U5, U8, habe ich was verpasst, wird es im Waisentunnel regelrechten Fahrgastbetrieb geben? Oder werden einfach nur die Züge flexibel eingesetzt? Dass müsste man dann ja nicht machen. Kein Züge der U8 auf die U5 bitte!

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Latschenkiefer
Zum Thema zurück: wie ist es in Nürnberg geregelt - sind die automatisch fahrenden Züge dort mit "Zugbegleitern" besetzt oder nicht? Falls nicht, würde mich interessieren, wie die Fahrgäste aus dem Zug evakuiert werden sollen, wenn dieser im Tunnel liegen bleibt.

In Nürnberg ist nicht jeder Zug mit Personal besetzt. Es gibt nur eine Art mobiler Aufsichten, d.h. Personal, das alle paar Stationen stationiert ist und binnen kurzer Zeit an jedem Zug sein kann. Manchmal fährt solches Personal auch ein oder zwei Stationen mit.
Außerdem kann man von der Leitstelle aus Ansagen gezielt in einzelne Züge machen.

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Jumbo

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Latschenkiefer
Zum Thema zurück: wie ist es in Nürnberg geregelt - sind die automatisch fahrenden Züge dort mit "Zugbegleitern" besetzt oder nicht?

In Nürnberg ist nicht jeder Zug mit Personal besetzt.

So habe ich es auch in Erinnerung. Auch bei anderen automatischen Zugbetrieben (Rom, Mailand, Barcelona und Lausanne fallen mir spontan ein) ist mir nie ständiges Begleitpersonal aufgefallen, lediglich bei der DLR in London.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

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Latschenkiefer
Zum Thema zurück: wie ist es in Nürnberg geregelt - sind die automatisch fahrenden Züge dort mit "Zugbegleitern" besetzt oder nicht? Falls nicht, würde mich interessieren, wie die Fahrgäste aus dem Zug evakuiert werden sollen, wenn dieser im Tunnel liegen bleibt. Falls es aber Zugbegleiter in alle Züge gibt, wird es keine Personaleinsparung geben, und damit lohnt sich der Aufwand für die Automatisierung nicht. Diese kann ja kein Selbstzweck sein ("Wir fahren automatisch, weil wir es können").

Ich kenne die Betriebsregeln in Nürnberg nicht, aber vielen GoA4-Bahnen ist Folgendes gemein:
- es wird schon bei der ganzen Anlagenkonzeption und Systementwicklung darauf wert gelegt, dass Liegenbleiben im Tunnel oder auf freier Strecke aus technischen Gründen so selten wie möglich vorkommt. Sprich da, wo man bei einem GoA1/2-System sicherheitshalber mal qua Zwangsbremsung als Sicherheitsreaktion stehenbleiben würde, versucht man hier noch irgendwie bis zum nächsten regulären Bahnsteig oder (gibt es auch) zu speziellen Notausstiegs-Bahnsteigen im Tunnel zu kommen. Bei komplettem Ausfall der Traktionsenergie würde die Zugsteuerung das Fahrzeug z.B. so weit wie es geht mit Schwung rollen lassen.
- Auch für Ausfälle z.B. der Zugortung (Balisenlesefehler oder Ähnliches) gibt es unter besonderen Bedingungen Rückfallebenen, z.B. das sog. "Creeping" bei dem ein Zug mit langsamer Schrittgeschwindigkeit weiterkriecht, bis er wieder geortet wird.
- Die Türnotentriegelung ist im Regelbetrieb deaktiviert, so dass Fahrgäste keinen Unsinn machen könne (das ist zulassungsseitig immer...interessant). Auch Nothämmer werden in manchen Betrieben mechanisch verschlossen, so lange kein Notfall vorliegt.
- Sollte ein Zug dennoch liegenbleiben ist das der Worst-Case, der zur sofortigen Sperrung der umliegenden Gleise und Abschaltung der Traktionsenergie führt. Je nach Betrieb gibt es dann Eingreifteams die zum Zug in den Tunnel gehen. Parallel werden die Fahrgäste per Lautsprecher informiert und zwar meist sehr oft und sehr detailliert.

Gruß

Thrax

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Henning
Dadurch werden mehr Leute arbeitslos und die Sicherheit im ÖPNV sinkt.

Das denke ich nicht. Es gibt ja weiterhin den Eisenbahn- und Straßenbahnverkehr, bei denen dank hoffentlich steigender Betriebsleistungen weiterhin ein hoher Bedarf an Lokführern und Straßenbahnfahrern besteht. Das dürfte, sollte es irgendwann einmal zu einem fahrerlosen Betrieb kommen, auch dringend nötig sein, da bis dahin die Generation der Babyboomer in Rente ist und es - nicht nur im Verkehrsbereich - sowieso Schwierigkeiten geben wird, sie zu ersetzen.

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Latschenkiefer

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Henning

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andre_de

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Henning
Dadurch werden mehr Leute arbeitslos und die Sicherheit im ÖPNV sinkt.

Alter Schwede, das ist ja mit Abstand der dusseligste Beitrag, den Du hier in letzter Zeit abgelassen hast! Niemand wird dadurch arbeitslos, weil die BVG niemanden (deswegen) entlässt. Zumal sich absehbar für einen derart stupiden Job wie U-Bahn-Fahren in der Zukunft kaum noch genug Neueinsteiger finden lassen werden. Und für Deine Aussage, dass U-Bahn-Systeme im automatischen Betrieb unsicherer sind, hast Du welchen Beleg?

Warum denkst du, dass in Zukunft kaum noch Neueinsteiger als Fahrer zu finden sind?

Viele Leute, insbesondere Frauen und alte Leute, fühlen sich frühmorgens und spätabends nicht so sicher, wenn kein Fahrer oder Zugbegleiter da ist. Beim unangenehmen Situationen könnte man beim Fahrer an die Führerstandtür klopfen.

Henning, zwei Beiträge darüber schreibst Du:

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Henning
Genau. Der Beruf als Fahrer wird durch die Automatisierung immer unattraktiver.

Kannst Du Dir die Frage eventuell selbst beantworten?

Zum Thema zurück: wie ist es in Nürnberg geregelt - sind die automatisch fahrenden Züge dort mit "Zugbegleitern" besetzt oder nicht? Falls nicht, würde mich interessieren, wie die Fahrgäste aus dem Zug evakuiert werden sollen, wenn dieser im Tunnel liegen bleibt. Falls es aber Zugbegleiter in alle Züge gibt, wird es keine Personaleinsparung geben, und damit lohnt sich der Aufwand für die Automatisierung nicht. Diese kann ja kein Selbstzweck sein ("Wir fahren automatisch, weil wir es können").

Die Zugbegleitung ist analog zum Fahrstuhlführerproblem ein paar Posts weiter oben geregelt. Stell dir eine moderne U-Bahn einfach als horizontalen Aufzug vor. Die Wahrscheinlichkeit im Tunnel oder im Schacht steckenzubleiben, sind ungefähr gleich hoch.

Automatisierung hat zwei Benefits: Die Personaleinsparung (hier oft genannt). und die Verstetigung des Betriebs (wird in der Debatte regelmäßig vergessen). Alle (alle!) U-Bahnbetriebe, die Strecken nachträglich automatisiert haben oder das gerade tun, machen dies, um danach so dichte Takte anzubieten, die manuell nicht fahrbar wären. Siehe Nürnberg mit seiner1-2/3-Minuten-Zugfolge.

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andre_de

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Henning
Dadurch werden mehr Leute arbeitslos und die Sicherheit im ÖPNV sinkt.

Alter Schwede, das ist ja mit Abstand der dusseligste Beitrag, den Du hier in letzter Zeit abgelassen hast! Niemand wird dadurch arbeitslos, weil die BVG niemanden (deswegen) entlässt. Zumal sich absehbar für einen derart stupiden Job wie U-Bahn-Fahren in der Zukunft kaum noch genug Neueinsteiger finden lassen werden. Und für Deine Aussage, dass U-Bahn-Systeme im automatischen Betrieb unsicherer sind, hast Du welchen Beleg?

Der Job wir dimmer einfacher, aber trotzdem glaube ich nicht, dass das das ausschlaggebende Kriterium ist. Oh nein, ich komme schon wieder mit Wien:
Dort fahren seit den 70er Jahren die U-Bahnen auf 4 Linien vollautomatisch. Der Job des Fahrers, der nur noch überwacht und einen Türschließknopf drückt, ist also noch viel stupider als hier. Trotzdem sind die Stellen sehr gut nachgefragt.

Ich behaupte jetzt nicht, dass das an der attraktiven Bezahlung, flexiblen Arbeitszeiten, gutem Betriebsklima, umfangreichen Sozialleistungen, betrieblicher Altersvorsorge, 14 Monatsgehältern und Arbeitsplatzsicherheit liegt.

Vielmehr vermute ich, die Wiener sind einfach so Typen gibt, die es geil finden, für's Nichtstun bezahlt zu werden.

Zitat
schallundrausch
Siehe Nürnberg mit seiner1-2/3-Minuten-Zugfolge.

Braucht man die wirklich?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Auf der Linienüberlagerung und wenn man dafür nur mit Zwei-Wagen-Einheiten fährt bestimmt.

~~~~~~
Sie befinden sich HIER.

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B-V 3313

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schallundrausch
Siehe Nürnberg mit seiner1-2/3-Minuten-Zugfolge.

Braucht man die wirklich?

Das Glanzstück automatisierter U-Bahnsysteme ist eben, dass man mehr Züge einsetzen kann, die wiederum nicht die maximale Länge benötigen.
Kopenhagen fährt bspw. mit 3-Wagen-Zügen, wenn ich mich nicht irre, bei (für deren Verhältnisse) sehr hoher Taktdichte.

Zitat
B-V 3313

Zitat
schallundrausch
Siehe Nürnberg mit seiner1-2/3-Minuten-Zugfolge.

Braucht man die wirklich?

Komische Frage. Heute mehr denn jeh. War vor dem Mauerfall / Sparwahn auch desöftern möglich.

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Latschenkiefer

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Henning
Genau. Der Beruf als Fahrer wird durch die Automatisierung immer unattraktiver.

Kannst Du Dir die Frage eventuell selbst beantworten?

Ich habe das geschrieben, weil ich nicht für die Automatisierung bin. Wenn man das nicht macht, wird der Beruf als Fahrer weiter attraktiv bleiben.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.09.2019 23:32 von Henning.

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Alter Köpenicker

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Henning
Viele Leute, insbesondere Frauen und alte Leute, fühlen sich frühmorgens und spätabends nicht so sicher, wenn kein Fahrer oder Zugbegleiter da ist. Beim unangenehmen Situationen könnte man beim Fahrer an die Führerstandtür klopfen.

Die unangenehme Situation frühmorgens und spätabends ist, daß die Züge pickepackevoll sind, das ändert auch ein Klopfen an der Führerstandstüre nicht, sofern man diese überhaupt erreicht.

Frühmorgens nach dem Betriebsbeginn und spätabends vor dem Betriebsschluss fahren ziemlich wenige Leute mit dem ÖPNV. Dann fühlt man sich mit einem Fahrer oder einem Zugbegleiter deutlich sicherer.

Zitat
B-V 3313

Zitat
schallundrausch
Siehe Nürnberg mit seiner1-2/3-Minuten-Zugfolge.

Braucht man die wirklich?

Kurz: ja!

Die Entscheidung für den automatischen Betrieb hat den Verzicht auf die dritte Stammstrecke technisch, und damit den bau der zweiten finanziell erst möglich gemacht.

Ursprünglich waren drei getrennte, unabhängige Trassen geplant. Das ließ sich aber Kosten-Nutzen-mäßig nicht rechtfertigen. Indem man die U2/U3 auf ihrem Stammabschnitt zusammenlegt, wurde das Projekt erst volkswirtschaftlich sinnvoll. Allerdings waren die im Gemeinschaftsabschnitt sich ergebenden dichten Takte mit konventioneller Technik nicht zu fahren. Der dichte Takt wird tatsächlich heute täglich Mo-Fr gefahren (OK, lt. Plan sind es 105 sek. Zugabstand, 100 sek. sind wohl technisch möglich).

Neben den technischen Vorteilen ist das natürlich super für die Attraktivität, da so gut wie keine Wartezeiten entstehen.

Zitat
schallundrausch
Neben den technischen Vorteilen ist das natürlich super für die Attraktivität, da so gut wie keine Wartezeiten entstehen.

Genau, ein riesiger Attraktivitätssprung, vor allem auch in der Nebenverkehrszeit. Statt Taktausdünnung macht man dann einfach die Züge kürzer, die Betriebskosten sind (ohne Fahrer) die gleichen.

Und außerdem leidet ein automatischer Betrieb nicht mehr unter den U-Bahn-Fahrern, für die Fahrplan und Uhr reinen Empfehlungs-Charakter haben, und von denen es in Berlin leider zu viele gibt.

Viele Grüße
André

Zitat
Henning
Wenn man das nicht macht, wird der Beruf als Fahrer weiter attraktiv bleiben.

Der Beruf des U-Bahn-Fahrers ist in Berlin aber nicht attraktiv und kann es daher auch nicht bleiben! Oder was glaubst Du, warum die BVG kaum Nachwuchs findet? Und sobald man mal die Chance hatte, einen U-Bahn-Zug zu fahren, erkennt man sehr schnell, wie komplett stupide und anspruchsfrei diese Tätigkeit heutzutage (d.h. mit Geschwindigkeitsvorwahl, lastabhängiger Abbremsung usw.) ist. So etwas fängt kaum jemand mehr neu an, weil es beim heutigen Stand der Technik einfach keine sinnvolle Tätigkeit mehr ist. S-Bahn/Eisenbahn und Tram spielen da vom geistigen Anspruch her in einer ganz anderen Liga.

Zitat
Henning
Frühmorgens nach dem Betriebsbeginn und spätabends vor dem Betriebsschluss fahren ziemlich wenige Leute mit dem ÖPNV. Dann fühlt man sich mit einem Fahrer oder einem Zugbegleiter deutlich sicherer.

Es mag sein, daß die erste U-Bahn des Tages noch nicht so gut gefüllt ist, aber kurz vor Betriebsschluß findet man nur schwer einen Sitzplatz, oft herrscht auch ziemliches Gedränge. Ich persönlich fühle mich übrigens in einer leeren U-Bahn sicherer, als in einer vollen, da man nicht so leicht bestohlen werden kann.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
andre_de

Zitat
Henning
Wenn man das nicht macht, wird der Beruf als Fahrer weiter attraktiv bleiben.

Der Beruf des U-Bahn-Fahrers ist in Berlin aber nicht attraktiv und kann es daher auch nicht bleiben! Oder was glaubst Du, warum die BVG kaum Nachwuchs findet? Und sobald man mal die Chance hatte, einen U-Bahn-Zug zu fahren, erkennt man sehr schnell, wie komplett stupide und anspruchsfrei diese Tätigkeit heutzutage (d.h. mit Geschwindigkeitsvorwahl, lastabhängiger Abbremsung usw.) ist. So etwas fängt kaum jemand mehr neu an, weil es beim heutigen Stand der Technik einfach keine sinnvolle Tätigkeit mehr ist. S-Bahn/Eisenbahn und Tram spielen da vom geistigen Anspruch her in einer ganz anderen Liga.

Komisch nur, daß für dieses Jahr schon alle Lehrgänge für U.Bahnfahrer voll sind und auch schon für nächstes Jahr das gleiche Abzeichnet.

Deine Geschwingigkeitsvorwahl und lastabhängiger Bremse haben nur die wenigsten Züge. Bei den meisten ist Gefühl und Erfahrung gefordert.

Die Tätigkeit ist in der Tat anspruchsfrei, das Problem ist, daß man bei Abweichungen vom Normalbetrieb dann sofort reagieren und richtig handeln muß. Das ist wie ein Pilot, der mit Autopilot fliegt und auch blitzschnell reagieren muß wenn etwas abweicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.09.2019 18:31 von Bd2001.

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andre_de

Zitat
Henning
Wenn man das nicht macht, wird der Beruf als Fahrer weiter attraktiv bleiben.

Der Beruf des U-Bahn-Fahrers ist in Berlin aber nicht attraktiv und kann es daher auch nicht bleiben! Oder was glaubst Du, warum die BVG kaum Nachwuchs findet? Und sobald man mal die Chance hatte, einen U-Bahn-Zug zu fahren, erkennt man sehr schnell, wie komplett stupide und anspruchsfrei diese Tätigkeit heutzutage (d.h. mit Geschwindigkeitsvorwahl, lastabhängiger Abbremsung usw.) ist. So etwas fängt kaum jemand mehr neu an, weil es beim heutigen Stand der Technik einfach keine sinnvolle Tätigkeit mehr ist. S-Bahn/Eisenbahn und Tram spielen da vom geistigen Anspruch her in einer ganz anderen Liga.

Sorry, aber dem muss ich vehement widersprechen. Ein Bekannter hat kürzlich seinen Dienst als U-Bahnfahrer aufgenommen und was er so berichtet steht diametral deiner Aussage entgegen.

Beste Grüße
Harald Tschirner