Zitat
Nemo

Zitat
IsarSteve

Zitat
Philipp Borchert
Und die Verantwortlichen von Siemens haben keinen Plan davon, wie derzeit die Lage vor allem in Berlin ist? Die halten dieses Ziel doch nicht etwa für realistisch erreichbar?

Industrielle neigen dazu, weit in die Zukunft zu schauen, wenn sie investieren. Warum sollte jemand in ein möglicherweise AfD-geführtes Deutschland 2029/30 investieren wollen? Sie werden alle ihr Vermögen woanders hin verlagern. Derzeit sagen die Umfragen, dass das möglich ist. Die Auswirkungen, die das auf die Investitionen in Deutschland haben wird, sind enorm.

Nur wohin? Ins trumpistische Amerika?

Zitat

Anfrage des Abgeordneten Kristian Ronneburg (Die Linke) vom 25.4.2025 und Antwort vom 13.5.2025: Planungen für den Bahnhof Jungfernheide und die Siemensbahn

Vorbemerkung der Verwaltung: Die Schriftliche Anfrage betrifft (zum Teil) Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl um eine sachgerechte Antwort bemüht und hat daher die Deutsche Bahn AG (DB AG) um Stellungnahme gebeten. Sie wird in der Antwort an den entsprechend gekennzeichneten Stellen wiedergegeben.

Frage 1: Wie bewertet der Senat die folgenden Varianten der Gleis- und Bahnsteiganlagen der Abzweigung der Siemensbahn aus der Ringbahn am Bahnhof Jungfernheide hinsichtlich der Wege der Fahrgäste (einschl. der Umsteigewege zwischen westlichem Innenring und Siemensbahn), der Kosten und der flüssigen Betriebsführung?

a. ein Mittelbahnsteig mit zwei Gleisen (wie u. a. in Neukölln). Es scheint denkbar, trotz geringer Verschlechterung der Betriebsqualität damit auszukommen, wenn in Westhafen und an anderen Stationen dritte Bahnsteigkanten gebaut und eine sehr dichte Blockteilung eingerichtet wird. Diese Variante vermeidet Kostensprünge durch eine zusätzliche Spreebrücke, den Eingriff in den nördlichen Bahnhofsvorplatz und das Unterwerk sowie die Behinderung der künftigen Straßenbahn,

b. ein Seitenbahnsteig in Ost-West-Richtung und ein Mittelbahnsteig in West-Ost-Richtung,

c. zwei Mittelbahnsteige mit drei Gleisen, so dass bahnsteiggleiches Umsteigen zwischen Siemensbahn und westlichem Innenring möglich ist und

d. ggf. andere untersuchte Varianten.

Frage 2: Welche Variante der Gleis- und Bahnsteiganlagen wird favorisiert oder verworfen und aus welchen Gründen?

Antwort zu 1. und 2.: Die Fragen 1 und 2 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Die DB AG teilt hierzu mit: "Die Variante mit drei S-Bahn Gleisen, einem Mittel- und einem Seitenbahnsteig wird als Ergebnis der eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen (EBWU) favorisiert. Die Ermittlung der benötigten Infrastrukturkomponenten für das Erreichen der verkehrlichen Aufgabenstellung zur Reaktivierung der Siemensbahn ist mittels einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (EBWU) erfolgt, welche den Bedarf an einem zusätzlichen Bahnsteiggleis belegt. In der EBWU wurden dazu Varianten mit und ohne zusätzliche Anordnung eines Wendegleises östlich des neuen Bahnsteigs betrachtet. Durch das Hinzukommen der Verkehre der Siemensbahn würde ohne eine Erweiterung der bestehenden Infrastruktur in diesem Bereich zu einem Engpass auf dem auch schon zusätzlich mit den Zügen der neuen S-Bahn-Linie S21 belegten S-Bahn-Ring und damit zu einem zu hohen Verspätungsniveau führen. Um diese negativen Auswirkungen auf die Fahrwegkapazität zu verhindern, sind die Ausbaumaßnahmen im Bereich des aktuellen S-Bahn Haltepunktes Berlin Jungfernheide zu einer Verzweigungsstation erforderlich.

Erst durch die Anordnung eines zusätzlichen Bahnsteiggleises mit Außenbahnsteig nördlich der bestehenden Bahnsteige ist das Enden von S-Bahn-Zügen aus Westend (Strecke 6020, Berliner Innenring) und Gartenfeld (Strecke 6022, Siemensbahn) als Bahnsteigwende im mittleren Gleis möglich. Durch die zusätzliche Anordnung eines Kehrgleises östlich des Bahngleises ergibt sich eine optimierte Bereitstellung von zusätzlichen Zugpaaren für Verkehrsspitzen sowie eine erhöhte Barrierefreiheit und einfache Umsteigemöglichkeit zwischen den Verkehrsträgern. Damit stellt sich diese Variante als in betrieblicher Hinsicht vorzugswürdige Variante dar, um die mit der Reaktivierung der Siemensbahn verfolgten verkehrlichen Ziele zu erreichen."

Frage 3: Wo und wie ist die Einfädelung der Siemensbahn in die Ringbahn im Einzelnen geplant?

Antwort zu 3.: Die DB AG teilt hierzu mit: "Die Einfädelung wird westlich des Bahnhofs Jungfernheide erfolgen. Die Ein- und Ausfädelung aus der Ringbahn erfolgt zwischen Spree Jungfernheide und dem Kreuzungsbauwerk Berlin Hamburg."

Frage 4: Wie sollen die Abhängigkeiten und der Platzkonflikt mit der Straßenbahn-Endhaltestelle in der Max-Dohrn-Straße gelöst werden? Welche Nachteile für die S-Bahn oder die Straßenbahn ergeben sich daraus?

Frage 5: Es gab Vorstellungen eines Investors für ein Gebäude an der Max-Dohrn-Straße. Ist dies noch aktuell? Wie ist der derzeitige Stand dieses Projekts?

Antwort zu 4. und 5.: Aufgrund des Sachzusammenhangs werden die Fragen 4 und 5 gemeinsam beantwortet.

Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, DB AG, die Berliner Verkehrsbetriebe AöR und der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf sowie der Eigentümer des Grundstücks stehen im Austausch zur zukünftigen Nutzung der Flächen nördlich des Bahnhofs Jungfernheide, um die bestehenden Platzverhältnisse bestmöglich für die Belange aller Verkehrsarten zu nutzen.

Frage 6: Welche Änderungen, besonders an Bahnsteigen sowie Wende- und Abstellgleisen, sind an den S-Bahn-Stationen Westhafen, Beusselstraße, Westend, Messe Nord/ZOB und Halensee geplant? Wie ist der jeweilige Planungsstand?

Antwort zu 6.: Zur Sicherung der Betriebsqualität auf dem S-Bahn-Ring werden im Rahmen der Reaktivierung der Siemensbahn folgende Änderungen vorgenommen: Im Zuge der Zusammenhangsmaßnahmen Westhafen erfolgt die Errichtung einer Dritten Bahnsteigkante am Bahnhof Westhafen und der Neubau einer Abstellanlage zwischen den Bahnhöfen Westhafen und Beusselstraße. Das Vorhaben befindet sich in der Entwurfs- und Genehmigungsplanung.

Für die Stationen Westend und Halensee wird im Rahmen des S-Bahn-Projekts von i2030 je eine zusätzliche Bahnsteigkante geplant. Beide Vorhaben befinden sich in der Vorplanung.

Frage 7: Trifft es zu, dass seitens der S-Bahn Berlin GmbH ein östliches Kehrgleis am Bahnhof Jungfernheide gefordert wird, obwohl im Bereich des westlichen und nördlichen Innenrings sowie im künftigen Bahnhof Gartenfeld neue Abstellkapazitäten bereitstehen werden? Wenn ja, wird der Senat diese kostentreibende Forderung abwehren? Wenn nein, warum nicht?

Antwort zu 7.: Das Erfordernis des im Rahmen der Siemensbahn geplanten Kehrgleises östlich des Bahnhofs Jungfernheide ergibt sich aus den Ergebnissen der EBWU und den betrieblichen Anforderungen im Bereich Jungfernheide. Die Abstellanlage in Gartenfeld kann aufgrund der räumlichen Distanz die erforderlichen betrieblichen Funktionen des Kehrgleises nicht erfüllen (siehe Antwort zu 1. und 2.).

Frage 8: Wird am Bahnhof Berlin-Jungfernheide die notwendige Verlängerung des Regionalbahnsteigs auf 220 m mitgeplant? Wenn nein, warum nicht? Falls ja, wie ist der Planungsstand?

Frage 9: Wird ein zweiter Regionalbahnsteig an den Gleisen des Berliner Innenrings perspektivisch mitgeplant? Wenn nein, warum nicht?

Frage 10: Welchen Planungsstand haben die vorstehend genannten Gleis- und Bahnsteiganlagen?

Antwort zu 8., 9. und 10.: Die Fragen 8, 9 und 10 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Nein, Anpassungen des bestehenden Regionalbahnsteigs in Jungfernheide sowie weitere Änderungen an den Regional- und Fernbahngleisen sind nicht Teil des i2030-Korridors Siemensbahn. Im Rahmen der Grundlagenermittlung von i2030 werden derzeit Untersuchungen zum weiteren Ausbau des Knotens Berlin zur Kapazitätserhöhung für den Fern- und Regionalverkehr durchgeführt, die u.a. auch weitere Gleisanlagen und Bahnsteige im Abschnitt Spandau - Jungfernheide - Hauptbahnhof betrachten. Ergebnisse liegen bislang noch nicht vor.

Frage 11: Welchen Planungsstand haben die anderen Abschnitte der Siemensbahn?

Antwort zu 11.: Die DB AG teilt hierzu mit: "Die Reaktivierung der Siemensbahn 1. BA (Jungfernheide - Gartenfeld) befindet sich in der Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Für den 2. BA - Verlängerung der Siemensbahn über Gartenfeld hinaus, liegt eine Machbarkeitsstudie vor. Ein Beschluss zur Fortführung der Planung für den 2. BA liegt nicht vor."

Frage 12: Wird im Rahmen der Baumaßnahmen Siemensbahn/Jungfernheide auch ein neuer Zugang (Rampe) südwestlich des Bahnhofs zum bequemen, barrierefreien Erreichen der Fußgängerbrücke über die Spree Richtung Schlossgarten und Spreeweg miterrichtet? Wenn nein, warum nicht?

Antwort zu 12.: Es handelt sich bei den o.g. Anlagen nicht um Bahnanlagen, so dass die Anpassung der Fußgängerbrücke und Erweiterung um eine Rampe nicht als Teil das Bahnprojekts "Siemensbahn" erfolgen können.

Frage 13: Welchen Stand haben die Abstimmungen zum Konflikt der Siemensbahn mit der Autobahn-Baustelle Rudolf-Wissell-Brücke? Welche zeitlichen Folgen für die Fertigstellung der Siemensbahn sind hieraus zu erwarten?

Antwort zu 13.: Die DB AG teilt hierzu mit: "Das Projekt befindet sich in einem engen und konstruktiven Austausch mit der Deges GmbH. Es sind keine zeitlichen Verzögerungen zu erwarten."

Frage 14: Aufgrund des Neubaus der Schleuse Charlottenburg (2003 fertiggestellt) musste die vorhandene und intakte Brücke der Siemensbahn über die Spree abgerissen werden. Ist sichergestellt, dass der damalige Veranlasser des Abrisses den Neubau der Brücke finanziert?

Antwort zu 14.: Die DB AG teilt hierzu mit: "Es besteht Einvernehmen zwischen der zuständigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) und der DB InfraGO AG, dass die Kostenübernahme und -aufteilung für die Eisenbahnüberführung (EÜ) untere Spree gemäß den gesetzlichen Vorgaben des Bundeswasserstraßengesetzes (WaStrG) § 41 Abs. 5 erfolgt."

Frage 15: Hält der Senat das verkündete Ziel der Inbetriebnahme der Siemensbahn im Jahr 2029 für erreichbar? Falls nein, warum nicht, und wie könnten die Zeiträume der einzelnen Schritte bis zur Inbetriebnahme aussehen?

Antwort zu 15.: Es wird weiterhin von einer fristgerechten Inbetriebnahme der Siemensbahn im Dezember 2029 ausgegangen.
.

Zitat
krickstadt
Moin,

heute wurde im Newsletter des Berliner Abgeordnetenhauses folgende parlamentarische Anfrage nebst Antworten zum Diskussionsthema veröffentlicht:

Zitat

Anfrage des Abgeordneten Kristian Ronneburg (Die Linke) vom 25.4.2025 und Antwort vom 13.5.2025: Planungen für den Bahnhof Jungfernheide und die Siemensbahn
[...]
Frage 7: Trifft es zu, dass seitens der S-Bahn Berlin GmbH ein östliches Kehrgleis am Bahnhof Jungfernheide gefordert wird, obwohl im Bereich des westlichen und nördlichen Innenrings sowie im künftigen Bahnhof Gartenfeld neue Abstellkapazitäten bereitstehen werden? Wenn ja, wird der Senat diese kostentreibende Forderung abwehren? Wenn nein, warum nicht?

Antwort zu 7.: Das Erfordernis des im Rahmen der Siemensbahn geplanten Kehrgleises östlich des Bahnhofs Jungfernheide ergibt sich aus den Ergebnissen der EBWU und den betrieblichen Anforderungen im Bereich Jungfernheide. Die Abstellanlage in Gartenfeld kann aufgrund der räumlichen Distanz die erforderlichen betrieblichen Funktionen des Kehrgleises nicht erfüllen (siehe Antwort zu 1. und 2.).
[...]

Viele Grüße, Thomas

Zitat
Nemo
Mich würde jetzt noch interessieren, was gegen eine Variante mit zwei Mittelbahnsteigen an drei Gleisen spricht? Platz, Sicherheit oder ist niemand auf diese Idee gekommen?

Zitat
DerMichael
Dazu kommt noch die Problematik durch die Abfertigung durch den TfZ: dann muss er zunächst den Schließvorgang an der einen Seite und danach an der anderen Seite überwachen. Das ist vermutlich sicherheitstechnisch kaum darstellbar.

Zitat
DerMichael
Dazu kommt noch die Problematik durch die Abfertigung durch den TfZ: dann muss er zunächst den Schließvorgang an der einen Seite und danach an der anderen Seite überwachen. Das ist vermutlich sicherheitstechnisch kaum darstellbar.

Zitat
Nordender
Was spricht jetzt dagegen diesen Bahnsteig personell vesetzen, außer vielleicht dieser Unwille Geld für Personal auszugeben?

Zitat
Jay

Zitat
Nemo
Mich würde jetzt noch interessieren, was gegen eine Variante mit zwei Mittelbahnsteigen an drei Gleisen spricht? Platz, Sicherheit oder ist niemand auf diese Idee gekommen?

Sowohl Platz, als auch der höhere Aufwand an Ingenieurbauwerken. Der Umsteigevorteil ergäbe sich dann "nur" für die S41-Kunden, da das mittlere Gleis jenes von Westend nach Jungfernheide wird.

Zitat
Nemo

Zitat
Jay

Zitat
Nemo
Mich würde jetzt noch interessieren, was gegen eine Variante mit zwei Mittelbahnsteigen an drei Gleisen spricht? Platz, Sicherheit oder ist niemand auf diese Idee gekommen?

Sowohl Platz, als auch der höhere Aufwand an Ingenieurbauwerken. Der Umsteigevorteil ergäbe sich dann "nur" für die S41-Kunden, da das mittlere Gleis jenes von Westend nach Jungfernheide wird.

Das ist das Argument, man kann immer nur in eine Richtung über Eck umsteigen. Nur wenn Züge an der Jungfernheide eine Bahnsteigwende machen würden, wäre das mit dem Mittelgleis sinnvoll. Das wird aber eher selten sein. Ich halte es für am wahrscheinlichsten, dass die Siemensbahnzüge Hauptbahnhof, Potsdamer Platz, Anhalter Bahnhof oder in Zehlendorf enden werden.

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
Nemo

Zitat
Jay

Zitat
Nemo
Mich würde jetzt noch interessieren, was gegen eine Variante mit zwei Mittelbahnsteigen an drei Gleisen spricht? Platz, Sicherheit oder ist niemand auf diese Idee gekommen?

Sowohl Platz, als auch der höhere Aufwand an Ingenieurbauwerken. Der Umsteigevorteil ergäbe sich dann "nur" für die S41-Kunden, da das mittlere Gleis jenes von Westend nach Jungfernheide wird.

Das ist das Argument, man kann immer nur in eine Richtung über Eck umsteigen. Nur wenn Züge an der Jungfernheide eine Bahnsteigwende machen würden, wäre das mit dem Mittelgleis sinnvoll. Das wird aber eher selten sein. Ich halte es für am wahrscheinlichsten, dass die Siemensbahnzüge Hauptbahnhof, Potsdamer Platz, Anhalter Bahnhof oder in Zehlendorf enden werden.

Hbf und Potsdamer Platz ist als planmäßiges Ziel sehr unwahrscheinlich, da es keine Kehranlage auf der Südseite gibt bzw. geben wird. Also fahren die Züge mindestens bis Anhalter Bahnhof.

Zitat
Jay
Die Nachfrage zur 3. Bahnsteigkante schlägt ins selbe Holz, hat mit der Nachfrage zur Straßenbahnplanung aber zumindest noch einen Sinnzusammenhang mit einem anderen ÖPNV-Projekt. Wobei sich mir die Frage stellt, warum die Straßenbahnplanung offenbar die Siemensbahn-Planung ignoriert hat. Aus meiner Sicht wäre auch eine zweistufige Verlängerung denkbar, indem zunächst "nur" bis zu einer (provisorischen) Haltestelle im Tegeler Weg gebaut wird und die Endstelle dann eben später (zusammen mit der Siemensbahn) umgesetzt wird.

Zitat
der weiße bim
Da der übrige Straßenverkehr (außer Anlieger) genauso gut über die Olbersstraße als Teil des übergeordneten Straßennetzes zu führen wäre [...]

Zitat
der weiße bim

Zitat
Jay
Die Nachfrage zur 3. Bahnsteigkante schlägt ins selbe Holz, hat mit der Nachfrage zur Straßenbahnplanung aber zumindest noch einen Sinnzusammenhang mit einem anderen ÖPNV-Projekt. Wobei sich mir die Frage stellt, warum die Straßenbahnplanung offenbar die Siemensbahn-Planung ignoriert hat. Aus meiner Sicht wäre auch eine zweistufige Verlängerung denkbar, indem zunächst "nur" bis zu einer (provisorischen) Haltestelle im Tegeler Weg gebaut wird und die Endstelle dann eben später (zusammen mit der Siemensbahn) umgesetzt wird.

Was hat überhaupt die Straßenbahnplanung mit dem Umbau der Eisenbahnanlagen in einer höheren Ebene zu tun?
Für die Straßenbahn ist doch zunächst das gewidmete Straßenland der Max-Dohrn-Straße (wie jetzt auch für den zu ersetzenden Busverkehr) zu verwenden. Da der übrige Straßenverkehr (außer Anlieger) genauso gut über die Olbersstraße als Teil des übergeordneten Straßennetzes zu führen wäre, gibt es doch kaum Konflikte zwischen Straßenbahn und Siemensbahn mehr. Früher war das anders, denn es gab Vorstellungen, die Trasse der Siemensbahn nach Entwidmung für eine Straßenbahnlinie zu nutzen. Das ist doch zum Glück längst vom Tisch.