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Wiederaufbau der Siemensbahn
geschrieben von Trittbrettfahrer 
Bin mal wieder den Viadukt abgelaufen. Ist eigentlich im Topzustand. Ein bisschen Sandstrahl und ein paar MegaTonnen Farbe und die Bahn kann wieder fahren. Brücken gibts auch aus dem Baumarktkatalog. Die Bahnhöfe lassen sich in Einzelreparaturprogrammen ertüchtigen. ;-)

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Heidekraut
Bin mal wieder den Viadukt abgelaufen. Ist eigentlich im Topzustand. Ein bisschen Sandstrahl und ein paar MegaTonnen Farbe und die Bahn kann wieder fahren. Brücken gibts auch aus dem Baumarktkatalog. Die Bahnhöfe lassen sich in Einzelreparaturprogrammen ertüchtigen. ;-)

Und wo bleiben die "Beweisfotos" ? ;-)
Hallo,

die gestrige Abendschau besuchte ein Stadtplanungsbüro und ließ sich ein 3D-Modell der Siemensstadt 2.0 zeigen. Darin ist auch eine alte im Vergleich zu einer "futuristischen" Ansicht des S-Bahnhofs Siemensstadt zu sehen (dort soll sich der "Eingang" oder das "Entree" der Siemensstadt 2.0 befinden).

Alt:



Neu:



Auch eine sehr "futuristische" S-Bahn steht am Bahnsteig ... ;-)



Das Video ist (wohl für sechs Tage) unter den folgenden Adressen zu sehen: Abendschau-Webseite, Mediathek, Direktlink.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Zitat
krickstadt
Hallo,

die gestrige Abendschau besuchte ein Stadtplanungsbüro und ließ sich ein 3D-Modell der Siemensstadt 2.0 zeigen. Darin ist auch eine alte im Vergleich zu einer "futuristischen" Ansicht des S-Bahnhofs Siemensstadt zu sehen (dort soll sich der "Eingang" oder das "Entree" der Siemensstadt 2.0 befinden).

[...]
Das Video ist (wohl für sechs Tage) unter den folgenden Adressen zu sehen: Abendschau-Webseite, Mediathek, Direktlink.

Gruß, Thomas


Vielleicht lohnt es sich daher, auf die Projektwebseite zu verweisen: [berliner-zukunft.de]
Die ist 1. länger als 6 Tage verfügbar und 2. gibt es noch weitere Inhalte ;)
Zitat

"Stichbahn" am 20.10.2020 um 12.26 Uhr:

Vielleicht lohnt es sich daher, auf die Projektwebseite zu verweisen: [berliner-zukunft.de]
Die ist 1. länger als 6 Tage verfügbar und 2. gibt es noch weitere Inhalte ;)

Danke, ich wusste nicht, dass diese "Rundumsichten" online sind. Aber die Ansichten der Zukunft sind dort nicht zu finden, oder werden sie noch online gestellt?

Gruß, Thomas

PS: Sogar von der Trasse der Siemensbahn zwischen Siemensstadt und Gartenfeld wurde eine Aufnahme gemacht (die siebente Ansicht). :-o

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.10.2020 12:35 von krickstadt.
Zitat
krickstadt
Aber die Ansichten der Zukunft sind dort nicht zu finden, oder werden sie noch online gestellt?

Doch, die Zukunft findest Du, wenn Du unten rechts auf den weißen Gebäudekomplex mit dunklem (Solar?)Dach klickst. Daneben (ganz rechts) findest Du eine Übersichtskarte der Aufnahmestandorte.
Zitat

"Stichbahn" am 20.10.2020 um 13 Uhr:

Doch, die Zukunft findest Du, wenn Du unten rechts auf den weißen Gebäudekomplex mit dunklem (Solar?)Dach klickst.

Ah, jetzt, ja!

Zitat

Daneben (ganz rechts) findest Du eine Übersichtskarte der Aufnahmestandorte.

In der man bei der Auswahl eines Standortes wieder in die Gegenwart zurückkehrt und auf den weißen Gebäudekomplex klicken musst, um "Zurück in die Zukunft" zu kommen. ;-)
Etwas gewöhnungsbedürftig diese Navigation.

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Die Gegenwart gefällt mir besser, besonders wenn ich an den hohen Baum denke, der in der Zukunft wegrationalisiert wurde. So kann man wenigstens davon träumen, dass auf der Siemensbahn eines Tages normale S-Bahnen fahren werden. Und nicht diese gläsernen people mover, die aus den Zukunftsvisionen einer vergangenen Zeit zu stammen scheinen.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Das sind doch alles Platzhalter. Und vielleicht überlebt auch Dein Baum ;-)
Wow, diese Zukunft ist ja doch beeindruckend realitätsfern. Wer so einen People Mover in die Grafik reinsetzt, träumt auch von Flugtaxis.

Danke, Thomas, für den Fund!
Zitat
Cornelius
Wow, diese Zukunft ist ja doch beeindruckend realitätsfern. Wer so einen People Mover in die Grafik reinsetzt, träumt auch von Flugtaxis.

Auf die Gefahr hin, hier jetzt die gute Stimmung bzgl. Siemensbahn-Reaktivierung kaputt zu machen: Rein subjektiv finde ich das natürlich auch super. Objektiv stellt sich das Vorhaben allerdings folgendermaßen dar:
- zwei der drei Siemensbahn-Stationen liegen unmittelbar fußläufig neben U-Bahnstationen. Und zwar einer Linie, die "zufällig" auch genau nach Jungfernheide fährt.
- die dritte Station (Gartenfeld) liegt so weit hinten, dass sie selbst für den neuen Siemens-Campus komplett am Rand bzw. sogar außerhalb liegt, und nur eine begrenzte Erschließungsfunktion haben wird.
- Im Zentrum des Entwicklungsgebiets ist bisher keine neue Station vorgesehen. Nur diese würde aber einen signifikanten Nutzen bringen.
- Stattdessen sind erhebliche Investitionen insbesondere in Jungfernheide, für die Ringbahnausfädelung sowie für die beiden Spreequerungen erforderlich, denen zunächst mal kein unmittelbarer Nutzen gegenübersteht.

Bisher ist der eigentliche Wiederaufbau nicht finanziert, lediglich ein Teil der Planungsleistungen. Da Berlin den Wiederaufbau nicht komplett alleine bezahlen möchte, wird man GVFG-Mittel hierfür ins Auge fassen. Dies erfordert aber eine positive Kosten-Nutzen-Untersuchung. Und wie unter der o.g. Situation da tatsächlich ein ausreichend hoher gerechneter Nutzen rauskommt, darf man gespannt sein.

Dagegen hätte die Idee einer Reaktivierung mittels eines wirklich innovativen Verkehrsmittels (anstelle einer klassischen S-Bahn) durchaus seinen Charme: Autonomer Betrieb, sehr kurzer Takt, viel kürzere mögliche Haltestellenabstände, ggf. später eine weitere Verzweigung in die Fläche. Und für Siemens (erneut) die Möglichkeit, mal die eigene Technologie und Leistungsfähigkeit demonstrieren zu können. Von daher finde ich die People-Mover-Idee gar nicht so verrückt. Sie mit Flugtaxis zu vergleichen, ist definitiv Unsinn. Die sehr frühzeitige Festlegung auf eine klassische S-Bahn entspringt m.E. keiner sachlichen und fundierten Abwägung, sondern ausschließlich der "Großwetterlage".

Viele Grüße
André
Zitat
andre_de
[...] Die sehr frühzeitige Festlegung auf eine klassische S-Bahn entspringt m.E. keiner sachlichen und fundierten Abwägung, sondern ausschließlich der "Großwetterlage".

Viele Grüße
André

Da stecken durchaus entsprechende Überlegungen hinter. Die Strecke ist nämlich nie stillgelegt worden und damit eben eine S-Bahn, die gerade eine 'etwas' längere Fahrplanlücke aufweist. Das notwendige Planfeststellungsverfahren inklusive Lärmschutz und Anpassung der Trassierung an aktuelle Normen ist damit nur für die Spreebrücken und den Bahnhof Jungfernheide notwendig. Der Rest bis Gartenfeld ist "Grundinstandsetzung". Seit der letzten Revision des GVFG gibt es auch dafür Gelder - sogar bis zu 90% Förderung.

Die Insel Gartenfeld soll mit Geschossbauten belegt und über eine neue Brücke mit der Wasserstadt verbunden werden. Die Planungsüberlegungen gehen daher davon aus, dass der Bahnhof Gartenfeld als Hub für Busse (bzw. Straßenbahnen) in dieser Richtung fungieren soll. Da braucht es eigentlich nicht viel Phantasie, um einen positiven NKF hinzurechnen. Der dürfte für die 2. Stufe nach Hakenfelde mit den extrem aufwendigen und teuren unterirdischen Kanal- und Havelquerungen deutlich schwerer zu erreichen sein. Und dazu gibt Gartenfeld dem S21-Westast betrieblich ein sinnvolles Ende.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Jay
Zitat
andre_de
[...] Die sehr frühzeitige Festlegung auf eine klassische S-Bahn entspringt m.E. keiner sachlichen und fundierten Abwägung, sondern ausschließlich der "Großwetterlage".

Viele Grüße
André

Da stecken durchaus entsprechende Überlegungen hinter. Die Strecke ist nämlich nie stillgelegt worden und damit eben eine S-Bahn, die gerade eine 'etwas' längere Fahrplanlücke aufweist. Das notwendige Planfeststellungsverfahren inklusive Lärmschutz und Anpassung der Trassierung an aktuelle Normen ist damit nur für die Spreebrücken und den Bahnhof Jungfernheide notwendig. Der Rest bis Gartenfeld ist "Grundinstandsetzung". Seit der letzten Revision des GVFG gibt es auch dafür Gelder - sogar bis zu 90% Förderung.

Die Insel Gartenfeld soll mit Geschossbauten belegt und über eine neue Brücke mit der Wasserstadt verbunden werden. Die Planungsüberlegungen gehen daher davon aus, dass der Bahnhof Gartenfeld als Hub für Busse (bzw. Straßenbahnen) in dieser Richtung fungieren soll. Da braucht es eigentlich nicht viel Phantasie, um einen positiven NKF hinzurechnen. Der dürfte für die 2. Stufe nach Hakenfelde mit den extrem aufwendigen und teuren unterirdischen Kanal- und Havelquerungen deutlich schwerer zu erreichen sein. Und dazu gibt Gartenfeld dem S21-Westast betrieblich ein sinnvolles Ende.

Alles richtig, sehe ich ähnlich und kann dem folgen. "Überlegungen" (noch dazu von Beginn an gezielt für ein vorgegebenes Verkehrsmittel) sind aber was anderes als eine "Abwägung", denn letztere würde ähnlich fundierte Überlegungen für andere Verkehrsmittel erfordern. Dies ist nicht erfolgt, und dies war mein Punkt.

Viele Grüße
André
Zitat
andre_de
Zitat
Cornelius
Wow, diese Zukunft ist ja doch beeindruckend realitätsfern. Wer so einen People Mover in die Grafik reinsetzt, träumt auch von Flugtaxis.

Auf die Gefahr hin, hier jetzt die gute Stimmung bzgl. Siemensbahn-Reaktivierung kaputt zu machen: Rein subjektiv finde ich das natürlich auch super. Objektiv stellt sich das Vorhaben allerdings folgendermaßen dar:
- zwei der drei Siemensbahn-Stationen liegen unmittelbar fußläufig neben U-Bahnstationen. Und zwar einer Linie, die "zufällig" auch genau nach Jungfernheide fährt.
- die dritte Station (Gartenfeld) liegt so weit hinten, dass sie selbst für den neuen Siemens-Campus komplett am Rand bzw. sogar außerhalb liegt, und nur eine begrenzte Erschließungsfunktion haben wird.
- Im Zentrum des Entwicklungsgebiets ist bisher keine neue Station vorgesehen. Nur diese würde aber einen signifikanten Nutzen bringen.
- Stattdessen sind erhebliche Investitionen insbesondere in Jungfernheide, für die Ringbahnausfädelung sowie für die beiden Spreequerungen erforderlich, denen zunächst mal kein unmittelbarer Nutzen gegenübersteht.

Bisher ist der eigentliche Wiederaufbau nicht finanziert, lediglich ein Teil der Planungsleistungen. Da Berlin den Wiederaufbau nicht komplett alleine bezahlen möchte, wird man GVFG-Mittel hierfür ins Auge fassen. Dies erfordert aber eine positive Kosten-Nutzen-Untersuchung. Und wie unter der o.g. Situation da tatsächlich ein ausreichend hoher gerechneter Nutzen rauskommt, darf man gespannt sein.

Dagegen hätte die Idee einer Reaktivierung mittels eines wirklich innovativen Verkehrsmittels (anstelle einer klassischen S-Bahn) durchaus seinen Charme: Autonomer Betrieb, sehr kurzer Takt, viel kürzere mögliche Haltestellenabstände, ggf. später eine weitere Verzweigung in die Fläche. Und für Siemens (erneut) die Möglichkeit, mal die eigene Technologie und Leistungsfähigkeit demonstrieren zu können. Von daher finde ich die People-Mover-Idee gar nicht so verrückt. Sie mit Flugtaxis zu vergleichen, ist definitiv Unsinn. Die sehr frühzeitige Festlegung auf eine klassische S-Bahn entspringt m.E. keiner sachlichen und fundierten Abwägung, sondern ausschließlich der "Großwetterlage".

Hmm. Ich weiß ja nicht, welches "wirklich innovative Verkehrsmittel" Du jetzt vor Augen hast, aber bei solchen Träumereien vergisst man schnell ein paar Folgekosten für Wartungsanlagen, separate Betriebsführung, langfristige Verfügbarkeit etc. - ganz abgesehen von der schwierigen Einbindung in vorhandene Netze. Es hat schon seinen Grund, weshalb Konzepte wie M-Bahn, H-Bahn etc. über temporäre Versuchsstrecken oder Inselbetriebe auf Flughäfen oder Universitätscampi wie Dortmund, Düsseldorf oder Frankfurt/Main hinaus kamen und man sich selbst in Dubai oder Äthiopien, wo man nicht wirklich auf irgendeine vorhandene Infrastruktur hätte Rücksicht nehmen müssen, für dieses doch so antiquierte Konzept "50m lange Fahrzeuge und elektrisch angetriebene Stahlräder auf im Abstand von 1.435mm zueinander verlegten Stahlschienen" entschieden hat.

Im Fall unserer Siemensbahn heißt das: Weil bzw. wenn man ohnehin eine wie auch immer geartete Spreequerung mit Anschluss in Jungfernheide und/oder Westend realisieren muss, kann man das ganze Ding auch gleich so spezifizieren, dass umsteigefreie Verbindungen nach/von Hauptbahnhof, Flughafen, Adlershof, Innenstadt etc. pp. ohne weitere Umbauten (abgesehen von geänderten Klebefolien auf Wegeleitsystemen der Bahnhöfe) möglich sind und man zudem Werkstatt sowie Betriebszentrale für eine "Insel" sparen kann. Da bleibt nach Lage der Dinge nur die S-Bahn...

Viele Grüße
Arnd
Ich bin auch für die "größere Taktlücke" und eine Instandsetzung des Denkmals. Dafür würde ich sogar den U-Bahn-Tunnel wieder zuschütten. Warum geht Hakenfelde eigentlich nicht mit Brückenlösungen?

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Weil die Wasserstadt beiderseits der Havel mittlerweile zugebaut ist (und immer weiter verdichtet wird), sodass kein Platz für oberirdische Strecken vorhanden ist.
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
andre_de
Zitat
Cornelius
Wow, diese Zukunft ist ja doch beeindruckend realitätsfern. Wer so einen People Mover in die Grafik reinsetzt, träumt auch von Flugtaxis.

Auf die Gefahr hin, hier jetzt die gute Stimmung bzgl. Siemensbahn-Reaktivierung kaputt zu machen: Rein subjektiv finde ich das natürlich auch super. Objektiv stellt sich das Vorhaben allerdings folgendermaßen dar:
- zwei der drei Siemensbahn-Stationen liegen unmittelbar fußläufig neben U-Bahnstationen. Und zwar einer Linie, die "zufällig" auch genau nach Jungfernheide fährt.
- die dritte Station (Gartenfeld) liegt so weit hinten, dass sie selbst für den neuen Siemens-Campus komplett am Rand bzw. sogar außerhalb liegt, und nur eine begrenzte Erschließungsfunktion haben wird.
- Im Zentrum des Entwicklungsgebiets ist bisher keine neue Station vorgesehen. Nur diese würde aber einen signifikanten Nutzen bringen.
- Stattdessen sind erhebliche Investitionen insbesondere in Jungfernheide, für die Ringbahnausfädelung sowie für die beiden Spreequerungen erforderlich, denen zunächst mal kein unmittelbarer Nutzen gegenübersteht.

Bisher ist der eigentliche Wiederaufbau nicht finanziert, lediglich ein Teil der Planungsleistungen. Da Berlin den Wiederaufbau nicht komplett alleine bezahlen möchte, wird man GVFG-Mittel hierfür ins Auge fassen. Dies erfordert aber eine positive Kosten-Nutzen-Untersuchung. Und wie unter der o.g. Situation da tatsächlich ein ausreichend hoher gerechneter Nutzen rauskommt, darf man gespannt sein.

Dagegen hätte die Idee einer Reaktivierung mittels eines wirklich innovativen Verkehrsmittels (anstelle einer klassischen S-Bahn) durchaus seinen Charme: Autonomer Betrieb, sehr kurzer Takt, viel kürzere mögliche Haltestellenabstände, ggf. später eine weitere Verzweigung in die Fläche. Und für Siemens (erneut) die Möglichkeit, mal die eigene Technologie und Leistungsfähigkeit demonstrieren zu können. Von daher finde ich die People-Mover-Idee gar nicht so verrückt. Sie mit Flugtaxis zu vergleichen, ist definitiv Unsinn. Die sehr frühzeitige Festlegung auf eine klassische S-Bahn entspringt m.E. keiner sachlichen und fundierten Abwägung, sondern ausschließlich der "Großwetterlage".

Hmm. Ich weiß ja nicht, welches "wirklich innovative Verkehrsmittel" Du jetzt vor Augen hast, aber bei solchen Träumereien vergisst man schnell ein paar Folgekosten für Wartungsanlagen, separate Betriebsführung, langfristige Verfügbarkeit etc. - ganz abgesehen von der schwierigen Einbindung in vorhandene Netze. Es hat schon seinen Grund, weshalb Konzepte wie M-Bahn, H-Bahn etc. über temporäre Versuchsstrecken oder Inselbetriebe auf Flughäfen oder Universitätscampi wie Dortmund, Düsseldorf oder Frankfurt/Main hinaus kamen und man sich selbst in Dubai oder Äthiopien, wo man nicht wirklich auf irgendeine vorhandene Infrastruktur hätte Rücksicht nehmen müssen, für dieses doch so antiquierte Konzept "50m lange Fahrzeuge und elektrisch angetriebene Stahlräder auf im Abstand von 1.435mm zueinander verlegten Stahlschienen" entschieden hat.

Im Fall unserer Siemensbahn heißt das: Weil bzw. wenn man ohnehin eine wie auch immer geartete Spreequerung mit Anschluss in Jungfernheide und/oder Westend realisieren muss, kann man das ganze Ding auch gleich so spezifizieren, dass umsteigefreie Verbindungen nach/von Hauptbahnhof, Flughafen, Adlershof, Innenstadt etc. pp. ohne weitere Umbauten (abgesehen von geänderten Klebefolien auf Wegeleitsystemen der Bahnhöfe) möglich sind und man zudem Werkstatt sowie Betriebszentrale für eine "Insel" sparen kann. Da bleibt nach Lage der Dinge nur die S-Bahn...

Hallo Arnd,

ich kann nachvollziehen, warum man sich für den "einfachen Geradeausweg" entschieden hat, und wenn es so durchgeht, ist es auch gut so. Man kann aber andererseits nicht sagen, dass dazu keine Alternativen denkbar wären. Man hat sie nur nicht gedacht und schon gar nicht hat man sie abgewogen.

Lass mich einige Deiner Aussagen rauspicken und - leicht ironisch - kommentieren:

Zitat

Hmm. Ich weiß ja nicht, welches "wirklich innovative Verkehrsmittel" Du jetzt vor Augen hast, aber bei solchen Träumereien vergisst man schnell ein paar Folgekosten für Wartungsanlagen, separate Betriebsführung, langfristige Verfügbarkeit etc. - ganz abgesehen von der schwierigen Einbindung in vorhandene Netze.
Berlin, 1925. Die Entscheidung zum Bau der Siemensbahn fällt. Erst seit einem Jahr läuft der elektrische Versuchsbetrieb auf der Stettiner Bahn, der restliche Eisenbahnbetrieb läuft mit bewährter Dampftechnik. Einige Technikverrückte und Träumer kommen trotzdem auf die Idee, die Siemensbahn von Beginn an elektrisch zu betreiben und auch das halbe restliche Eisenbahnnetz umzustellen. Obwohl man dafür komplett neue Wartungsanlagen, Gleichrichterwerke, separate Bahnanlagen und Betriebsführung braucht. ;-)

Zitat

Es hat schon seinen Grund, weshalb Konzepte wie M-Bahn, H-Bahn etc. über temporäre Versuchsstrecken oder Inselbetriebe auf Flughäfen oder Universitätscampi [nicht] hinaus kamen
Oder auf einem Siemens-Campus? ;-)

Zu "Spreequerung und Einbindung ins bestehende Netz": Der Netzvorteil ist unbestritten, um ihn zu erzielen, treibt man aber den Aufwand in die Höhe: Neubau der Spreequerungen nach Eisenbahnparametern (Achslast, Steigung), statt einfacherer Lösungen für eine leichte Kabinenbahn. Letztere bräuchte auch keine höhenfreie Einbindung ins Netz und keinen aufwändigen Umbau des Bahnhofs Jungfernheide.

Wie gesagt, Vor- und Nachteile. Leider hat nie eine Abwägung stattgefunden. Nun wird's eben eine traditionelle Eisenbahn, und nicht so ein "wirklich innovatives Verkehrsmittel", wie es die Siemensbahn zum Zeitpunkt ihrer Erbauung damals war.

Viele Grüße
André
Unkonventionelle Verkehrssysteme wären natürlich eher auf dem Flughafengelände denkbar. Die Wasserstadt könnte man da natürlich mit anbinden und die Siemensbahn mit einbinden. Sinnvoll wäre das, wenn man von größeren Verkehrsströmen zwischen Siemensstadt und der Urban Tech Area ausgeht als zwischen Siemensstadt und Hauptbahnhof

Vorallem will Siemens jedoch die Bahn, damit man von Siemensstadt schneller am Flughafen ist. Mit einem unkonventionellen System müsste man entweder den Flughafenexpress nach Jungfernheide verlängern oder man hätte dann halt zwei Umstiege statt einem Umsteig auf dem schnellsten Weg zum Flughafen.

Grundsätzlich hängt allerdings an diesem Gebiet auch Spandau mit dran. Ein unkonventionelles Bahnsystem auf dem Gelände in Tegel würde bedeuten, dass man mit der Straßenbahn nicht mehr nach Spandau käme. Also müsste man in Spandau noch auf Jahrzehnte mit den Bussen vorlieb nehmen... Das wäre aber natürlich ein Thema für einen anderen Thread.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
andre_de
Wie gesagt, Vor- und Nachteile. Leider hat nie eine Abwägung stattgefunden. Nun wird's eben eine traditionelle Eisenbahn, und nicht so ein "wirklich innovatives Verkehrsmittel", wie es die Siemensbahn zum Zeitpunkt ihrer Erbauung damals war.

Es sei planungstheoretisch angemerkt, dass einer Abwägung etwas voraus geht, nämlich die Frage nach dem Planungserfordernis. Oder anders gefragt: Für welches Problem soll denn diese wie auch immer geartete "innovative" Kabinenbahn die Lösung sein? Und zwar so, dass die Kabinenbahn die bessere Lösung darstellt als der absolute Glücksfall eines sehr einfachen Wiederaufbaus einer "betriebsbereiten" Strecke. Ich finde den Glücksfall an sich schon so überzeugend, dass er den Verzicht auf die Verkehrsmittelabwägung durchaus zulässt.

Um zu erläutern was die Problem-Lösungs-Frage so wichtig macht, steige ich auch in die historische Siemensbahn ein: Wie du schon angerissen hast, entstand die Simensbahn im Rahmen der Großen Elektrisierung. Damals stand zwar auch die Innovationsbereitschaft oben an, war aber nicht das Hauptproblem wofür die Elektrisierung die Lösung darstellen sollte. Das Ausgangsproblem war, dass durch den Ausbau der Vorortverkehre das System Dampfeisenbahn wegen der immer kürzer werdenden Bahnhosfabstände und dichteren Takte die Systemgrenze erreichte. Also ein ähnlicher Effekt einsetzte wie wir ihn heute bei Systemwechselfragen vom Bus zur Straßenbahn her kennen. Bei der Erschließung der Siemensstadt war dieses Grenzproblem zentral, da die vorhandenen Verkehrsmittel Straßenbahn und Autobus so dermaßen überlastet waren, dass Siemens teilweise die Schichtzeiten anpassen musste um den Arbeiteransturm überhaupt bewältigen können. Der Fußverkehr vom eigentlichen Siemens'schen "Hauptbahnhof" dem Bahnhof Siemensstadt-Fürstenbrunn kommt da noch oben drauf. Damals lautete die Frage also nicht, welches Verkehrsmittel das innovativste sei um Siemens quasi als "Erfinder des elektrischen Stroms" zu inszenieren, sondern welches das leistungsfähigste Verkehrsmittel war um diese immensen Fahrgastmengen zuverlässig und leistungsfähig abwickeln zu können. Denn sonst wäre es wohl die bereits existierende, aber für den tatsächlichen Bedarf ebenfalls zu gering dimensionierte, U-Bahn ab Wilhelmplatz (heute Richard-Wagner-Platz) geworden. Und da blieb das bereits im Entstehen befindliche System S-Bahn die erstbeste Wahl. Wer Lust hat, der kann sich mal im Buch "Die Geschichte der Verkehrsplanung Berlins" dazu belesen.

Erst wenn die Frage nach der Erforderlichkeit geklärt ist, lässt sich in die eigentliche Abwägung einsteigen. Und erst danach kann man sich mit Fragen der Trassierung, Kunstbauten und der Lage der Bahnhöfe - also mit dem "wie" - beschäftigen. Also, wenn du schreibst, dass die Kabinenbahn Dinge wie "autonomer Betrieb, sehr kurzer Takt, viel kürzere mögliche Haltestellenabstände" ermöglicht, frage ich mich, was das Ausgangsproblem ist für das "autonomer Betrieb, sehr kurzer Takt und viel kürzere mögliche Haltestellenabstände" die Antwort sein soll. Ich bin in der Sache bisher leider ganz bei Arnd und Jay, da deine Lösung nicht so Recht zu den Zielstellung der Projektplaner passt, die unter anderem "so schnell wie möglich wieder Züge rollen lassen" als Rahmenbedingung setzen. So schnell wie möglich assoziiere ich eher mit ausgereiften Verkehrssystemen statt Experimeltalbauten. Aber vielleicht habe ich auch noch nicht durchdrungen, von welcher Prämisse du ausgehst um zu der von dir favorisierten Lösung zu kommen. Vielleicht möchtest du deine Prämisse noch einmal genauer erläutern? Jedenfalls hoffe ich, dass du uns Innovation nicht als Selbstzweck verkaufen willst ;-)

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Dieser Beitrag endet hier. Sie können noch bis zum nächsten Beitrag mitlesen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.10.2020 23:27 von Florian Schulz.
Zitat
Florian Schulz
Zitat
andre_de
Wie gesagt, Vor- und Nachteile. Leider hat nie eine Abwägung stattgefunden. Nun wird's eben eine traditionelle Eisenbahn, und nicht so ein "wirklich innovatives Verkehrsmittel", wie es die Siemensbahn zum Zeitpunkt ihrer Erbauung damals war.

Es sei planungstheoretisch angemerkt, dass einer Abwägung etwas voraus geht, nämlich die Frage nach dem Planungserfordernis.[…] Erst wenn die Frage nach der Erforderlichkeit geklärt ist, lässt sich in die eigentliche Abwägung einsteigen. Und erst danach kann man sich mit Fragen der Trassierung, Kunstbauten und der Lage der Bahnhöfe - also mit dem "wie" - beschäftigen.

Genau, das war ja mein Hauptpunkt (und nicht die Verfechtung einer Kabinenbahn):
Welches verkehrliche Erfordernis besteht, und wird durch eine reine Wiederinbetriebnahme der Siemensbahn gelöst? Zwei der drei Stationen liegen fußläufig neben einer U-Bahn-Station, die dritte j.w.d. Das dient alles nicht dem Beheben einer Erschließungslücke des zukünftigen Siemens-Campus. Dazu fehlt entweder eine zusätzliche Station oder ein Konzept zur Flächenerschließung von diesen Randbahnhöfen aus. Für mich ist das Stand heute alles noch viel zu viel Hype und viel zu wenig Fundament. All die Untersuchungen, die man sonst sinnvollerweise für das Ob und Wie einer neuen Strecke durchführt, lässt man hier einfach mal weg. Es wird sich zeigen, ob das so funktioniert, insbesondere wenn es an die eigentliche Finanzierung geht. Rein subjektiv bin ich natürlich auch für eine Wiederinbetriebnahme der Siemensbahn, gerne auch als S-Bahn, nach uns geht's allerdings nicht ;-)

Zitat
Florian Schulz
Also, wenn du schreibst, dass die Kabinenbahn Dinge wie "autonomer Betrieb, sehr kurzer Takt, viel kürzere mögliche Haltestellenabstände" ermöglicht, frage ich mich, was das Ausgangsproblem ist für das "autonomer Betrieb, sehr kurzer Takt und viel kürzere mögliche Haltestellenabstände" die Antwort sein soll.

Siehe der Punkt zuvor: Vor allem kürzere Haltestellenabstände für eine bessere (bzw. überhaupt erstmal entstehende) Flächenerschließung. Ergänzend kommt dann die einfachere Lösung der Spreequerungen und der Anbindung in Jungfernheide hinzu, wie ich schon schrieb.

Zitat
Florian Schulz
Ich bin in der Sache bisher leider ganz bei Arnd und Jay, da deine Lösung nicht so Recht zu den Zielstellung der Projektplaner passt, die unter anderem "so schnell wie möglich wieder Züge rollen lassen" als Rahmenbedingung setzen.

Eben, und wenn das die einzige Zielstellung ist, "schnell wieder Züge rollen zu lassen", dann ist das ein bisschen dünn. So eine Zielstellung funktioniert für eine Modelleisenbahn, aber nicht für eine Streckeninvestition im dreistelligen Millionenbereich.

Zitat
Florian Schulz
Aber vielleicht habe ich auch noch nicht durchdrungen, von welcher Prämisse du ausgehst um zu der von dir favorisierten Lösung zu kommen. Vielleicht möchtest du deine Prämisse noch einmal genauer erläutern? Jedenfalls hoffe ich, dass du uns Innovation nicht als Selbstzweck verkaufen willst ;-)

Da hast Du mich falsch verstanden. Ich habe keine favorisierte Lösung. Ich hätte mir nur gewünscht, dass man sich nicht blind auf das System S-Bahn festlegt, sondern eine Abwägung nach der besten Lösung - unter Beachtung einer überhaupt erstmal formulierten Aufgabenstellung - durchführt. Klar kann man darauf auch verzichten, das steigert allerdings die Gefahr, dass das ganze Projekt im weiteren Verlauf baden geht. Wollen wir es nicht hoffen!

Viele Grüße
André
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