Auf Seite 14 der heutigen Berliner Zeitung nimmt sich Peter Neumann der Praxis der "Oststaaten" an, größere Teile der für Zugbestellungen vorgesehenen Regionalisierungsmittel im Hinblick auf schlechtere Zeiten zu "bunkern". Damit wollen diese Länder die sich für sie in den 2020er Jahren ergebende "Finanzierungsdelle" durch den (für sie ungünstigeren) "Kieler Schlüssel" abfangen.

Im Jahr 2017 erhielt das Land Brandenburg 478,2 Mio. €, von denen 401,9 Mio. € ausgegeben wurden - davon aber nur 313,4 Mio. € für Zugfahrten, teilte der Parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlmann (CDU) auf eine Anfrage der FDP-Bundestagsfraktion mit.

Die FDP-Generalsekretärin Linda Teuteberg wird so zitiert: „Die Landesregierungen haben eines gemeinsam: Sie versprechen flüssigen und klimaschonenden Verkehr, aber fast jeder dritte Euro, den sie dafür vom Bund erhalten, wird zweckentfremdet. Leidtragende sind Pendler, die in überfüllte Züge müssen, und Menschen überall im Land, die im wahrsten Sinne des Wortes den Anschluss verlieren.“

"Nicht das 'Ansparen' ist der Skandal, sondern dass Brandenburg seit fast 20 Jahren alle Zuschüsse für Bus- und Schülerverkehr aus den Regionalisierungsmitteln bezahlt. Da sind bis jetzt schon mehr als eine Milliarde dem Schienenpersonennahverkehr vorenthalten worden", sagte der Potsdamer Bahnexperte Hans Leister, der lange Regionalbereichsleiter von DB Regio Nordost war."

"DBV-Präsident Curth kritisierte auch den Freistaat Sachsen. "Das Vergeuden der Regionalisierungsmittel in Sachsen begann damit, dass das Land in fünf Aufgabenträger zerlegt wurde, deren Grenzen auch Verkehrsgrenzen wurden. Die Overheadkosten sollen nach unseren Informationen rund 30 Prozent der Regionalisierungsmittel geschluckt haben", kritisierte er."

Hier noch ein Link zur Online-Fassung des Artikels: [www.berliner-zeitung.de]

Noch einen schönen Dienstag wünscht Euch
Marienfelde



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.08.2019 06:37 von Marienfelde.

Wichtig in diesem Zusammenhang: Das Regionalisierungsgesetz sieht ausdrücklich nicht vor, daß die vom Bund den Ländern gegebenen Regionalisierungsmittel ausschließlich für Eisenbahnverkehr ausgegeben werden dürfen.

Es heißt im Absatz 1 des § 6 "Verwendung" nur »Mit den Beträgen nach § 5 ist insbesondere der Schienenpersonennahverkehr zu finanzieren.«

Also insbesondere, aber nicht ausschließlich.

Im Verwendungsnachweis (siehe Anlage 3 (zu § 6 Absatz 2)) ist ausdrücklich die Angabe von Ausgaben für SPNV (Schienenpersonennahverkehr nach AEG) und ÖPNV (sonstiger Nahverkehr nach PBefG)

Fußnote:
AEG = Allgemeines Eisenbahngesetz
PBefG = Personenbeförderungsgesetz

---

immer noch keine richtige sig

@ L.Willms: Das ist mir doch alles bekannt. Die Länder sind vermutlich bis heute stolz darauf, die ursprüngliche Zweckbindung des RegG an den SPNV aufgeweicht zu haben.

Ich verstehe durchaus auch die Interessenlage der Landeshaushälter. Wenn Bushaltestellen wegen ansonsten nicht vorhandenem Geld nur durch Regionalisierungsmittel behindertengerecht umgebaut werden können, hält sogar unsereiner womöglich die Klappe.

Trotzdem: Wenn, wie in Brandenburg, über 35% der 'eigentlich' dafür gezahlten Mittel eben nicht fur Zugbestellungen verwendet, sondern angespart und 'zweckentfremdet' werden - und im Ergebnis dieser Mittelverwendung Reisende im SPNV über viele Jahre stehen müssen bzw. im Ausflugsverkehr nicht immer mitgenommen werden können, dann ist diese Politik nicht hinnehmbar.

Die Regionalisierungsmittel werden letztlich nicht mit dem Ziel der Konsolidierung von Landeshaushalten gezahlt, sondern für die Aufrechterhaltung des SPNV. Beim letzten "Regionalisierungsmittelkompromiß" hat der Bund am Ende noch "dynamisierte" 200 Mio. € für die "Oststaaten" (mit Berlin; ursprünglich fälschlich ohne Berlin, Tschuldigung) und das Saarland draufgelegt, womit die Ausgangsforderung dieser vom "Kieler Schlüssel" negativ betroffenen Länder sogar übererfüllt wurde.

Was soll der Bund eigentlich davon halten, wenn diese Länder diese Mittel anschließend in einem solchem Umfang 'zweckentfremden'? Als Bundeshaushälter würde ich sagen: Man zahlt diesen Ländern zuviel für den SPNV - und mich bei nächster Gelegenheit gegenüber diesen Ländern auch so verhalten.

Ich lande übrigens auch hier wieder bei der schwachsinnigen sogenannten 'Schuldenbremse', die selbstverständlich auf alle Landeshaushalte zusätzlichen Druck ausübt. Wenn sich ein Land z.B. für den zwingend nötigen Bau von Schulen 'eigentlich' nicht verschulden darf, dann gibt es drei Möglichkeiten:

1. Erhöhung der Einnahmen z.B. durch Erhöhung der Grunderwerbsteuer,
2. Umgehung der sogenannten 'Schuldenbremse' durch Verschuldung außerhalb des 'offiziellen' Haushalts (wie in Berlin) und
3. 'Umschichtungen" im Haushalt, womit wir wieder beim Thema wären.

Kurz: Die sogenannte 'Schuldenbremse' ist auch hier eine zentrale Handlungsbedingung für die Länder. Wenn für (um beim obigen Beispiel zu bleiben) anschließend jahrzehntelang genutzte und zwingend erforderliche Schulen (in unserem Land gibt es eine Schulpflicht) keine Schulden mehr gemacht werden dürfen, so führt dies direkt in die finanzielle Handlungsunfähigkeit.

Einen schönen Sonntag wünscht Euch
Marienfelde



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.08.2019 06:18 von Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Was soll der Bund eigentlich davon halten, wenn diese Länder diese Mittel anschließend in einem solchem Umfang 'zweckentfremden'?

Ja, was hält der denn davon? Hat der sich schon dazu geäußert, und wenn ja, wie?

Was sagen denn die zuständigen Stellen — Bundesverkehrsministerium, Haushaltsausschuß und Verkehrsausschuß des Bundestages?

Zitat
Marienfelde
Als Bundeshaushälter würde ich sagen: Man zahlt diesen Ländern zuviel für den SPNV - und mich bei nächster Gelegenheit gegenüber diesen Ländern auch so verhalten.

Marienfelde sitzt aber nicht im Haushaltsausschuß des Bundestages, oder etwa doch?

Wie sollte das Verhalten gegenüber den Ostländern "bei nächster Gelegenheit" aussehen?

---

immer noch keine richtige sig

Vielleicht noch einmal die Wiederholung eines Zitats aus dem Eingangsbeitrag:

"Nicht das 'Ansparen' ist der Skandal, sondern dass Brandenburg seit fast 20 Jahren alle Zuschüsse für Bus- und Schülerverkehr aus den Regionalisierungsmitteln bezahlt. Da sind bis jetzt schon mehr als eine Milliarde dem Schienenpersonennahverkehr vorenthalten worden", sagte der Potsdamer Bahnexperte Hans Leister, der lange Regionalbereichsleiter von DB Regio Nordost war."

Die 'zweckentfremdete' eine Milliarde wurde aus gesamtstaatlicher Sicht zwar für andere sinnvolle Zwecke verwendet - nur ist diese Milliarde der Eisenbahn in Deutschland vorenthalten worden.

Wenn das Wort "Verkehrswende" inhaltlich ausgefüllt werden soll, dann ist die Verschiebung von Finanzmitteln "weg von der Eisenbahn" mit Sicherheit kontraproduktiv, zumal in dieser für ein (nicht von der Fläche her) kleines Land sehr beträchtlichen Höhe.

Auf meiner Fahrt zur Arbeit fahre ich mit der S-Bahn von Marienfelde über Südkreuz zum Bundesplatz. Diese Fahrt könnte durch folgende Maßnahmen qualitativ verbessert werden:

1. (schrittweiser) zweigleisiger Ausbau der S-Bahn zwischen (Berlin-) Lichtenrade und Blankenfelde,
2. (schrittweiser) Wiederaufbau des zweiten S-Bahngleises zwischen (Berlin-) Buch und Bernau und
3. Einsatz von Vollzügen auf der Ringbahn.

Alle diese Maßnahmen kosten viel Geld - und aus betriebswirtschaftlicher Sicht dürften sie sich allesamt nicht 'rechnen'.

Das Land Brandenburg kann für die "Verkehrswende" (oder noch hochtrabender für den Klimaschutz) etwas tun: Die 'eigentlich' für die Eisenbahn vorgesehenen Mittel für die Eisenbahn ausgeben - und z.B. die Förderung für die Anschaffung neuer Straßenbahnen (bei einer Verstetigung des Förderprogramms später auch für Obusse in Eberswalde) mit einem größerem Anteil eigener Mittel bezahlen.

Einen schönen Donnerstag wünscht Euch
Marienfelde

Nachtrag: Der große Posten des Bus- und Schülerverkehrs ist hier noch gar nicht angesprochen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.08.2019 08:08 von Marienfelde.

Zitat
Marienfelde

"... Brandenburg seit fast 20 Jahren ... Da sind bis jetzt schon mehr als eine Milliarde dem Schienenpersonennahverkehr vorenthalten worden"
Auf meiner Fahrt zur Arbeit fahre ich mit der S-Bahn von Marienfelde über Südkreuz zum Bundesplatz. Diese Fahrt könnte durch folgende Maßnahmen qualitativ verbessert werden:

1. (schrittweiser) zweigleisiger Ausbau der S-Bahn zwischen (Berlin-) Lichtenrade und Blankenfelde,
2. (schrittweiser) Wiederaufbau des zweiten S-Bahngleises zwischen (Berlin-) Buch und Bernau und
3. Einsatz von Vollzügen auf der Ringbahn.

Die vorgeschlagenen Maßnahmen liegen hauptsächlich in Berlin - warum hätte Brandenburg da zahlen sollen?

Bäderbahn

Zitat
Bäderbahn

Zitat
Marienfelde

"... Brandenburg seit fast 20 Jahren ... Da sind bis jetzt schon mehr als eine Milliarde dem Schienenpersonennahverkehr vorenthalten worden"
Auf meiner Fahrt zur Arbeit fahre ich mit der S-Bahn von Marienfelde über Südkreuz zum Bundesplatz. Diese Fahrt könnte durch folgende Maßnahmen qualitativ verbessert werden:

1. (schrittweiser) zweigleisiger Ausbau der S-Bahn zwischen (Berlin-) Lichtenrade und Blankenfelde,
2. (schrittweiser) Wiederaufbau des zweiten S-Bahngleises zwischen (Berlin-) Buch und Bernau und
3. Einsatz von Vollzügen auf der Ringbahn.

Die vorgeschlagenen Maßnahmen liegen hauptsächlich in Berlin - warum hätte Brandenburg da zahlen sollen?

Nein, 1. und 2. betrifft überwiegend Brandenburg. Es geht mir aber ohnehin um die grundsätzliche (alle Länder betreffende) Frage, ob eine anteilige Mittelverwendung von Regionalisierungsmitteln für Zwecke "abseits der Eisenbahn" verkehrs- und umweltpolitisch wirklich zielführend sein kann.

Zitat
Marienfelde
Auf meiner Fahrt zur Arbeit fahre ich mit der S-Bahn von Marienfelde über Südkreuz zum Bundesplatz. Diese Fahrt könnte durch folgende Maßnahmen qualitativ verbessert werden:

1. (schrittweiser) zweigleisiger Ausbau der S-Bahn zwischen (Berlin-) Lichtenrade und Blankenfelde,
2. (schrittweiser) Wiederaufbau des zweiten S-Bahngleises zwischen (Berlin-) Buch und Bernau und
3. Einsatz von Vollzügen auf der Ringbahn.

Welchen Beitrag leistet eine Zweigleisigkeit über die südliche Landesgrenze bis Blankenfelde für eine bessere Fahrt von Marienfelde bis Südkreuz?

---

immer noch keine richtige sig

Die Pünktlichkeit der Züge aus Blankenfelde die dann in Mahlow nicht mehr den Gegenzug abwarten müssen.

Zitat
L.Willms
Welchen Beitrag leistet eine Zweigleisigkeit über die südliche Landesgrenze bis Blankenfelde für eine bessere Fahrt von Marienfelde bis Südkreuz?

Selbst die als Folge des verlorenen Weltkrieges bis heute eingleisige Vorortbahn Buch - Bernau würde nach dem zweigleisigen Ausbau zu einer merklichen Erhöhung der Pünktlichkeit auch auf dem Südabschnitt der S2 führen. Natürlich gibt es immer studierte BWLer, die an der Wirtschaftlichkeit dieses seit 70 Jahren überfälligen Wiederaufbaus zweifeln.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
L.Willms
Welchen Beitrag leistet eine Zweigleisigkeit über die südliche Landesgrenze bis Blankenfelde für eine bessere Fahrt von Marienfelde bis Südkreuz?

Selbst die als Folge des verlorenen Weltkrieges bis heute eingleisige Vorortbahn Buch - Bernau würde nach dem zweigleisigen Ausbau zu einer merklichen Erhöhung der Pünktlichkeit auch auf dem Südabschnitt der S2 führen. Natürlich gibt es immer studierte BWLer, die an der Wirtschaftlichkeit dieses seit 70 Jahren überfälligen Wiederaufbaus zweifeln.

Gerade bei der Dresdner Bahn und der darauf verkehrenden Vorortbahn des Dresdner Bahnhofs nach Zossen rächt sich die Dummheit der inkompatiblen Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen (vulgo S-Bahn) ganz besonders. Auf dieser Strecke gab es nie separate Gleise für die Vorortbahn. Jetzt können Vorortbahn und Fernbahn keine Gleise gemeinsam nutzen. Mit den genannten Konsequenzen. Zu blöd.

Oder: „Es war schon immer etwas teurer, einen eigenen Geschmack zu haben.“

---

immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.08.2019 22:10 von L.Willms.

Zitat
L.Willms
Gerade bei der Dresdner Bahn und der darauf verkehrenden Vorortbahn des Dresdner Bahnhofs nach Zossen rächt sich die Dummheit der inkompatiblen Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen (vulgo S-Bahn) ganz besonders. Auf dieser Strecke gab es nie separate Gleise für die Vorortbahn. Jetzt können Vorortbahn und Fernbahn keine Gleise gemeinsam nutzen. Mit den genannten Konsequenzen. Zu blöd.

Oder: „Es war schon immer etwas teurer, einen eigenen Geschmack zu haben.“

Um mit den Worten eines früheren RegBM zu sprechen "Und das ist gut so".

Die Inkompatiblität der Stromversorgung zwingt zur getrennten Infrastruktur. Damit geht eine Stabilisierung der Betriebsqualität einher. Ansonsten würde ein verspäteter EuroCity aus Prag dafür sorgen, daß die S-Bahn Verspätung bekommt und diese dann durch den Tunnel an andere S-Bahnen weitergibt.

Außerdem würden die unterschiedlichen Geschwindigkeitsprofile eine schlechte Auslastung der Infrastruktur bedingen. Da käme man schnell an die Kapazitätsgrenze und würde über zusätzliche Gleise nachdenken.

Zitat
Bd2001
Um mit den Worten eines früheren RegBM zu sprechen "Und das ist gut so".

Die Inkompatiblität der Stromversorgung zwingt zur getrennten Infrastruktur. Damit geht eine Stabilisierung der Betriebsqualität einher. Ansonsten würde ein verspäteter EuroCity aus Prag dafür sorgen, daß die S-Bahn Verspätung bekommt und diese dann durch den Tunnel an andere S-Bahnen weitergibt.

Außerdem würden die unterschiedlichen Geschwindigkeitsprofile eine schlechte Auslastung der Infrastruktur bedingen. Da käme man schnell an die Kapazitätsgrenze und würde über zusätzliche Gleise nachdenken.

Ob du ihm das nun erklärst oder in China ein Sack Reis umfällt. Er hetzt halt gerne gegen die Gleichstrom-S-Bahn, das ist jedes abstruse Argument noch so recht.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Marienfelde
1. (schrittweiser) zweigleisiger Ausbau der S-Bahn zwischen (Berlin-) Lichtenrade und Blankenfelde

Ich befürchte, der Zug ist leider fürs erste abgefahren.

Das PVF für den Ausbau der Dresdner Bahn in Lichtenrade ist ja nach jahrelangem Kampf endlich durch, das wird vor Fertigstellung niemand mehr anfassen - und ich kann mir eigentlich auch nicht vorstellen, dass man direkt danach drangeht und die frisch aufgebaute Unterführung Goltzstraße / Wolzigerzeile gleich wieder umbaut.

Denn hinter S Lichtenrade werden zukünftig zwar zwei Gleise liegen, davon eines als Abstellgleis / Kehranlage, letzteres allerdings eben nur bis kurz vor die Wolziger Zeile. Danach geht's eingleisig weiter.

Hab mich immer gefragt, ob es nicht besser gewesen wäre, das Abstellgleis nicht direkt um knapp 700m bis zur Stadtgrenze zu verlängern bzw es sich zumindest so genehmigen zu lassen - den Prellbock hätte man ja weiterhin kurz vor der Wolziger Zeile setzen können, aber eine spätere Verlängerung der Zweigleisigkeit wäre dann unproblematisch und ohne größere Umbaumaßnahmen möglich gewesen.

Allerdings liegt die Bebauung südlich der Wolziger Zeile ein ganzes Stück näher am Bahngelände, evtl wäre da ohne Abriss auch gar kein Platz für zwei Gleise...?

~ Mariosch

Zitat
der weiße bim

Zitat
L.Willms
Welchen Beitrag leistet eine Zweigleisigkeit über die südliche Landesgrenze bis Blankenfelde für eine bessere Fahrt von Marienfelde bis Südkreuz?

Selbst die als Folge des verlorenen Weltkrieges bis heute eingleisige Vorortbahn Buch - Bernau würde nach dem zweigleisigen Ausbau zu einer merklichen Erhöhung der Pünktlichkeit auch auf dem Südabschnitt der S2 führen. Natürlich gibt es immer studierte BWLer, die an der Wirtschaftlichkeit dieses seit 70 Jahren überfälligen Wiederaufbaus zweifeln.

Ja. Wenn sich nach Möglichkeit alle Parteien in Berlin und Brandenburg z.B. bis zum Jahr 2030 die komplette Zweigleisigkeit der Berliner S-Bahn als politisches Ziel setzen - und vor allem praktische Schritte unternehmen würden, um diesem Ziel jedenfalls näherzukommen, wäre ich nicht unzufrieden.

Auch kleine Schritte können durchaus zu (kleinen) Verbesserungen in der Betriebsqualität führen. Der Wiederaufbau des zweiten Gleises in Röntgental wäre gut, um dort bei Verspätungen kreuzen zu können. Ein zweites S-Bahngleis zwischen dem S-Bf Mahlow und der Landesgrenze würde zu einer Reduzierung der in die Gegenrichtung weitergegebenen Verspätungen um ein bis zwei Minuten führen usw.

Ein (wieder) komplett zweigleisiges S-Bahnnetz wird viel Geld kosten. Umso fragwürdiger erscheint die derzeitige politische Linie der Länder (der der Bund nicht widerspricht), Mittel für die Eisenbahn anderweitig zu verwenden.

Auf der "Blankenfelder Strecke" hat die derzeitige Betriebsqualität durchaus auch Konsequenzen. Der Rückgang der Fahrgastzahlen zwischen Lichtenrade und Blankenfelde um 10% im Jahr 2018 war der S-Bahn Berlin GmbH jedenfalls schon eine Erwähnung wert.

Einen schönen Freitag wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
Bd2001
Die Inkompatiblität der Stromversorgung zwingt zur getrennten Infrastruktur. Damit geht eine Stabilisierung der Betriebsqualität einher. Ansonsten würde ein verspäteter EuroCity aus Prag dafür sorgen, daß die S-Bahn Verspätung bekommt und diese dann durch den Tunnel an andere S-Bahnen weitergibt.

Außerdem würden die unterschiedlichen Geschwindigkeitsprofile eine schlechte Auslastung der Infrastruktur bedingen. Da käme man schnell an die Kapazitätsgrenze und würde über zusätzliche Gleise nachdenken.

Dazu kann man nur sagen: es kommt drauf an.

Das hängt ganz davon ab, wie hoch und welcher Art die Gesamtbelastung ist, in Zugfrequenz und Spreizung der Geschwindigkeiten und Haltemuster. Das muß man immer für den konkreten Einzelfall konkret untersuchen.

Es ist, um beim Beispiel zu bleiben, nicht ohne Grund, daß die Vorortbahnen (S-Bahn) des Dresdner Bahnhofs keine eigenen Gleise bekommen hatten — zu Dampflokzeiten störte die regelwidrige Stromschiene ja nicht. Ein drittes Gleis statt gleich zweien könnte ja z.B. auch reichen, was aber bei Inkompatibilität der Schieneninfrastruktur nichts bringt. Beim Bau der 2 eigenen Gleise für die S-Bahn auf der Main-Weser-Bahn zwischen Frankfurt-West und Friedberg sind Weichenverbindungen zwischen den 2 Gleisen für die S-Bahn und für den sonstigen Eisenbahnverkehr vorgesehen, um im Havariefalle den Verkehr umleiten zu können. Das ist bei eine inkompatiblen Infrastruktur unmöglich.

Andernfalls müßte man sagen, daß viel zu wenig Magnetschienenbahnen gebaut worden sind, oder Bahnstrecken mit Breitspur 1520, besser noch 1900, oder Schmalspur.

Also wie "Bd2001" schreibt: Inkompatibilität ist das non plus Ultra. Netz ist böse! Flexibilität ist des Teufels!

---

immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.08.2019 08:23 von L.Willms.

Zitat
L.Willms

Zitat
Bd2001
Die Inkompatiblität der Stromversorgung zwingt zur getrennten Infrastruktur. Damit geht eine Stabilisierung der Betriebsqualität einher. Ansonsten würde ein verspäteter EuroCity aus Prag dafür sorgen, daß die S-Bahn Verspätung bekommt und diese dann durch den Tunnel an andere S-Bahnen weitergibt.

Außerdem würden die unterschiedlichen Geschwindigkeitsprofile eine schlechte Auslastung der Infrastruktur bedingen. Da käme man schnell an die Kapazitätsgrenze und würde über zusätzliche Gleise nachdenken.

(...)

Es ist, um beim Beispiel zu bleiben, nicht ohne Grund, daß die Vorortbahnen (S-Bahn) des Dresdner Bahnhofs keine eigenen Gleise bekommen hatten — zu Dampflokzeiten störte die regelwidrige Stromschiene ja nicht. Ein drittes Gleis statt gleich zweien könnte ja z.B. auch reichen, was aber bei Inkompatibilität der Schieneninfrastruktur nichts bringt. Beim Bau der 2 eigenen Gleise für die S-Bahn auf der Main-Weser-Bahn zwischen Frankfurt-West und Friedberg sind Weichenverbindungen zwischen den 2 Gleisen für die S-Bahn und für den sonstigen Eisenbahnverkehr vorgesehen, um im Havariefalle den Verkehr umleiten zu können. Das ist bei eine inkompatiblen Infrastruktur unmöglich.
(...)
Also wie "Bd2001" schreibt: Inkompatibilität ist das non plus Ultra. Netz ist böse! Flexibilität ist des Teufels!

Ein "stabil" um 80 Minuten verspäteter EC aus Prag könnte natürlich prima im 20-Minutentakt der S-Bahn "mitschwimmen".

Ansonsten frage ich mich immer, mit welchem Ziel man solche Debatten denn führen könnte. Natürlich: Stünde man heute in Berlin und Hamburg vor der "Systemfrage" für die S-Bahnen, würde man sich mit sehr großer Wahrscheinlichkeit für eine Wechselstromelektrifizierung (wegen der Synergieeffekte und auch wegen der mit der Gleichstromtechnik verbundenen Nachteile) entscheiden. Die S-Bahnlinie 2 würde dann womöglich von Eberswalde bis Wünsdorf verkehren.

Aber seinerzeit wurden die Entscheidungen eben anders getroffen, zumal sich das Wechselstromnetz der Reichsbahn ja auch erst in der Entstehungsphase befand.

Die bestehenden Gleichstromnetze sind aber doch auch nicht schlecht. Man kann guten Gewissens auf sie aufbauen - bezogen auf die S 2 ist die sich ja abzeichnende Wiederaufnahme des Betriebs nach Rangsdorf (dann von der Fernbahn getrennt) meines Erachtens gut vertretbar.

Vor allem sehe ich keine sinnvolle Alternative - eine Umstellung der Berliner S-Bahn käme schon aus Kostengründen (bezogen auf die "Nordsüdstrecken" wegen des Tunnels auch aus technischen Gründen) auf alle absehbare Zeit nicht in Betracht.

Daher glaube ich, diese "Debatten gegen den Gleichstrom" werden letztlich fast kein Ergebnis haben (klar: Eine Verlängerung der Gleichstrom-S-Bahn nach Nauen wäre sicher ein sehr fragwürdiges Vorhaben).

Zitat
Marienfelde
Aber [1924] wurden die Entscheidungen eben anders getroffen, zumal sich das Wechselstromnetz der Reichsbahn ja auch erst in der Entstehungsphase befand.

Man sollte diese katastrophale Fehlentscheidung nicht beschönigen.

Es gab seit 1912 die rechtlich verbindliche Vereinbarung der österreichisch-ungarischen und schweizer Bahnen mit den deutschen Länderbahnen über den Standard der Elektrifizierung mit 15 kV bei 16⅔ Hertz aus der Oberleitung und es gab seit 1913 einen gesetzlich verbindlichen Beschluß des Preußischen Landtags, also des Eigentümers der Preußischen Staatsbahnen, zur Elektrifizierung der Berliner S-Bahn (damals noch langwierig „Stadt-, Ring- und Vorortbahnen“ genannt) nach diesem international von den D/A/CH-Bahnen vereinbarten Standard.

Aber nachdem die Länderbahnen verreichlicht wurden, um die Reparationen besser bezahlen zu können, haben sich einige Herren in Berlin von der Firma Siemens korrumpieren lassen, obwohl AEG ein dem Standard entsprechendes Angebot gemacht hatte.

Man muß heute damit leben, aber es ist eine Dummheit, diese Unvereinbarkeit bei der Eisenbahn auch noch als Vorteil verkaufen zu wollen. Es ist im Gegenteil ein Hindernis, das — wie man gerade an der Dresdner Bahn sieht — die Weiterentwicklung des Eisenbahnnetzes in Berlin und Umland unnötig verkompliziert und verteuert. Man muß z.T. nur aufgrund der technischen Inkompatibilitäten zusätzliche Gleise verlegen, die aus betrieblichen Gründen nicht unbedingt erforderlich wären.

Es ist schon schlimm genug, daß man im Stadtbahnbereich mit drei verschiedenen untereinander inkompatiblen Stromversorgungssystemen zu tun hat, bei denen allerdings nicht das Problem besteht, auf derselben Strecke die verschiedenen Systeme nebeneinander führen zu müssen.

Und immerhin fahren alle fünf Systeme auf Normalspur 1435 mm, das ist angesichts der anderen Probleme doch immerhin ein Lichtblick.

---

PS: Die Forumsoftware will keine zwei Drittel anzeigen…

---

immer noch keine richtige sig



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.08.2019 11:52 von L.Willms.

Zitat
L.Willms

Man muß heute damit leben, aber es ist eine Dummheit, diese Unvereinbarkeit bei der Eisenbahn auch noch als Vorteil verkaufen zu wollen. Es ist im Gegenteil ein Hindernis, das — wie man gerade an der Dresdner Bahn sieht — die Weiterentwicklung des Eisenbahnnetzes in Berlin und Umland unnötig verkompliziert und verteuert. Man muß z.T. nur aufgrund der technischen Inkompatibilitäten zusätzliche Gleise verlegen, die aus betrieblichen Gründen nicht unbedingt erforderlich wären.

Na, dann kann man ja nur von Glück sprechen, dass die Verantwortlichen in den 1990er Jahren beim Ausbau des Bereichs in Hamburg so dumm waren, die S-Bahn-und Fernbahngleise zu trennen. War immer cool, mit dem Fernzug hinter einer S-Bahn hinterher zu trödeln.
Man war das ne Dummheit...

Zitat
L.Willms
(...)
Man muß heute damit leben, aber es ist eine Dummheit, diese Unvereinbarkeit bei der Eisenbahn auch noch als Vorteil verkaufen zu wollen. Es ist im Gegenteil ein Hindernis, das — wie man gerade an der Dresdner Bahn sieht — die Weiterentwicklung des Eisenbahnnetzes in Berlin und Umland unnötig verkompliziert und verteuert. Man muß z.T. nur aufgrund der technischen Inkompatibilitäten zusätzliche Gleise verlegen, die aus betrieblichen Gründen nicht unbedingt erforderlich wären.
(...)

Historisch gesehen kam die Berlin-Dresdener Eisenbahn (über Elsterwerda) ja erst eine ganze Zeit nach der Strecke über Jüterbog - Falkenberg/Elster - Röderau. Soweit ich weiß, war der Zugverkehr auf dieser Strecke anfangs auch nicht besonders dicht.

Heute sieht die Situation aber anders aus: Zum Fahrplanwechsel kommt der meines Erachtens lange überfällige angenäherte Stundentakt im Fernverkehr, außerdem gibt es zwei RE-Zugpaare pro Stunde - und natürlich auch Güterverkehr.

Zusätzliche Vorortgleise im Berliner Raum wären daher ohnehin geboten. Diese zusätzlichen Gleise nun für die Wiederaufnahme des Gleichstrom-S-Bahnbetriebs nach Rangsdorf zu bauen, ist sehr gut vertretbar. Vor dem Hintergrund der 1912 getroffenen Vorentscheidung für die Wechselstromelektrifizierung mag man die späteren "Gleichstromentscheidungen" in Berlin und Hamburg für falsch halten - aber das ändert nichts an der heutigen Ausgangslage.