll eigentlich die ganze Busse fahren?

Zumal vor dem Hintergrund, dass das Einsparungspotential bei Buslinien bei den derzeit diskutierten Verlängerungen überschaubar ist:

- U2 in Pankow: keine Busleistungen substituierbar
- U3 Mexikoplatz: Rückziehung des 622ers zum Mexikoplatz - könnte dadurch überhaupt ein einziger Bus eingespart werden?
- U8 im MV: Einsparung von Busleistungen allenfalls um den Preis der wesentlich schlechteren Erreichbarkeit der S-Bahn aus dem MV und des Märkischen Zentrums aus dem Westen Reinicksdorfs.

Und die aktuell vorgesehenen Straßenbahnstrecken?

- Ostkreuz: Umverlegung, dadurch kein höherer Fahrzeugbedarf (durch die reine Verlegung; der 10-min-Takt ist m.E. auch ohne neue Strecke notwendig)
- Adlershof II - Neuerschließung, Mehraufwand gegenüber Status Quo, aber m.E. nicht gegenüber sowieso notwendigem Busverkehr nach Fertigstellung
- Alexanderplatz - Steglitz: langfristig Ersatz des M48
- Turmstraße II: hängt vom Busnetz ab; wirkliche Substitionseffekte m.E. nach Schließung TXL (dann Einstellung der gleichnamigen Buslinie) und weiterer Verlängerung Richtung Westen

Zitat
DerMichael
Und die U-Bahn schafft einfach mehr Menschen schneller weg als die Straßenbahn. Aber das ist der Kompromiss zw. Feinerschließung vs. Geschwindigkeit.

Es ist halt nur nicht überall notwendig, möglichst viel viele Menschen wegzuschaffen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.2019 10:40 von def.

Zitat
DerMichael
Es gibt genug andere Referenzen, bei denen eine Umstellung von Bus auf Schiene ein Vielfaches von Neukunden gebracht hat, einfach, weil man nicht mehr umsteigen musste und es einfacher und schneller geht.

Welche Zahl von Neukunden soll denn da erreicht werden? Die Zahl der Anwohner, die vom Mexikoplatz ihr Ziel direkt mit der U3 erreichen können, ist doch sehr überschaubar. Gleiches gilt im umgekehrten Fall, es dürfte kaum Arbeitnehmer am Mexikoplatz geben, die ihren Wohnort an der U3 haben.

Zitat
DerMichael
Am Ende geht es aber auch um eine "Anschlussverwendung" der Projektgruppe der U5. Das U-Bahn-Bau Know-How ist jetzt noch da. Wenn man den U-Bahn Bau jetzt einstellt, müssen die Planer zwangsläufig woanders hingehen. Oder das Know-How geht wieder verloren, wenn sie danach Straßenbahnen planen müssen.

Als eine reine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für Ingenieure und nichts weiter...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Havelländer

Zitat
Global Fisch

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schallundrausch
Naja, zur Abwechslung tauch auch mal EINE sinnvolle Linie in der Liste auf. Also Fortschritt.

Das Dumme ist: selbst unter uns Foristen, die eine ähnliche Meinung zur Priorität neuer U-Bahn-Projekte haben, sind die Meinungen, welches denn die EINE sinnvolle Linie ist, grundlegend verschieden. ;-)

Da können Berlin und Umland richtig froh drüber sein, daß hier im Forum keinerlei Entscheidungen zum ÖPNV getroffen werden, nicht einmal völlig belanglose :-)

Wenn aus dem Havelland Expertenmeinungen über den weitsichtigen Umgang mit Schnellbahnen verbreitet werden, finde ich das immer drollig. Siehe Schönwalde, Bredow und Elstal. Bahnanbindung Falkensee. RB nach Ketzin...

Zitat
def
Zumal vor dem Hintergrund, dass das Einsparungspotential bei Buslinien bei den derzeit diskutierten Verlängerungen überschaubar ist:

- U2 in Pankow: keine Busleistungen substituierbar
- U3 Mexikoplatz: Rückziehung des 622ers zum Mexikoplatz - könnte dadurch überhaupt ein einziger Bus eingespart werden?
- U8 im MV: Einsparung von Busleistungen allenfalls um den Preis der wesentlich schlechteren Erreichbarkeit der S-Bahn aus dem MV und des Märkischen Zentrums aus dem Westen Reinicksdorfs.

Die U2 bis Pankow Kirche wird doch gerade mit dem Stau von Bussen und Straßenbahnen begründet!

Genau das befürchte ich: Rückzug wenigstens eines Teils der Straßenbahnen und Busse, also so eine Linie Rosenthal-Buchholz oder so, um den Preis einer verschlechterten S-Bahn-Verbindung.

(kriegen die ja durchaus fertig, siehe den Beginn des 107 in the middle of nowhere ohne eine wirkliche Abstimmung mit dem Straßenbahnfahrplan).

In den Verlängerungen von U3 und U8 sehe ich wenigstens noch einen Rest von Sinn, weil damit schwache bzw. sehr schwache Bestandsäste der U-Bahn aufgewertet werden.

Zitat
VvJ-Ente
Wenn aus dem Havelland Expertenmeinungen über den weitsichtigen Umgang mit Schnellbahnen verbreitet werden, finde ich das immer drollig. Siehe Schönwalde, Bredow und Elstal. Bahnanbindung Falkensee. RB nach Ketzin...

Wundert mich nicht das ausgerechnet DU das drollig findest so als Laie mit viel Meinung ...

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark

Zitat
Havelländer

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VvJ-Ente
Wenn aus dem Havelland Expertenmeinungen über den weitsichtigen Umgang mit Schnellbahnen verbreitet werden, finde ich das immer drollig. Siehe Schönwalde, Bredow und Elstal. Bahnanbindung Falkensee. RB nach Ketzin...

Wundert mich nicht das ausgerechnet DU das drollig findest so als Laie mit viel Meinung ...

Während du ja bekanntermaßen ein ausgemachter Profi bist...

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Global Fisch
Genau das befürchte ich: Rückzug wenigstens eines Teils der Straßenbahnen und Busse, also so eine Linie Rosenthal-Buchholz oder so, um den Preis einer verschlechterten S-Bahn-Verbindung.

Die U2 bis Pankow Kirche könnte tatsächlich der Straßenbahn zu Gute kommen. Man kann dann nämlich die 50 durch die Wollankstraße legen ohne den Anschluss an die U2 zu verlieren.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.2019 11:24 von B-V 3313.

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B-V 3313

Zitat
Global Fisch
Genau das befürchte ich: Rückzug wenigstens eines Teils der Straßenbahnen und Busse, also so eine Linie Rosenthal-Buchholz oder so, um den Preis einer verschlechterten S-Bahn-Verbindung.

Die U2 bis Pankow Kirche könnte tatsächlich der Straßenbahn zu Gute kommen. Man kann dann nämlich die 50 durch die Wollankstraße legen ohne den Anschluss an die U2 zu verlieren.

Richtig. Ich glaube nur nicht dran, dass das auch gleichzeitig kommt. Denn dann würde man ja als Prüfauftrag "U2 Pankow Kirche + Straßenbahn 50 durch die Wollankstraße" ausgeben. So fürchte ich, dass man in der Berliner Straße tatsächlich nicht die tausenden Pkws mit einer Person, sondern den flächeneffizienten ÖPNV als Problem sieht.

Zitat
B-V 3313


Welche Zahl von Neukunden soll denn da erreicht werden? Die Zahl der Anwohner, die vom Mexikoplatz ihr Ziel direkt mit der U3 erreichen können, ist doch sehr überschaubar. Gleiches gilt im umgekehrten Fall, es dürfte kaum Arbeitnehmer am Mexikoplatz geben, die ihren Wohnort an der U3 haben.

Immerhin liegt die FU an der Strecke. Von Potsdam oder Wannsee aus könnte das für die Studenten sehr wohl attraktiv sein. Oder wäre es schneller von Wannsee mit dem RE nach Westkreuz und dann mit der S-Bahn nach Heidelberger Platz und dann zurück? Gleiches gilt für die Studenten, die entlang der S1 wohnen. Nur noch einmal Umsteigen kann da psychologisch schon sehr viel ausmachen. Andere denken eben nicht immer so logisch wie ihr und sind bereit noch ein paar Stationen mit dem Bus zu fahren, obwohl der im Prinzip genauso lange braucht. Da kann so eine Netzlücke schon eine psychologische Barriere sein.

Zitat
DerMichael
Immerhin liegt die FU an der Strecke. Von Potsdam oder Wannsee aus könnte das für die Studenten sehr wohl attraktiv sein. Oder wäre es schneller von Wannsee mit dem RE nach Westkreuz und dann mit der S-Bahn nach Heidelberger Platz und dann zurück? Gleiches gilt für die Studenten, die entlang der S1 wohnen. Nur noch einmal Umsteigen kann da psychologisch schon sehr viel ausmachen. Andere denken eben nicht immer so logisch wie ihr und sind bereit noch ein paar Stationen mit dem Bus zu fahren, obwohl der im Prinzip genauso lange braucht. Da kann so eine Netzlücke schon eine psychologische Barriere sein.

Aber von wievielen Studierenden reden wir da? Wie gesagt: eine Kapazität von 8.000 Fahrgästen pro Stunde muss wenigstens halbwegs gefüllt werden. Das ist ein gutes Viertel der Studierendenzahl der FU.

Zitat
Jay

Zitat
micha774
Was die SPD so alles will...

365 Euro-Ticket, Tempelhof bebauen, längst diskutierte U-Bahnverlängerungen...

Man könnte meinen es ist Wahlkampf #Augenroll#

Ist es ja auch. Am 1.9. wird in Brandenburg gewählt. ;-)

Wenn man mal bedenkt, dass man entgegen dem Koalitionsvertrag Prüfaufträge für U-Bahnen beauftragt hat und da ständig noch neue Strecken nachbeauftragt, stellt sich die Frage, warum die SPD nicht mal das Ergebnis dieser Aufträge abwarten kann.

Die SPD ist eben eine politische Partei, die Politik und darunter auch Verkehrspolitik gestaltet, und nicht wie ein Fan nur kontemplativ das Bestehende bewundert, und vielleicht noch aufmerksam verfolgt, was andere bauen, anstatt nur zu gucken und knallhart eine Meinung zu vertreten, die aber bitte nicht in eigenes Handeln übergehen darf.

Wenn man was erreichen will, muß man dafür weit hörbar trommeln, und nicht nur in solchen Foren wie diesem erklären, daß möglichst nichts verändert werden dürfe.

Dies völlig unabhängig von der Sinnhaftigkeit der von den SPD-Leuten aktuell vorgestellten U-Bahn-Projekten.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
DerMichael

Zitat
B-V 3313
Welche Zahl von Neukunden soll denn da erreicht werden? Die Zahl der Anwohner, die vom Mexikoplatz ihr Ziel direkt mit der U3 erreichen können, ist doch sehr überschaubar. Gleiches gilt im umgekehrten Fall, es dürfte kaum Arbeitnehmer am Mexikoplatz geben, die ihren Wohnort an der U3 haben.

Immerhin liegt die FU an der Strecke. Von Potsdam oder Wannsee aus könnte das für die Studenten sehr wohl attraktiv sein. Oder wäre es schneller von Wannsee mit dem RE nach Westkreuz und dann mit der S-Bahn nach Heidelberger Platz und dann zurück?

Genau! Oder Fehrbelliner Platz mit seinen Behördenarbeitsplätzen.

Die U am Mexicoplatz dient v.a. den Umsteigern von der S-Bahn, die mit der U ihre Ziele schneller oder bequemer erreichen können, als wenn sie mit der S bis Südkreuz oder gar Friedrichstraße fahren, und dann wieder zurück, ggf. mit 3 x Umsteigen… Selbst wenn das Wort "bequem" bei der Berliner Kleinprofil-U und ihren längs angeordneten Sitzbänken zum Stirnrunzeln Anlaß gibt, ist diese Bahn mit ihrer straßenkompatiblen Breite von nur 2,35 Meter eher eine Unterpflasterstraßenbahn.

Wichtig ist, daß man am Mexicoplatz die Verlängerung nach Kleinmachnow vorsieht, wo man später auch von der wiederaufgebauten Stammbahn umsteigen könnte.

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immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.2019 12:11 von L.Willms.

Zitat
Marienfelde
Dem kann man sicher folgen - mit der Einschränkung von Bovist 66 (sh. weiter oben).

Eingangs natürlich der Hammer: "Es geht um die Verlängerung der U-Bahn-Linien U8, U2 und U3 – wobei das mit 240 Millionen Euro teuerste Projekt die Verlängerung der U8 ins bislang nur mit Bussen erreichbare Märkische Viertel wäre. Vom Bahnhof Wittenau unter dem Wilhelmsruher Damm bis zum künftigen Bahnhof der Heidekrautbahn an der Grenze zu Pankow. Auf der zwei Kilometer langen Strecke sollten zwei weitere Stationen entstehen."

Hier ziehe ich eine andere Lösung vor: U8 in einem Bogen durch das Märkische Viertel verlängern, und die Tram entlang dem Wilhelmsruher Damm.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms
Genau! Oder Fehrbelliner Platz mit seinen Behördenarbeitsplätzen.

Auch dafür lohnt sich keine Verlängerung. Der Platz heißt Mexikoplatz, nicht Mexicoplatz.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Bovist66
Zumal die Machbarkeitsstudie für eine U2-Verlängerung Richtung Falkenhagener Feld nichts als rausgeschmissenes Geld wäre. Parallelverkehr zur S-Bahn, Havelquerung und die mangelnde Eignung der U2 West zur Feinerschließung innerhalb Spandaus - um nur einige ko-Kriterien zu benennen. Um noch weitere der Vielen zu nennen, ist mir die Zeit zu schade ...

Na da kann Spandau sich ja richtig drüber freuen, daß die U7 noch zu Mauer- und S-Bahn Boykott Zeiten gebaut wurde, sonst würde diese heute auch als Parallelverkehr zur S-Bahn in Abrede gestellt werden.
Das eine U-Bahn nicht zur Feinerschließung taugt ist doch bekannt und dafür soll sie auch nicht ins Falkenhagener Feld oder zur Heerstraße gebaut werden.
Komisch nur das die Havelquerung bei dem Hirngespinst S-Bahn von Gartenfeld nach Hakenfelde keine Rolle spielt ...

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark

Es gehören ja nicht nur die Besucher dieser einen großen Bildungseinrichtung zum Kreis der potentiellen Fahrgäste, sondern alle weitergehenden Verkehre, wie der lokale Binnenverkehr (Ortsteilzentren, Erschießungsverkehr, Alltagserledigungen) und der Ausflugsverkehr Richtung Potsdam. Von den Raumdistanzen her liegen Potsdam und die Berliner Innenstadt etwa gleich weit weg, sodass die allgemeine Orientierung Richtung Potsdam in etwa gleichwertig sein dürfte. Und wenn das Potential der U3-Verlängerung Richtung Potsdam so gering sein soll, warum ist die Auslastung der S1 in selber Richtung heute relativ gut? Oder kann das nicht auch daran liegen, weil der zweimalige Umstieg bisher so unattraktiv ist, dass für viele die Ziele Wannsee und Potsdam bisher gar nicht in deren Fokus liegen? Wie sähen deren Aktionsradien aus, wenn sie von Dahlem-Dorf nach Wannsee nur noch einmal umsteigen müssten anstatt zweimal?

Und warum wurde nach der Wende eigentlich der Lückenschluss Leinestraße-Hermannstraße vollzogen, wo es nur ein wenig weiter östlich eine gleichwertige U-Bahnstrecke gibt, die die selbe S-Bahnstrecke erreicht und darüber hinaus noch weiter Richtung Süden fährt?
Ich finde, dass an der jahrzehntelangen (das ist schon ein Knaller ansich) Verweigerung der U3-Verlängerung das wichtige Potential namens Netzwirkung verschenkt wird. Das einzige wirkliche Gegenargument im Zuge der derzeitigen Situation sehe ich bei dem Punkt der Prioritätenbildung zu anderen U-Bahnplanungen. Aber daran ist in erster Linie der von anderen schon ausführlich skizzierte immense Planunsgrückstau und das Verschenken von Planungsleitungen zugunsten dauer-ergebnisloser Prüfaufträge Schuld.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.