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Automatischer U-Bahnbetrieb die Vierte
geschrieben von Flexist 
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Alter Köpenicker
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Henning
In den Zügen wäre es bei ziemlich verkehrsschwachen Zeiten wie nach dem Betriebsbeginn frühmorgens und vor dem Betriebsschluss spätabends mit Sicherheitspersonal deutlich besser.

Wie kommst Du denn eigentlich immer wieder darauf, spätabends sei eine verkehrsschwache Zeit?

Henning lebt in keiner Millionstadt. Vielleicht kennt er das nur so, wie es früher auch bei uns üblicher war.
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T6
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Alter Köpenicker
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Henning
bei ziemlich verkehrsschwachen Zeiten […] vor dem Betriebsschluss spätabends

Wie kommst Du denn eigentlich immer wieder darauf, spätabends sei eine verkehrsschwache Zeit?

[…]
Sind beide Feststellungen nicht stark verallgemeinert?

Eigentlich nicht. Es kommt auch auf den Blickwinkel des Betrachters an. Da abends weniger Fahrzeuge eingesetzt werden, kann man natürlich zu dem Schluß kommen, es seine eine verkehrsschwache Zeit. Demgegenüber stehen aber die vielen Leute, die mit diesen wenigen Fahrzeugen dennoch unterwegs sind. Viele Verkehrsmittel sind auch nachts pickepackevoll, was sehr häufig selbstverständlich nicht auf die komplette Länge einer Linie zutrifft. Aber das ist ja auch tagsüber nicht anders, denn:

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T6
Gibt es nicht auch Gegenden, wo sich spätabends Fuchs und Hase "Gute Nacht"-sagen?

Ja, die gibt es, da ist natürlich nicht so viel los, wie in der Innenstadt und das ist auch, wie schon gesagt, am Tage so und keine Besonderheit der Nachtstunden. Gerade auf Durchmesserlinien läßt sich das gut beobachten. Auch Linien, die Zentrum und Außenbezirk verbinden sind in der Innenstadt voller, als am anderen Linienende, das liegt einfach an der Natur der Sache und soll auch so sein. Startet ein Fahrzeug bereits am Linienanfang prallvoll, kann es ja im weiteren Fahrtverlauf keine weiteren Fahrgäste mehr aufnehmen. Gut zu sehen, beim 165er während der Ferien, wo jede zweite Fahrt in der HVZ ausfällt: Schon nach drei Haltestellen, ab Anemonenstraße, wird die Fahrt für weitere Zusteiger oft zur Tortur. Diese Linie wird übrigens nachts abschnittsweise häufiger bedient, als tagsüber - so viel nochmal zum Thema spätabendliche, verkehrsschwache Zeit.


Es fährt keinmal am Tag ein Bus und das in beide Richtungen.
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Flexist
Henning lebt in keiner Millionstadt. Vielleicht kennt er das nur so, wie es früher auch bei uns üblicher war.

Aber er lebt neben einer Millionenstadt und braucht sich bloß mal an den Bahnhof stellen. Ich bin schon öfter nach Düsseldorf über Leverkusen mit der S-Bahn oder dem RE gefahren und war froh, in Deutz gerade noch so hineingepaßt zu haben. Im Doppelstock-RE herrschten Zustände, wie in unseren RE 3 und RE 5, wenn alle zur Ostsee wollen, nur ohne sperriges Gepäck. Dabei war der Zug sogar länger - nachts gegen halb eins.


Es fährt keinmal am Tag ein Bus und das in beide Richtungen.
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PassusDuriusculus
Wenn die Jahreseinkommen zwischen 9000 und 450.000 je nach Berufsbranchen schwanken ist die Schere zwischen Arm und Reich aber immer noch zu groß.
Dann schau Dir mal an, ab wann man in Deutschland bereits zu den 10% der Topverdiener gehört. Die Entfernung zwischen Oberschicht und Unterschicht ist deutlich geringer als der Unterschied zwischen denjenigen, die gerade mal so in der Oberschicht sind und den wirklichen Topverdienern im Land. Zur Oberschicht gehört ein kinderloses Paar bereits mit 5160 Euro netto im Monat. Ein Akademiker-Pärchen mit MINT- oder BWL-Abschluss kann solche Beträge auch ohne Führungspositionen bereits ein paar Jahre nach dem Studium erreichen.

Bei der Zeit gibt es einen schönen interaktiven Rechner dazu: [www.zeit.de]

Ein anderes Maß wäre der Gini-Koeffizient: [de.wikipedia.org]änder_nach_Einkommensverteilung
Wir liegen da in der Spitzengruppe, wohingegen das Land der tellerwaschenden Millionäre deutlich weiter hinten liegt.
Danke für die interessanten Quellen :)
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Beförderungsfall Nr. 8821

Zurück zur U-Bahn: Durch die Automatisierung wird der Betrieb deutlich günstiger und man kann für relativ wenig Geld die Kapazität des gesamten Systems deutlich steigern und auch neue Angebote schaffen. Beispielsweise in Randzeiten die U-Bahn weiterhin alle 2-3 Minuten kommen lassen, aber dann eben nur mit einem einzigen Wagen (ich weiß, dass das mit HK und IK nicht geht).
Wenn man in den Zügen kein Personal mehr braucht, dann kann man auch darüber nachdenken, ob man die Bahnhöfe wieder mit Service-/Sicherheitspersonal ausstattet. Und auch in die Reinigung der Züge und Bahnhöfe kann man dann mehr Geld stecken, um so den ÖPNV attraktiver zu machen.

Wäre denn ein solcher dichter Takt mit Kurzzügen in Berlin bei der U-Bahn überhaupt in der Praxis durchführbar? Es kommt ja nicht allein darauf an, in wie dichten Abständen die U-Bahn fahren kann, sondern auch darauf, wie schnell die Menschen an den Stationen ein- und aussteigen können. Das Berliner U-Bahnnetz muss ausgesprochen vielschichtigen Nachfragen entsprechen. Würde man z.B. in Randzeiten (was immer man darunter im einzelnen versteht) mit Kurzzügen fahren, wäre das Gedränge absehbar, wenn dann spontan doch einmal eine größere Nachfrage auftritt (etwa nach Konzerten, Fußballspielen, bei der Beförderung größerer Reisegruppen, Menschen mit Fahrrädern etc.). Zumal bei Kurzzügen die Menschen hinter dem einfahrenden Fahrzeugen hinterherrennen werden, und der schnellste "Sprinter" unter den Kunden wird für die Langsameren die Türen so lange aufhalten, bis jede/r eingestiegen ist (zumindest aus der eigenen Reisegruppe bzw. der Familie). Dadurch würden sich vermutlich die Aufenthalte speziell von Kurzzügen an den Stationen teilweise erheblich verlängern - die jeweils nachfolgenden Züge müssten dann stoppen, ehe sie in die Bahnhöfe einfahren könnten. Denkbar wäre auch, dass dann zwei Züge in einem Bahnhof ankommen und Fahrgäste aufnehmen. Dann wäre allerdings das "Kuddelmuddel" unter den Fahrgästen komplett, weil sich jede/r erst einmal orientieren muss, wo er in die Wagen kommt. Es dürfte außerdem schwer festzulegen sein, an welchen Stellen der Bahnhöfe diese Kurzzüge im einzelnen halten sollen. Wer am jeweils falschen Ende des Bahnsteigs steht, hat im Zweifel das Nachsehen oder wird sich die Tür so lange offen halten lassen, bis er das Fahrzeug erreicht hat (s.o.). Auf die Reisegeschwindigkeiten der U-Bahn dürfte sich all dies eher nicht zum Vorteil auswirken, auch wenn die Züge bei diesem Denkmodell an sich öfter fahren würden.

Ein Wechsel von langen zu kurzen Zügen würde darüber hinaus einen beträchtlichen Rangieraufwand bedeuten, und es müssten an den richtigen Stellen ausreichende Kapazitäten von Kehranlagen zur Verfügung stehen. Züge, die aus Einzelwagen ohne Übergänge bestehen, halte ich jedenfalls im U-Bahnbereich ebenfalls nicht für praktikabel. Oder will man einen unterschiedlichen Wagenpark anschaffen?

Nicht zuletzt muss natürlich auch immer gegengerechnet werden, was der laufende Unterhalt von Bahnsteigtüren kostet und wie ökonomisch/unökonomisch der jeweilige Fahrzeugeinsatz ist.

Sicherlich kann automatisches Fahren Vorteile haben, aber man muss dabei immer auch das gesamte System im Blick behalten. Wie hieß es früher bei der Berliner Magnetbahn so schön: Fahrer- und fahrgastfreier Betrieb ... :-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.09.2019 20:11 von Bovist66.
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Bovist66
Würde man z.B. in Randzeiten (was immer man darunter im einzelnen versteht) mit Kurzzügen fahren, wäre das Gedränge absehbar, wenn dann spontan doch einmal eine größere Nachfrage auftritt (etwa nach Konzerten, Fußballspielen, bei der Beförderung größerer Reisegruppen, Menschen mit Fahrrädern etc.).
Konzerte und Fußballspiele sind ja vorher bekannt. Da könnten dann (zumindest theoretisch ;-) ) längere Züge auf die Strecke geschickt werden. Und da man keine Fahrer heranschaffen braucht, könnten solche Züge möglicherweise auch kurzfristig von der Leitstelle losgeschickt werden.

Zitat
Bovist66
Zumal bei Kurzzügen die Menschen hinter dem einfahrenden Fahrzeugen hinterherrennen werden, und der schnellste "Sprinter" unter den Kunden wird für die Langsameren die Türen so lange aufhalten, bis jede/r eingestiegen ist (zumindest aus der eigenen Reisegruppe bzw. der Familie). Dadurch würden sich vermutlich die Aufenthalte speziell von Kurzzügen an den Stationen teilweise erheblich verlängern - die jeweils nachfolgenden Züge müssten dann stoppen, ehe sie in die Bahnhöfe einfahren könnten.
Das könnte ein Problem werden. Wobei es da wohl auch schon Erfahrungen aus Nürnberg gibt. Dort wird bei höherem Fahrgastaufkommen nur noch halbautomatisch gefahren, d.h. die Züge werden von örtlichem Personal abgefertigt und auf die Strecke geschickt. Damit kann zwar kein Fahrplan mehr eingehalten werden, wurde uns dort erzählt, aber wenigstens wird gefahren.

Zitat
Bovist66
Es dürfte außerdem schwer festzulegen sein, an welchen Stellen der Bahnhöfe diese Kurzzüge im einzelnen halten sollen. Wer am jeweils falschen Ende des Bahnsteigs steht, hat im Zweifel das Nachsehen
Solche Festlegungen und Markierungen gibt es ja sogar schon in Berlin. Und dass die U-Bahn einem herannahendem Fahrtgast die Tür vor der Nase zumachte, konnte ich in Nürnberg auch beobachten (bei 10-Minuten-Takt am Sonntag Morgen)

Zitat
Bovist66
Ein Wechsel von langen zu kurzen Zügen würde darüber hinaus einen beträchtlichen Rangieraufwand bedeuten, und es müssten an den richtigen Stellen ausreichende Kapazitäten von Kehranlagen zur Verfügung stehen.
Rangieren können die Nürnberger Züge auch automatisch. Und ein paar Stationen weiter zu fahren bis zur nächsten Abstellmöglichkeit – die gibt's ja heute schon an verschiedenen Stellen im Netz – dürfte auch keinen so großen Mehraufwand erfordern.

Zitat
Bovist66
Züge, die aus Einzelwagen ohne Übergänge bestehen, halte ich jedenfalls im U-Bahnbereich ebenfalls nicht für praktikabel. Oder will man einen unterschiedlichen Wagenpark anschaffen?
Ein Wagenübergang ist ja nun auch eine relativ neue Erfindung für die Berliner U-Bahn. Ca. 100 Jahre lang ging es auch mit Zügen aus Einzelwagen ohne Übergang.
Die Nürnberger U-Bahn hat übrigens Doppeltriebwagen mit Übergang, so dass entweder 2- oder 4-Wagen-Züge möglich sind. Für längere Züge sind dort die Bahnsteige zu kurz.
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Alter Köpenicker
Zitat
Henning
In den Zügen wäre es bei ziemlich verkehrsschwachen Zeiten wie nach dem Betriebsbeginn frühmorgens und vor dem Betriebsschluss spätabends mit Sicherheitspersonal deutlich besser.

Wie kommst Du denn eigentlich immer wieder darauf, spätabends sei eine verkehrsschwache Zeit?

Meinst du nicht, dass kurz vor dem Betriebsschluss normalerweise nur ziemlich wenige Leute mit dem ÖPNV fahren?
Zitat
Henning
Meinst du nicht, dass kurz vor dem Betriebsschluss normalerweise nur ziemlich wenige Leute mit dem ÖPNV fahren?

Nein, das meine ich nicht. Meine Erfahrungen sind da gänzlich andere.


Es fährt keinmal am Tag ein Bus und das in beide Richtungen.
Kommt wahrscheinlich auch immer auf das Gebiet an. Die Züge werden auf den meisten Linien nicht umsonst geschwächt. Abgesehn von der U5 da scheint das nicht mehr praktiziert zu werden mit den F-Zügen.

An Wochenenden auf voelen Linien leider nicht gerechtfertigt.
Zitat
Flexist
Die Züge werden auf den meisten Linien nicht umsonst geschwächt.
Wobei ich mir einbilde, das Wochentags die letzten (durchgehenden) Züge vor Betriebsschluss auf der U6 wieder als 6-Wagen-Zug unterwegs sind.
Aber ich kann mich da irren, die Uhrzeiten zu denen ich da abends fahre, schwanken ziemlich...

~ Mariosch
Wie ich schon vor Monaten geschrieben habe, fände ich es sinnvoll, wenn zukünftige Fahrzeuggenerationen aus zwei Arten von Doppeltriebwagen bestünden, die mittels Faltenbälgen miteinander verbunden und für die Fahrgäste somit durchgängig begehbar sein würden; Endtriebwagen und Mitteltriebwagen.

Die Endwagen wären Doppeltriebwagen bestehend aus zwei Wagen und einem normalen Übergang dazwischen, einen Fahrerstand an einem Ende und einem "offenen" Übergang am anderen Ende. Die Mittewagen wären Doppeltriebwagen mit offenen Übergängen an beiden Enden der Einheit.

Beide Arten von Doppeltriebwagen könnten dann an den "offenen" Enden miteinander verbunden werden und so komplett durchgängige Einheiten von 4 bis 6 (Großprofil) bzw. 8 (Kleinprofil) Einheiten bilden. Jeder zweite Übergang (also diejenigen Stellen, an denen der Verband in einzelne selbstständige Einheiten getrennt werden kann) sollten mit Türen ausgestattet werden, um einzelne Zweiwagensektionen eines längeren Zuges bei Störungen notfalls abzuschließen anstatt den gesamten Verband räumen und aussetzen zu müssen sowie um Arbeitsunfälle beim Rangieren / Zugbildung zu vermeiden (wobei sich das Personal schon recht dämlich anstellen müsste, um aus einem offenen Übergang auf das Gleis zu fallen).

Die Einheiten sollten in den Betriebswerkstätten leicht zu trennen sein und die Mittel-DTWs von der technischen Seite her auch als selbstständige Triebwagen aufgebaut sein (selbstständig fahrfähig mittels Hilfsführerständen), um bei der Zugbildung ohne externe Hilfe rangieren zu können. Im Fahrbetrieb würden sie von einem End-DTW aus angesteuert werden.

Geschossene Zweiwageneinheiten mit Fahrerständen an beiden Enden (wie bei der S-Bahn-Baureihe 483) erachte ich als nicht notwendig, die kürzeste zukünftig bei der Berliner U-Bahn einzusetzende Zuglänge dürfte der Vierwagenzug sein, selbst für die U4.

Man könnte natürlich es etwas "einfacher" und "oldschool" gestalten, indem man anstatt von Doppeltriebwagen wieder zurück zu Einzelwagen kommt und es somit einzelne End- und Mitteltriebwagen gäbe, die über trennbare Wagenübergänge verfügen würden, allerdings würde dies zu vielen Redundanzen bei der technischen Ausstattung führen und betriebliche Abläufe mit Sicherheit erschweren. Natürlich wäre es reizvoll, beliebige Zuglängen von 2 bis 6 / 8 Wagen je nach Bedarf haben zu können, aber da das Konzept der Doppeltriebwagen sich bei uns über Jahrzehnte bewährt hat, die Werkstätten darauf ausgelegt sind und die technischen Komponenten bei DTs besser verteilt werden können, würde ich auch dabei bleiben.

Insgedamt könnten damit die Vorteile von leicht trennbaren Doppeltriebwagen mit der besseren Fahrgastaufteilung, gleichmäßigen Ausnutzung des Sitz- bzw. Stehplatzangebots sowie der besseren Überblickbarkeit des Zuges (subjektives Sicherheitsgefühl) von durchgängigen Zügen wie ber Baureihe H verknüpft werden. Das Thema der Zugschwächung / -verstärkung wäre somit kein großes Problem mehr, denn die dürchgängigkeit wäre weiterhin gegeben.

Nun zum Thema der Automatisierung:

Meine Hoffnung liegt darin, dass die Technologie sich zukünftig soweit entwickeln würde, dass die Trennung / Vereinigung der Zugverbände nicht mehr in Werkstätten durch Betriebspersonal, sondern in jeder Kehr-/Abstellanlage im Netz automatisch erfolgen könnte. Mir ist bewusst, dass eine automatische Verbindung von Faltenbälgen eine hochkomplexe Angelegenheit ist, die schwieriger als die Trennung ist und eine zentimetergenenaue Ausrichtung der Fahrgastübergänge erfordert, aber selbst dieses Problem scheint mir nicht unlösbar. Ich denke da an eine entsprechende Sensortechnik, gepaart mit Rückkopplung an entsprechende Hilfsmotoren bzw. Hydraulik und Gestänge zur Ausrichtung oder selbst an eine simple mechanische Lösung, schließlich ist es schon seit Jahrzehnten möglich, zwei in einer Kurve stehende Schienenfahrzeuge mittels Scharfenbergkupplung zu kuppeln.

Eine Automatische U-Bahn sollte demnach nicht nur in der Lage sein, fahrerlos nach Fahrplan und im dichten Takt zu fahren, sondern auch mittels in der Steuerungstechnik integrierter und mit dem Fahrplan verknüpfter Informationen über Zugstärken dazu in der Lage sein, dass bestimmte Züge zu festgelegten Zeiten an festgelegten Orten in die Kehranlage fahren, sich selbst trennen oder mit bereitstehenden Einheiten verbinden und die Fahrt in neuer Zusammenstellung fortsetzen.

Das Problem hierbei ist aber, dass die Unterteilung in End- und Mitteltriebwagen aufwendige Rangiermanöwer erfordert, welche in einer üblichen Berliner Kehranlage nicht durchführbar wäre. Daher müssten für den komplett automatischen Betrieb Fahrzeuge gebaut werden, die auch an den Stirnseiten über abschließbare Übergänge verfügen, ähnlich wie die MF-Triebwagen der Dänischen Staatsbahn DSB.
Da die Fahrerstände wegfallen würden, wäre auch die Unterteilung in End- und Mittelwagen hinfällig, jede Einheit wäre ein gleichwertiger Zweirichtungs-Triebwagen.

Die Alternative wäre die Rückkehr zu nicht durchgängigen Wagen, was die automatische Zugbildung gewiss erleichtern, durch die Aufgabe der durchgängigen Begehbarkeit aber einen Rückschritt darstellen würde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.09.2019 21:33 von J. aus Hakenfelde.
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J. aus Hakenfelde
Wie ich schon vor Monaten geschrieben habe, fände ich es sinnvoll, wenn zukünftige Fahrzeuggenerationen aus zwei Arten von Doppeltriebwagen bestünden, die mittels Faltenbälgen miteinander verbunden und für die Fahrgäste somit durchgängig begehbar sein würden; Endtriebwagen und Mitteltriebwagen.

Wie soll denn bei Schwächungen/Verstärkungen um deine "Mitteltriebwagen" rumrangiert werden? Für so ein System ist keine einzige Kehranlage ausgelegt.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Bitte den entsprechenden Beitrag zuende lesen. Das Konzept von End- und Mittelwagen wäre für die "noch manuellen Zeiten" denkbar und ansonsten müsste die Trennung in den Werkstätten erfolgen, das stimmt. Bei einem vollständig automatischen Betrieb kommt man um Einzelwagen bzw. eine einzige Bauart nicht herum, sofern man automatisch verstärken bzw. schwächen möchte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.09.2019 22:08 von J. aus Hakenfelde.
Zitat
J. aus Hakenfelde

Nun zum Thema der Automatisierung:

Meine Hoffnung liegt darin, dass die Technologie sich zukünftig soweit entwickeln würde, dass die Trennung / Vereinigung der Zugverbände nicht mehr in Werkstätten durch Betriebspersonal, sondern in jeder Kehr-/Abstellanlage im Netz automatisch erfolgen könnte. Mir ist bewusst, dass eine automatische Verbindung von Faltenbälgen eine hochkomplexe Angelegenheit ist, die schwieriger als die Trennung ist und eine zentimetergenenaue Ausrichtung der Fahrgastübergänge erfordert, aber selbst dieses Problem scheint mir nicht unlösbar. Ich denke da an eine entsprechende Sensortechnik, gepaart mit Rückkopplung an entsprechende Hilfsmotoren bzw. Hydraulik und Gestänge zur Ausrichtung oder selbst an eine simple mechanische Lösung, schließlich ist es schon seit Jahrzehnten möglich, zwei in einer Kurve stehende Schienenfahrzeuge mittels Scharfenbergkupplung zu kuppeln.

Eine Automatische U-Bahn sollte demnach nicht nur in der Lage sein, fahrerlos nach Fahrplan und im dichten Takt zu fahren, sondern auch mittels in der Steuerungstechnik integrierter und mit dem Fahrplan verknüpfter Informationen über Zugstärken dazu in der Lage sein, dass bestimmte Züge zu festgelegten Zeiten an festgelegten Orten in die Kehranlage fahren, sich selbst trennen oder mit bereitstehenden Einheiten verbinden und die Fahrt in neuer Zusammenstellung fortsetzen.

Das Problem hierbei ist aber, dass die Unterteilung in End- und Mitteltriebwagen aufwendige Rangiermanöwer erfordert, welche in einer üblichen Berliner Kehranlage nicht durchführbar wäre. Daher müssten für den komplett automatischen Betrieb Fahrzeuge gebaut werden, die auch an den Stirnseiten über abschließbare Übergänge verfügen, ähnlich wie die MF-Triebwagen der Dänischen Staatsbahn DSB.
Da die Fahrerstände wegfallen würden, wäre auch die Unterteilung in End- und Mittelwagen hinfällig, jede Einheit wäre ein gleichwertiger Zweirichtungs-Triebwagen.

Die Alternative wäre die Rückkehr zu nicht durchgängigen Wagen, was die automatische Zugbildung gewiss erleichtern, durch die Aufgabe der durchgängigen Begehbarkeit aber einen Rückschritt darstellen würde.

Im Bereich des Schienenverkehrs-Netzes in Berlin sind Betriebsstörungen jeglicher Art an der Tagesordnung. Vor dem Hintergrund dieser Erfahrungen erwarte ich nicht viel vom automatischen Fahren, soweit es mit einer komplexen Zugbildung verbunden ist. Ich wäre schon froh, wenn es in Berlin möglich wäre, halbwegs störungsfrei einen regulären "Paternoster-Verkehr" auf einer U-Bahnstrecke mit sechs Wagen langen Zügen hinzubekommen - und wenn die für das automatische Fahren eingerichteten Bahnsteigtüren ncht bereits nach einem halben Jahr vollkommen verdreckt/beschmiert und beschädigt wären. Nach meinen Beobachtungen sind die unterschiedlichen Schienenverkehre im Laufe der letzten Jahrzehnte in keinerlei Hinsicht zuverlässiger geworden - trotz (oder wegen?) der technologischen Weiterentwicklung. Für andere Verkehrssysteme scheint mir das auch zu gelten. Daher ist es mir ein Rätsel, weshalb so viele Hoffnungen in weitere Automatisierungen gelegt werden. Im Zweifel werden die Systeme nur noch anfälliger und die Produktzyklen immer kürzer - sprich: fünf Jahre nach Einführung der automatisierten Systeme wird die Industrie wieder eine neue, mit dem alten Stand inkompatible Technologie auf den Markt werfen, und das tägliche Improvisieren geht weiter.
Zum Thema Vollautomation, Bahnsteigtüren und Sicherheit: Viele Aussagen, die hier getroffen werden, begründen sich aus Unkenntnis entsprechender Systeme. Ich habe das Gefühl, dass einige von Euch ernsthaft erwarten, dass, sobald da vorne keiner mehr drin sitzt, sich die Fahrgäste wie die Lemminge von der Bahnsteigkante stürzen werden. Und dass im Fahrgastraum Mord und Totschlag herrschen werden.
Die Eingriffsmöglichkeiten vom Fahrpersonal bezüglich Notbremsung beschränken sich auf das optische Sichtfeld, da 'sieht' ein automatischer Zug wesentlich besser. Für den Fahrgastraum gehen sie gegen null.

Hier ein schönes Video aus Vancouver, hab ich bei der Recherche zum Thema gefunden. Der Skytrain war ehemals das längste vollautomatische System weltweit (hat den Status an irgendwo im Mittleren Osten verloren). Achtung, nichts für schwache Nerven: dort gibt es KEINE technische Bahnsteigkantenüberwachung! Kein Radar, kein Infrarot, erst recht keine Türen. Wie machen die das? Bonusfrage: die Fahrt dauert rund eine 3/4 Stunde. Zählt mal die örtlichen Aufsichten und Beamte der Transportpolizei, die Ihr während der Fahrt seht.
https://youtu.be/HucU45bf6_o
Wenn wir schon dabei sind, ich war stets der Ansicht, dass wenn es in Nürnberg ohne Bahnsteigtüren geht, dann sollte man dies auch in Berlin unbedingt ins Auge fassen. Der Grund ist kein besonders rationaler, sondern eher subjektiv: Die Architektur. Das Berliner U-Bahnnetz ist historisch gewachsen, hat sich über Jahrzehnte entwickelt und bietet eine bunte Sammlung an unterschiedlichen Stilen und Gestaltungsvarianten. Insbesondere bei den älteren Stationen würde ich so weit gehen und sagen, dass es nichts schlimmeres gibt, was man einem U-Bahnhof antun kann, als diesen mit Bahnsteigtüren zu verunstalten. Einfach nur grausam. Oder könntet ihr euch Orte wie den U-Bhf. Heidelberger Platz mit Bahnsteigtüren vorstellen? Ich jedenfalls nicht.
Zitat
schallundrausch

Hier ein schönes Video aus Vancouver, hab ich bei der Recherche zum Thema gefunden. Der Skytrain war ehemals das längste vollautomatische System weltweit (hat den Status an irgendwo im Mittleren Osten verloren). Achtung, nichts für schwache Nerven: dort gibt es KEINE technische Bahnsteigkantenüberwachung! Kein Radar, kein Infrarot, erst recht keine Türen. Wie machen die das? Bonusfrage: die Fahrt dauert rund eine 3/4 Stunde. Zählt mal die örtlichen Aufsichten und Beamte der Transportpolizei, die Ihr während der Fahrt seht.

Ich stimme deinem gesamten Beitrag soweit zu, wobei man hier auch erstmal die Fahrgäste an die Situation gewöhnen müsste. Ansprechpartner ist für sie gegenwärtig in der Regel das Fahrpersonal, wenn es um Notfälle im Zug geht. Notbremsen und sonstige Hilfeeinrichtungen werden in der Regel missbräuchlich betätigt, oft nicht aber dann, wenn es wirklich angebracht wäre. Da kommen die Leute vorgerannt. Auf die wirklich nett formulierte und aus Interesse vorgebrachte Frage, warum sie denn nicht die Notbremse gezogen haben, kommt dann meist die Antwort, dass sie sich unsicher waren, ob es der Situation angemessen wäre. Aber gut, das ist ne Frage der Gewöhnung.

Dein Video zum Skytrain habe ich jetzt mal überflogen und mich auch ganz kurz belesen. Die Anzahl der Suizide dort wird im Jahr mit 3 beziffert. Auch wenn davon auszugehen ist, dass es ein paar mehr sind, ist das verhältnismäßig recht gering. Bei der Berliner S-Bahn haben wir im Durchschnitt alle 2 Wochen einen. Da stelle ich mir dann eben andersrum die Frage, ob die ihre Sicherheitsmaßnahmen nicht anpassen würden, hätten sie unsere Quote? Das Gleiche gilt auch für Ereignisse im Zug. Hier fehlt die Information, wie oft es im Netz des Skytrains zu Messerstechereien, Schlägereien, große Graffiti-Aktionen, Drogenhandel, Sexualstraftaten,Angriffe auf Fahrgäste, Personal, Ticketkontrolleure, Probleme mit Schnapsleichen etc. kommt. In Berlin haben wir aus diesen Gründen mehrere Polizeieinsätze in der Woche. Haben die das in Vancouver auch? Berlin ist nicht Vancouver. Wenn du damit argumentierst, dass es dort alles auch so klappt, solltest du eben auch die gesamtgesellschaftlichen Probleme der beiden Städte, die letztendlich auch im ÖPNV münden, gegenüberstellen.

Ansonsten bin ich bei dir: Ein autonomer Zug kommt bei Suizid schneller zum Stehen und das Fahrpersonal trägt nur subjektiv zur Sicherheit bei.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.09.2019 00:50 von Railroader.
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J. aus Hakenfelde
Oder könntet ihr euch Orte wie den U-Bhf. Heidelberger Platz mit Bahnsteigtüren vorstellen?

Es kommt ja drauf an, ob man es schafft, die Bahnsteigtüren ins Gesamtbild zu integrieren. In London, der ältesten U-Bahn der Welt, baut man demnächst die Bakerloo-Line um, die Bahnsteige bekommen Bahnsteigtüren, selbst an Bahnsteigen, die eine extreme Krümmung haben. Die neuen Züge bekommen sogar ne Aircondition und das in den engen Tunneln, die ohnehin wegen ihrer Beschaffenheit im Sommer schon sehr heiß sind. Man sieht, es geht alles, nur hier oft nicht, aus Gründen. ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.09.2019 02:19 von Railroader.
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schallundrausch
Zum Thema Vollautomation, Bahnsteigtüren und Sicherheit: Viele Aussagen, die hier getroffen werden, begründen sich aus Unkenntnis entsprechender Systeme. Ich habe das Gefühl, dass einige von Euch ernsthaft erwarten, dass, sobald da vorne keiner mehr drin sitzt, sich die Fahrgäste wie die Lemminge von der Bahnsteigkante stürzen werden.

Ein größeres Problem sind Fahrgäste, die von Zügen in den Tunnel mitgeschleift werden. Etwas, das nur durch Bahnsteigtüren verhindert werden kann. Dies ist in München in den letzten Jahren mindestens dreimal vorgekommen. Zweimal tödlich. Deshalb probiert der MVV Türen auf den Bahnsteigen aus.

In London sind alle neuen Bahnhöfen seit der Erweiterung der Jubilee Line mit Bahnsteigtüren ausgestattet. Einschließlich des unterirdischen Abschnitts von Crossrail 1, der neuen Elizabeth Line mit zwölf wagenlangen Bahnsteige. Seltsamerweise nicht das DLR, das seit 1987 vollautomatisch läuft, immer mit einem "Train Captain" an Bord.

IsarSteve
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