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Zektor

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DaniOnline
Es soll möglicherweise am 23.10.2019 einen BVG-Sprechtag geben, alles aktuell noch unter Vorbehalt.

So ist es am Sprechtag zum Regionalverkehr verkündet worden.

Bestimmt wohl nicht, denn die IGEB Schienenverkehrswochen gehen wohl nur bis bzw. enden am 06.10.2019!

Krank sowas. Die IGEB darf doch nicht eine Veranstaltung außerhalb der Schienenverkehrswochen machen!

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

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Logital
@def

Ein bisschen gebe ich dir schon recht, dass uns die Vertragswelt behäbiger unflexibler macht. Andererseits setzt diese auch Anforderungen und Stdards verbindlich fest. Aber ich frage dich: Wie sieht dein Wunschmodell aus? Bundesbahn? Viele Länderbahnen?

Im Grunde etwas staatsnäheres, das man im Detail noch ausdiskutieren müsste. Denn man vergisst sehr gern: Privatisierungen geben auch Kontrolle des Staates an Private ab. Ja, mir ist klar, dass die Bahn dann wieder näher an die Politik angebunden werden würde und nach jedem Regierungswechsel ganz oben ein Umfärben erfolgen würden (wie in Österreich auch).

Aber ich frage mich: wäre das so schlimm? Ich halte die Annahme, dass es in Deutschland in den letzten 20, 25 Jahren anders lief, gelinde gesagt für naiv. Der Mehdorn hat seine Stellen bei staatsnahen Unternehmen (bei der DB wie später bei den Berliner Flughäfen) sicher nicht bekommen, weil er so kompetent ist. Stattdessen fällt auf, dass die sPD immer an den entscheidenden Stellen saß, wenn er einen staatsnahen Posten bekam. Weil das so versteckt war, hat aber niemand die Verbindung gesehen. Wenn - wie in Österreich - nach einem Regierungswechel erstmal umgefärbt wird, geschieht das wenigstens auf offener Bühne. Die Öffentlichkeit weiß, woran sie ist. Das hat den positiven Nebeneffekt, dass das Verhalten des installierten Spitzenpersonals und die Folgen seines Tuns unmittelbar auf die jeweilige Regierung zurückfallen - das in Deutschland übliche Im-Kreis-mit-dem-Finger-Aufeinanderzeigen gibt es nicht, kann es nicht geben. Auch nicht das Wegducken des Verkehrsministers, dass er mit den Gebahren der angeblich privaten Bahn ja überhaupt nichts zu tun hat. Es ist also eine ganz andere Verantwortungsebene, die zum Tragen kommt.

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Global Fisch

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def

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Global Fisch
Man hat unter dem Strich bei vergleichbaren Mitteleinsatz die 30% mehr Leistung im Vergleich zu den 1990ern. Nach wie vor.

Ja, weil es politisch schwer durchsetzbar wäre, die Mittel für den Regionalverkehr um 30 % zu kürzen. Insofern hatten Ausschreibungen um die Jahrtausendwende ihre Berechtigung - ob sie nun aber auch das richtige Mittel für die nächsten 20 Jahre sind, ist die andere Frage.

Verstehe ich nicht. Was soll denn heute anders sein als vor 20 Jahren?

Zwischendurch gab es u.a. eine Wirtschaftskrise, eine Eurokrise, den Wandeln vom Arbeitskräfteüberschuss zum Arbeitskräftemangel - und eben genug Erfahrungen mit Ausschreibungen, die immer öfter zu einer immer größeren Unzuverlässigkeit des Bahnverkehrs führen, und zwar im ganzen Land. Mal fehlt es an Personal, mal an Fahrzeugen, mal an beidem, in Einzelfällen gar an Geld, um den Betrieb fortzuführen. Das liegt schlicht daran, dass private - wie inzwischen auch die DB, um Ausschreibungen gewinnen zu können - auf den Cent genau kalkulieren. Zusätzliche Ressourcen gibt es nicht mehr.

Die 30 % Ersparnis sind teuer erkauft durch eine miserable Zuverlässigkeit des Systems. Mich würde interessieren, wieviel der Einsparungen noch übrigbleiben, wenn man volkswirtschaftliche Schäden (durch Zehntausende, die zu spät zur Arbeit kommen) und seine Verwaltung mit einrechnet. Überhaupt die Verwaltung: ein Teil der Verwaltungskosten taucht halt jetzt nicht mehr in der Bilanz der Bahn auf, sondern beim Bund und bei den Ländern. Vorhanden ist er trotzdem noch.

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Global Fisch
Und wenn man vor 20 Jahren ausschreiben konnte, kann man doch nun nicht mehr zurück, die ganzen anderen EVU sind doch nun da. Oder soll man alles direkt auf die EVU aufteilen? Oder enteignen?

Wieso enteignen? Die Verträge sind befristet. Eine Alternative zum derzeitigen System würde sicher nicht von heute auf morgen kommen.

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Global Fisch

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def
Nur: woher weiß man das? Die Frage außerdem: wenn der Monopolist staatlich ist, bleibt das Steuergeld letztlich wenigsten im Land - und landet nicht bei den französischen, niederländischen und italienischen Staatsbahnen..

Das Thema, was mich hier interessiert, ist, wie man den SPNV effektiv organisiert. Nicht, in welchem staatlichen oder privaten Haushalt was irgendwo landet.

Nein, genau das ist auch Thema. Denn Geld, das innerhalb des deutschen Bahnsystems bleibt, steht hier zur Verfügung. Geld, das nach Italien oder Frankreich abfließt, nicht.

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Global Fisch
Und was meinst Du mit "weiß man das"? Ich kann genauso wenig wie Du oder irgendjemand anders alle "was wäre wenn"-Szenarien so gut kennen, dass ich es *weiß*. Niemand kann das.

Wenn das niemand weiß - wieso stellst Du dann die Behauptung auf? :)

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Global Fisch
Ich sehe nur wenig bis gar keinen Anlass zur Vermutung, dass ein Monopolist es besser gemacht hätte.
Einerseits, weil es nun mal eine Observable ist, dass die Ausschreibungen zur Mehrleistungen geführt haben.

Ja, unter den damaligen Voraussetzungen. (Wir drehen uns im Kreis.)

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Global Fisch
Anderseits, weil es eine Erfahrung ist, dass Konkurrenz das Geschäft belebt, in aller Regel (warum sollten hier Ausnahmen gelten)?

Letztlich führt aber Konkurrenz auch im privaten Markt zu Mono- oder Duopolen, das ist ja das Ziel einer jeden Firma. Und dann habe ich doch lieber ein staatliches als ein privates Monopol - wo die gewählten Volksvertreter was zu sagen haben und nicht die Vertreter irischer Pensionisten.

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Global Fisch
Und dort, wo es ein de-facto-Monopol gibt/gab, wie etwa bei der S-Bahn, hat diese seit 2009 eine höchst überzeugende Performance aufgeliefert.

Tja, da sind wir dabei, was ich gerade in der Antwort an Logital angedeutet habe: eine staatsnähere Bahn hätte den Vorteil, dass es wieder eine direkte Verbindung zwischen ihrer Performance und den zuständigen Verkehrsministern gibt. Dieses elende "Das ist eine private Bahn, da habe ich nichts zu sagen" der deutschen Verkehrspolitik wäre dann vorbei. Denn genau das hat zu dieser Performance geführt.

Und warum dauert diese Performance nun schon zehn Jahre? Weil man jahrelang überlegt hat, ob und wie man ausschreibt, so dass sich die dringend notwendige Beschaffung neuer Züge um eben diese Jahre verzögert hat. Eine staatsnähere Bahn, die auch einen gesellschaftlichen Auftrag hat (und nicht nur möglichst hohe Rendite) hätte es vielleicht gar nicht so weit kommen lassen, wie es 2009 kam - aber selbst wenn es die Ereignisse dennoch gegeben hätte, sie hätte unmittelbar Entwicklung und Lieferung der Baureihe 483 ausschreiben und beauftragen können. Dann gehörte die Baureihe 483 schon seit drei, vier Jahren zum Alltag und die Fahrzeugsituation wäre wesentlich entspannter. So musste die S-Bahn natürlich den Gesetzes des Marktes und der Wirtschaftlichkeit gehorchen.

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Global Fisch
Ja, die Zahl der Pkm/EW liegt nicht nur am Fernverkehr. Sie liegt an Fern- und Nahverkehr; sie liegt am Angebot, an der Siedlungsstruktur... Das ist sehr komplex. Der Schluss, dass die höheren Pkm/EW in Österreich daranlägen, dass dort der Regionalverkehr nicht ausgeschrieben wird, halte ich völlige Spekulation.

Es ist eher der Schluss, dass die enger am Staat angebundene Organisation dafür verantwortlich ist. In Österreich würde ein Verkehrsminister ziemlich viel Ärger bekommen, wenn wegen eines bisschen Schneefalls eine komplette Großstadt stundenlang vom Bahnverkehr abgehängt würde (zumal während einer Großveranstaltung).



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2019 06:36 von def.

@def: Wir haben doch aber trotz der Ausschreibungen den Vergleich. Die Performance von DB Regio war in den letzten Jahren immer da am Schlechtesten, wo noch "Altverträge" galten, die besonders viele Freiheiten ließen. Und über den "Monopolisten" DB Fernverkehr müssen wir dann auch noch reden. Denn beim Fernverkehr zeigt sich das absolut fehlende Interesse der Bundespolitik. Zuletzt ist ja (mal wieder) der Versuch der Länder gescheitert, den Artikel 87e des Grundgesetzes mit Leben zu füllen - angeblich bestünde keine Notwendigkeit.

Beim "Mittelabfluss" aber bitte auch bedenken, dass der genauso in die andere Richtung stattfindet. Die Deutsche Bahn AG hat insbesondere durch Arriva auch deutliche Zuflüsse aus dem Ausland. Die ausländischen Dach-Gesellschaften haben in der Regel deutsche Tochtergesellschaften, die hier angesiedelt sind und Mitarbeiter beschäftigen. Es ist also nicht so, als würden die kompletten Mittel abfließen. Dagegen steht die Perversion, dass die DBAG eine Rendite zahlen soll, aus der sie dann wieder Mittel zum Netzausbau bekommt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
@def: Wir haben doch aber trotz der Ausschreibungen den Vergleich. Die Performance von DB Regio war in den letzten Jahren immer da am Schlechtesten, wo noch "Altverträge" galten, die besonders viele Freiheiten ließen. Und über den "Monopolisten" DB Fernverkehr müssen wir dann auch noch reden. Denn beim Fernverkehr zeigt sich das absolut fehlende Interesse der Bundespolitik. Zuletzt ist ja (mal wieder) der Versuch der Länder gescheitert, den Artikel 87e des Grundgesetzes mit Leben zu füllen - angeblich bestünde keine Notwendigkeit.

Aber darum geht es ja auch: DB Regio und Fernverkehr handeln so, wie der Bahnverkehr heute organisiert ist, absolut logisch. Es geht mir ja nicht darum, einfach auf Ausschreibungen zu verzichten. Die Bahn muss zugleich wieder wesentlich näher an die Politik. Die

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Perversion, dass die DBAG eine Rendite zahlen soll, aus der sie dann wieder Mittel zum Netzausbau bekommt

muss dabei natürlich auch abgeschafft und durch das Ziel einer schwarzen Null ersetzt werden - neben dem Hauptziel eines möglichst hohen Anteils am Modal Split. Und es darf eben nicht mehr sein, dass der Eigentümervertreter (sprich: der Bundesverkehrsminister) so tun kann, als ginge ihn das alles nichts an, und sich stattdessen darum kümmert, Spielzeuge als Mobilitätswende zu verkaufen und dem Umweltverbund Steine in den Weg zu werfen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2019 07:48 von def.

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def
durch das Ziel einer schwarzen Null ersetzt werden

Im Großen und Ganzen stimme ich Dir zu, jedoch halte ich von so einer Zielsetzung überhaupt nichts. Wir sprechen hier über eine Form von Daseinsfürsorge, über etwas, das für jedermann erschwinglich sein soll und das kostet natürlich Geld. Freilich soll unterm Strich wirtschaftlich gearbeitet werden und wenn dann noch eine schwarze Null oder vielleicht etwas mehr dabei herauskommt, ist das wünschens- und begrüßenswert, aber die Verfolgung dieses Ziels sollte nicht an erster Stelle stehen. Auf diese Position gehören ganz andere Prioritäten.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

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Alter Köpenicker

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def
durch das Ziel einer schwarzen Null ersetzt werden

Im Großen und Ganzen stimme ich Dir zu, jedoch halte ich von so einer Zielsetzung überhaupt nichts. Wir sprechen hier über eine Form von Daseinsfürsorge, über etwas, das für jedermann erschwinglich sein soll und das kostet natürlich Geld. Freilich soll unterm Strich wirtschaftlich gearbeitet werden und wenn dann noch eine schwarze Null oder vielleicht etwas mehr dabei herauskommt, ist das wünschens- und begrüßenswert, aber die Verfolgung dieses Ziels sollte nicht an erster Stelle stehen. Auf diese Position gehören ganz andere Prioritäten.

Der Hintergedanke war, dass das bloße Ziel "ein möglichst hoher Anteil am Modal Split" zu Investitionen führen könnte, die auch volkswirtschaftlich nicht wirklich sinnvoll sind. Im Grunde würde das Ziel am ehesten erreicht, wenn das gesamte Bahnnetz rund um die Uhr im 5-min-Takt betrieben würde. Ja, auch die Strecke von Eberswalde nach Templin oder die von Pritzwalk nach Meyenburg. Das ist aber auch nicht unbedingt sinnvoll - auch in ökologischer Hinsicht nicht. Deshalb muss m.E. auf jeden Fall die wirtschaftliche Komponente berücksichtigt werden. Natürlich nicht an erster Stelle, aber eben als ein Ziel.

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485er-Liebhaber

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Zektor

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DaniOnline
Es soll möglicherweise am 23.10.2019 einen BVG-Sprechtag geben, alles aktuell noch unter Vorbehalt.

So ist es am Sprechtag zum Regionalverkehr verkündet worden.

Bestimmt wohl nicht, denn die IGEB Schienenverkehrswochen gehen wohl nur bis bzw. enden am 06.10.2019!

Krank sowas. Die IGEB darf doch nicht eine Veranstaltung außerhalb der Schienenverkehrswochen machen!

Doch, dürfen sie, sie müssen dazu einfach nur in die Verlängerung gehen! ;-p

Wenn nicht, dann wäre es ja ein BVG-Sprechtag außerhalb der Schienenverkehrswochen!
(da ja das offizielle Ende am 06.10.2019 ist)

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def

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Global Fisch
Auf die Schnelle (eigentlich wollte ich, unter weitgehender Zustimmung, noch mehr zu Deinem obigen Beitrag schreiben): in dieser Frage gehe ich nach wie vor nicht mit Dir konform.
Wäre es so, dass es nur oder dominierend an der schlechteren Bezahlung gelegen hätte, wäre der Effekt der Ausschreibung mittlerweile komplett verpufft und man stünde da, wo man Ende der 1990er stand. Steht man aber nicht.

Man hat unter dem Strich bei vergleichbaren Mitteleinsatz die 30% mehr Leistung im Vergleich zu den 1990ern. Nach wie vor.

Ja, weil es politisch schwer durchsetzbar wäre, die Mittel für den Regionalverkehr um 30 % zu kürzen. Insofern hatten Ausschreibungen um die Jahrtausendwende ihre Berechtigung - ob sie nun aber auch das richtige Mittel für die nächsten 20 Jahre sind, ist die andere Frage.

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Global Fisch
Dass man mit Neuausschreibungen natürlich im Wesentlichen nicht mehr gegenüber vorherigen Ausschreibungen einspart, liegt in der Natur der Sache. Gegenüber einem Monopolisten aber schon.

Nur: woher weiß man das? Die Frage außerdem: wenn der Monopolist staatlich ist, bleibt das Steuergeld letztlich wenigsten im Land - und landet nicht bei den französischen, niederländischen und italienischen Staatsbahnen.

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Global Fisch
Genauso würde ich die Ausschreibungsbedingungen anders gestalten, d.h. heftige Vertragsstrafen für Nichtleistungen. Es darf sich nicht für ein Unternehmen finanziell lohnen, Züge serienweise ausfallen zu lassen. (Und wenn Ausfälle richtig Geld kosten, dann würden sich schon Personal und Fahrzeuge finden).
Der Grundpreis für die Verkehrsleistungen würde dann natürlich erhöhen..

Och, im Zweifelsfall wählt man die "Methode SBS", meldet Insolvenz an und stellt über Nacht den Betrieb ein. Die Gewinne der letzten Jahre sind doch längst auf den Cayman Islands. Eine großartige Vorstellung beim RE1 oder RE2 (auch wenn hier derzeit unwahrscheinlich, weil ja Staatsbahnen dahinterstehen - derzeit).

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Global Fisch

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def
Oder man schaut nach Österreich, wo auch nicht ausgeschrieben wird, aber pro Einwohner mehr Kilometer pro Jahr mit der Bahn zurückgelegt werden.

Ausschreibungen sind kein Wundermittel. Sie sparen 30% oder so.
Wieviel sich ein Staat überhaupt den Bahnverkehr kosten lässt, ist entscheidender.

Im übrigen: die Zahl der Personen-km pro Jahr wird zu guten Teilen auch durch den auch hier nicht ausgeschriebenen Fernverkehr und dessen Qualität bedingt. Über den Sinn oder Unsinn von Ausschreibungen sagt dieser Wert nichts aus.

Regionalisiert wird auch in .at; mit der Folge, dass manche Bundesländer (Vorarlberg etwa) deutlich besser da stehen als andere oder es dort auch zu solchen netten Späßen wie Brüchen an der Landesgrenze kommt. Generell sehe ich nicht, dass der Regionalverkehr in Österreich unterm Strich per se besser wäre als in Deutschland.

Ja, sicher ist es hier wie da Landessache. Zwischen Niederösterreich (wo es aber auch langsam besser wird) und Vorarlberg liegen nicht nur in geographischer Hinsicht Welten. Letztlich hat Österreich aber auch nur ein Drittel der Staatsfläche Deutschlands. Und dennoch fährt jeder Einwohner pro Jahr mehr Kilometer Bahn. Das kann nicht nur am Fernverkehr liegen.

Das muss vor allem an dem extremst abgehangenen Personal liegen.

7:15 Regio Meidling Richtung Peyerbach, im Halbschlafdelirium über die Mobile Homepage Super Sonder Sparticket gebucht. Schaffner watschelt vorbei, als es bergig wird, kontrolliert:
- Des güt oba erst ob neine!
- ???
- Des - güt - oba - erst - ob - neine! Ja red i kan deitsch?
- ?????
- Na passt scho.
(Freundin flüstert mir ins Ohr - ich glaub unser Ticket gilt hier nicht, aber es ist ihm egal.)
- Jo eh. Wo woits denn hi? Ah, wondern! Rax oda Schneeberg?
(Fährt fort mit halbstündigem Vortrag mit Tipps über die besten Routen und Hütten, so übersetzt Freundin zumindest später, ich Ausländer nix verstehn).

Laut IGEB wird der für 01.10.2019 geplante Fernverkehrs-Sprechtag verschoben und der neue Termin auf der IGEB-Homepage bekannt gegeben.

Auch zum BVG-Sprechtag sollen noch Infos folgen.

Gibt es schon erste Infos vom S-Bahn Sprechtag?

Es gab kaum Kritik. Alle waren gut drauf. Buchner wunderte sich über die Twitter-Meldungen seiner Organisation und hat aber wieder eine bessere Stimme. Es geht gesundheitlich bergauf, auch wenn er einem immer noch nicht in die Augen schauen kann.

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Nicht-dynamische Signatur



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.09.2019 00:08 von Lehrter Bahnhof.

Und was gibt‘s zum Fahrplanwechsel? S3X?

Ja, genau. Außerdem S85 mit 3/4 Zügen, dafür S75 nur noch 1/2.

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Nicht-dynamische Signatur

S3X kommt zum Fahrplanwechsel. S75 wird auf Halbzüge verkürzt, dafür die S85 auf 3/4 verlängert.
Die Pressnitztalbahn wird mit Lok+Reichsbahnwagen bis Ahrensfelde als Ersatzverkehr fahren.
Bus-Ersatzverkehre sind immer schwieriger zu bekommen, VBB-Fahrzeugpool befindet sich in der Überlegung.
Der neue Stromabnehmer der BR 483/484 kann erst ab 2021 ausgetauscht werden.
Die ersten modernisierten 481 sind ab Herbst wieder unterwegs.

Ansonsten wirkt die Qualitätsoffensive und die Zuverlässigkeit ist gestiegen. Externe Störungen haben dagegen zugenommen und Hr. Buchner ist sich der mangelhaften Störungsinfo bewusst.

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Lehrter Bahnhof
Ja, genau. Außerdem S85 mit 3/4 Zügen, dafür S75 nur noch 1/2.

Halte ich für eine sehr sinnvolle und gerechtfertigte Änderung. Auch wenn mit Erscheinen der BR 483/84 die S75 natürlich wieder verlängert werden sollte (Im Idealfall nicht nur in der Zuglänge sondern gar bis Charlottenburg)

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PassusDuriusculus

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Lehrter Bahnhof
Ja, genau. Außerdem S85 mit 3/4 Zügen, dafür S75 nur noch 1/2.

Halte ich für eine sehr sinnvolle und gerechtfertigte Änderung. Auch wenn mit Erscheinen der BR 483/84 die S75 natürlich wieder verlängert werden sollte (Im Idealfall nicht nur in der Zuglänge sondern gar bis Charlottenburg)

Das eine hat aber nicht mit dem anderen zu tun. Die S75 wird zugunsten der S3 Verstärker gekürzt. Die S85 fährt mit 485 ...

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Hier mal ein kurzer Bericht zum Sprechtag:

373 Tf wurden seit 2016 ausgebildet, 59 bereits in 2019
Aktuell ausgeglichener Personalbestand, durch das Wahlmodell aus den Tarifverhandlungen muss aber weiter Personal aufgebaut werden um dies auszugleichen.
Sitzpolsterreinigung der gesamten Flotte kann nun alle halbe Jahre durchgeführt werden, anfangs hat man zum Trocknen 2 Tage gebraucht.
Verbesserung statische Wegeleitung (Bspw genaue Buslinien in Ausschilderung)
ZIM (Zug-Info-Monitor) ab Oktober 2019 in Fredersdorf: Neuer Anzeigertyp als Nachfolge der LCD, farbig bespielbar und größer
Pünktlichkeit insgesamt sehr gut, nur im Juni und September unter 96%
Zugausfälle sind um 28% zurückgegangen, dafür haben Fremdeinwirkungen deutlich zugenommen (+11%)

Ab Dezember 2019
S3 Sprinter Ostbahnhof – Friedrichshagen in der HVZ (mit VBB noch in Überlegung wegen Kennzeichnung. „Die Fahrgäste sollen geweckt werden.“)
S5 HVZ-Verstärker bis Ostbahnhof
S85 3/4-Züge
S75 1/2-Züge und verkürzt bis Warschauer Straße

BR 480 weitgehend ertüchtigt, Hauptsächlich sind noch Maßnahmen zur Ersatzteilbeschaffung
ZPS ist möglich. Man geht in Verhandlungen mit dem Senat zu einer 2.Ertüchtigung um den Einsatz bis 2028 zu verlängern.
BR 485 sollen Mitte nächsten Jahres fertig werden
BR 481 Ab 24.09.2019 soll es losgehen und 306 Fahrzeuge sollen bis 2022 ertüchtigt werden (weitere 191 Fahrzeuge können/sollen folgen [auf der Folie konnte ich die Abtrennung nicht erkennen, Herr Buchner sagte auch nichts dazu])
Der Baumusterzug 481 381 geht im Oktober in den Fahrgastbetrieb, 481 017 und 481 392 folgen
Die neuen Fahrzeuge 4837484 werden „ausgewildert, wo sie bald ihr ihr restliches Leben verbringen sollen“.
Es müssen neue Stromabnehmer für den 483/484 entwickelt werden, da der aktuelle Teile der Stromschiene zu stark beansprucht. Jedoch werden die Fahrzeuge mit dem Erststromabnehmer auch in den Betrieb gehen können, werden dann aber getauscht

Einführung bargeldloses Bezahlen bei Kontrollen ab Dezember 2019 (nicht mehr bar) nach diversen Vorfällen notwendig geworden. Im kundenzentrum kann dann bar nachgezahlt werden.
Neue Piktogramme bei der S-Bahn (nicht mehr die „altbackenen Aufkleber der BVG“) – VBB und S-Bahn haben diese zusammen entwickelt. Herr Buchner hält nichts von andauernden belehrenden Verboten.

Der VBB verlangt tagsüber keine Wartezeiten (=> Anschlüsse), es gibt aber abends und nachts vereinbarte Punkte. FASSI sichert diese Anschlüsse.
Man versucht die letzten 15 Bahnhöfe von DSA auf die großen Anzeiger weiterhin umzustellen. Alles eine Frage der Finanzierung allerdings.
Mobile Aufsichten schmelzen ab, weil die neuen Verträge es nicht mehr hergeben. Dafür gibt es mehr Kundenbetreuer im Zug.
Im neuen Empfangsgebäude am Ostkreuz wird es eine Toilette geben.
S21: Termin Dezember 2020 wackelt. Im 2.Bauabschnitt gibt es immer noch diverse Überlegungen wegen der Unterfahrung des Reichstages. Bisher gibt es keine akzeptierte Lösung des Ältestenrates des Bundestages. Der 3.Bauabschnitt wird vrs. Zeitlich nach vorne geschoben. Ein Investor will dort bauen und daher sollen gleich Vorleistungen für die S-Bahn gebaut werden.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

@485er-Liebhaber: vielen Dank für die Zusammenfassung!

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485er-Liebhaber
Verbesserung statische Wegeleitung (Bspw genaue Buslinien in Ausschilderung)

Vielerorts sehr notwendig - ich hoffe allerdings, dass man nicht ins krasse Gegenteil kippt. Eine gute Informationspolitik gibt die Informationen, die benötigt werden, aber nicht mehr. Heißt im konkreten Fall: Wenn von einem Ausgang sämtliche Straßenbahn- und Buslinien und in beiden Fahrtrichtungen erreicht werden können, reicht natürlich das Bus- bzw. Straßenbahnlogo. Erst wenn es verschiedene Ausgänge in verschiedene Richtungen gibt, ist die Angabe von Linie und ggf. Fahrziel erforderlich.

Zitat
485er-Liebhaber
Ab Dezember 2019
S3 Sprinter Ostbahnhof – Friedrichshagen in der HVZ (mit VBB noch in Überlegung wegen Kennzeichnung. „Die Fahrgäste sollen geweckt werden.“)

Wahrscheinlich wäre es sinnvoll, in Köpenick und Karlshorst stadteinwärts bzw. in Ostkreuz, Karlshorst und Köpenick stadtauswärts neben der Ansage der nächsten Station nochmal die darauf folgenden Stationen anzusagen. Vielleicht sogar mit einer anderen Stimme, um Aufmerksamkeit zu erregen. (Am stärksten dürfte der Effekt mit einer Frauenstimme sein, weil dann auch noch das Geschlecht der Ansagestimme wechselt.)

Zitat
485er-Liebhaber
Mobile Aufsichten schmelzen ab, weil die neuen Verträge es nicht mehr hergeben. Dafür gibt es mehr Kundenbetreuer im Zug.

... was mal wieder die ganze Absurdität der aktuellen Organisation des Bahnverkehrs anzeigt. Kundenbetreuer im Zug, und das in einem Verkehrssystem, das man in vielen Städten und Ländern eher als Metro ansehen würde.

Zitat
485er-Liebhaber
S21: (...) Im 2.Bauabschnitt gibt es immer noch diverse Überlegungen wegen der Unterfahrung des Reichstages. Bisher gibt es keine akzeptierte Lösung des Ältestenrates des Bundestages.

Ja. Klimakabinett war gestern. Heute werfen wir selbst ÖPNV-Ausbauten, mit denen sicher selbst die eingefleischtesten Autofahrer leben könnten, Steine in den Weg.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.09.2019 07:48 von def.

Wo soll denn die S3X halten?

Gab es auch Lösungsansätze von Buchner wie man im Störungsfall die Fahrgäste endlich sinnvoll informiert?