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Fahrplanwechsel Dez. 2019 Berlin/Brandenburg
geschrieben von def 
Im Dezember soll die neue IC-Linie Dresden - Warnemünde starten. Diese soll im Laufe des Fahrplanjahres auf KISS umgestellt und auf einen 2h-Takt verdichtet werden.
Zitat
Logital
Zitat
485er-Liebhaber

Auf der RB10 fahren nur Dostos mit wesentlich mehr Kapazität. Das ist wesentlich besser vorher.

Wann hast du las letzte mal einen RB10 Zug gesehen? Da fahren 5 Teiler Talent. Das ist schlechter ala vorher.

Haben die bei der Stadtbahnsperrung was durcheinandergekriegt? Vor anderthalb Wochen fuhren jedenfalls dort 5teilige-Dosto-Einheiten.

Wäre natürlich krass, wenn die das Platzangebot gerade während der Stadtbahnsperrung und damit höherer Nachfrage beim RB10 reduzieren.
Zitat
Global Fisch
Haben die bei der Stadtbahnsperrung was durcheinandergekriegt? Vor anderthalb Wochen fuhren jedenfalls dort 5teilige-Dosto-Einheiten.

Wäre natürlich krass, wenn die das Platzangebot gerade während der Stadtbahnsperrung und damit höherer Nachfrage beim RB10 reduzieren.

Aufgrund von Problemen bei der Einrichtung der NBÜ sind die meisten Wagen zurzeit raus, ist wahrlich ein bescheidener Zeitpunkt, die RB10 ist in der HVZ nahezu am Platzen zwischen Brieselang und Hbf.
Aktuell sieht es leider meistens so aus:

RE7 und RB14 West (werden in Charlottenburg verbunden): 5er und 5+3er Talent2
RB14 Ost: Lok + 3 Dosto
RB10: 5er Talent2

-------------------
MfG, S5M
Zitat
S5 Mahlsdorf
RB10: 5er Talent2
Gestern waren da 3-Teiler unterwegs. Und bahn.de meldete dazu "Achtung: 1 Wagen fehlt".

Zu den Problemen da gibt es auch gerade einen Artikel in der Morgenpost.

[www.morgenpost.de]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.09.2019 16:08 von fatabbot.
Zitat
485er-Liebhaber
@Zektor: Es wurde schon gesagt, was sich ändert. Mehr als N79 zu N77 wird es nicht.

Na, da bin ich ja mal gespannt.

Sicher, das da nix noch weiter veröffentlicht wird, was bis jetzt noch nicht publik gemacht wurde, bzw. bis jetzt noch "geheim", bzw. unter Verschluss gehalten wurde?

Denn ich kann mir irgendwie nicht so richtig vorstellen, dass es ab Dez. '19 einen M77 & zusätzlich noch einen N77 geben soll.
Aber spätestens mit dem BVG-navi 12.2019 werden wir ja genau wissen, was sich genau ändern wird.
Zitat
Zektor
Denn ich kann mir irgendwie nicht so richtig vorstellen, dass es ab Dez. '19 einen M77 & zusätzlich noch einen N77 geben soll.

Das gibt es doch schon seit 13 Jahren: M1/N1, M2/N2 etc.

Die Frage ist eher, was dieser geistlose Mist bringen soll?

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.09.2019 21:06 von B-V 3313.
Zitat
def
Zitat
Lehrter Bahnhof
Für die RB10 hieß es damals, dass sich die Zahl der Sitzplätze von 460 auf 580 pro Zug erhöhen soll.

Tja, diese erfolgreiche Bahnpolitik haben wir dem Ausschreibungswahn zu verdanken: […] Aber Hauptsache 30 % "gespart".

Was hat es denn bitte mit "Ausschreibungswahn" zu tun, wenn ein Verkehrsunternehmen durch Missmanagement nicht in der Lage ist, die vertraglich vereinbarten Mehrverkehre zu erbringen? Ein Unternehmen, was nicht in der Lage ist, Verträge zu erfüllen, ist ohne Vertragsbindung (d.h. ohne Ausschreibung) erst recht zu nichts fähig.

Viele Grüße
André
Zitat
B-V 3313
Zitat
Zektor
Denn ich kann mir irgendwie nicht so richtig vorstellen, dass es ab Dez. '19 einen M77 & zusätzlich noch einen N77 geben soll.

Das gibt es doch schon seit 13 Jahren: M1/N1, M2/N2 etc.

...

Wow. Mit solchen einfachen Antworten erweiterst du meinen Horizont. xD
Das ist mir so noch nie bewusst gewesen. Ich hab halt immer nur einen N1 gesehen... joa, Nachtbus und eine M1... joa MetroTram.
In diesem Zusammenhang aber - wow. Aber ich hab damit ja eh keine Probleme. :P
Zitat
Nahverkehrsplan
Zitat
B-V 3313
Zitat
Zektor
Denn ich kann mir irgendwie nicht so richtig vorstellen, dass es ab Dez. '19 einen M77 & zusätzlich noch einen N77 geben soll.

Das gibt es doch schon seit 13 Jahren: M1/N1, M2/N2 etc.

...

Wow. Mit solchen einfachen Antworten erweiterst du meinen Horizont. xD
Das ist mir so noch nie bewusst gewesen. Ich hab halt immer nur einen N1 gesehen... joa, Nachtbus und eine M1... joa MetroTram.
In diesem Zusammenhang aber - wow. Aber ich hab damit ja eh keine Probleme. :P

Dann verrate ich dir jetzt noch dass es sogar ne U1, F1 und S1 gibt. Wer im entsprechenden Zug sitzt kann auf Monitoren sogar ab und zu eine "RB1" in Berlin entdecken. RE1 ja sowieso.

*******
Aufgrund von Verzögerungen im Schreibablauf kommt es bei einige Beiträgen zu Verspätungen und Ausfällen.
Naja wenigstens weiß man heute, dass N-Linien nur noch Busse sind und nicht wie früher teilweise auch Straßenbahnlinien.
Zitat
Logital

Dann verrate ich dir jetzt noch dass es sogar ne U1, F1 und S1 gibt. Wer im entsprechenden Zug sitzt kann auf Monitoren sogar ab und zu eine "RB1" in Berlin entdecken. RE1 ja sowieso.

Glaub, du hast da nicht so ganz verstanden worum es gerade hier geht.
Denn mit Einführung der Metrolinien im Busbereich waren Linien mit 1xx und Nxx quasi blockiert.
Es gab ja keinen 137 beim M37 mehr. Oder war es bei anderen Metrobuslinien nur Zufall, dass es dann keine "Hauptlinie" mit einer 1 gab?
Denn die meisten Hauptlinien wechselten ja die 1 in ein M. Bis heute scheut man sich ja den 237 endlich mal umzubenennen.
Hätte man schon nach der Verkürzung damals machen sollen. Vielleicht war man sich auch noch nicht so sicher wo man mit dem Nachtverkehr N30 hin will.
Aber hätte man den 237 in 230 umbenannt, gäbe es diesbezüglich ja gar keine Probleme. Ansonsten bliebe nur noch die 38, aber das wäre dann etwas blöd, da der 638... Und ach man. ^^
Zitat
andre_de
Zitat
def
Zitat
Lehrter Bahnhof
Für die RB10 hieß es damals, dass sich die Zahl der Sitzplätze von 460 auf 580 pro Zug erhöhen soll.

Tja, diese erfolgreiche Bahnpolitik haben wir dem Ausschreibungswahn zu verdanken: […] Aber Hauptsache 30 % "gespart".

Was hat es denn bitte mit "Ausschreibungswahn" zu tun, wenn ein Verkehrsunternehmen durch Missmanagement nicht in der Lage ist, die vertraglich vereinbarten Mehrverkehre zu erbringen? Ein Unternehmen, was nicht in der Lage ist, Verträge zu erfüllen, ist ohne Vertragsbindung (d.h. ohne Ausschreibung) erst recht zu nichts fähig.

Viele Grüße
André

Nun ja, das Unternehmen erfüllt ja den Vertrag...nur eben nicht den nachbestellten Mehrverkehr/Mehrkapazität.
Ebenso geht es ja der ODEG auf dem RE2...Vertrag wird wie bestellt erfüllt...reicht aber trotzdem nicht aus.
Ich sehe hier hauptsächlich den Besteller in der Verantwortung, der die Verkehrsleistung offenbar ohne jegliche Puffer für die laufenden 15 Jahresverträge bestellt und dann aus allen Wolken fällt wenn immer mehr Menschen den ÖPNV nutzen. Da ist offenbar null an die Skalierbarkeit der Verträge gedacht worden.
Von daher kann man schon sagen dass die ganze Ausschreiberei Wahnsinn ist, denn sie ist bei den Vertragslaufzeiten so unflexibel wie es nur geht.
Die Zerstückelung des Regionalverkehrs in der Metropolregion in viele Einzellose an verschiedene Anbieter sorgt dafür das Wagenmaterial so ungünstig wie nur möglich eingesetzt wird.
Das Dilemma auf der RB26 z. B. hätten wir so auch nicht. Nun werden die Fahrgäste noch viele Jahre mit der Situation leben müssen.

Wir werden uns warm anziehen können wenn bei der aktuellen Klima-Diskussion dann doch noch mehr Menschen den ÖPNV nutzen und das dann auf die Trägheit und Unflexibilität des VBB als Besteller trifft.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog
Danke, Stefan.

Natürlich könnte man bei Ausschreibungen auch berücksichtigen, dass während der Vertragslaufzeit Kapazitätssteigerungen möglich sein müssen. Nur was würde es bedeuten, wenn die EVU einkalkulieren müssten, wenige Jahre vor Vertragsende noch Fahrzeuge beschaffen zu müssen? Dass die Angebote teurer werden. Und was bleibt dann noch von den angeblichen 30 % Ersparnis übrig? Was im Umkehrschluss bedeutet, dass die 30 % Ersparnis eben teuer erkauft sind, zulasten der Qualität.
Zitat
def
Danke, Stefan.

Natürlich könnte man bei Ausschreibungen auch berücksichtigen, dass während der Vertragslaufzeit Kapazitätssteigerungen möglich sein müssen. Nur was würde es bedeuten, wenn die EVU einkalkulieren müssten, wenige Jahre vor Vertragsende noch Fahrzeuge beschaffen zu müssen? Dass die Angebote teurer werden. Und was bleibt dann noch von den angeblichen 30 % Ersparnis übrig? Was im Umkehrschluss bedeutet, dass die 30 % Ersparnis eben teuer erkauft sind, zulasten der Qualität.

Genauso ist es.
Keines der EVU hat eine großartige Reserve an Fahrzeugen, sonst hätten wir ja die Probleme auf vielen Linien nicht.
In je mehr Einzellose man das ganze Aufteilt, desto unwirtschaftlicher wird es für die EVU sich sinnvoll Fahrzeugreserven vorzuhalten.
Hinzu kommt ja noch dass per Ausschreibung die zu verwendenden Fahrzeuge ziemlich vorgeschrieben sind.

In einer perfekten Welt würden für jede Linie ca. 10-20% Fahrzeugreserve bereit stehen.
In unserer unperfekten Welt wird aber auf Kante genäht, alles soll funktionieren wie bestellt, die Fahrgastzahlen sollen so bleiben wie sie sind, eine Mitarbeiterfluktuation soll es nicht geben und kosten soll das ganze auch möglichst wenig.

Selbst in den großen US Metropolen hat man Ende der 80er Anfang der 90er erkannt, dass man solche Nahverkehrsleistungen dann doch lieber selbst in einer großen Hand unter einem großen Dach behält und das ganze Zerschlage in Einzelunternehmen absoluter Murks ist.

Hoffentlich blüht uns dieser Käse nicht auch noch im großen Stil bei der S-Bahn.
Diese ganzen Versuche besonders im Nahverkehr "Wettbewerb" auf die Schiene zu bekommen geht natürlich immer zu Lasten der Qualität. Es gibt ausreichend schlechte Beispiele aus dem Bundesgebiet.
Und hier schleift es ja bereits auch auf zahlreichen Linien sehr.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog
Zitat
def
Natürlich könnte man bei Ausschreibungen auch berücksichtigen, dass während der Vertragslaufzeit Kapazitätssteigerungen möglich sein müssen. Nur was würde es bedeuten, wenn die EVU einkalkulieren müssten, wenige Jahre vor Vertragsende noch Fahrzeuge beschaffen zu müssen?

Es würde bedeuten, von jenem EVU angeschwindelt zu werden.
Erinnern wir uns doch mal zurück, als die ODEG die Linien RE 2 und RE 4 übernahm: Problemlos sei es möglich, die vierteiligen Triebzüge durch einen Mittelwagen zu ergänzen, wenn dies die Situation erfordert. Als es dann soweit war, war die Verblüffung groß, weil es doch nicht so einfach möglich war.


Es fährt keinmal am Tag ein Bus und das in beide Richtungen.
Zitat
Alter Köpenicker
Zitat
def
Natürlich könnte man bei Ausschreibungen auch berücksichtigen, dass während der Vertragslaufzeit Kapazitätssteigerungen möglich sein müssen. Nur was würde es bedeuten, wenn die EVU einkalkulieren müssten, wenige Jahre vor Vertragsende noch Fahrzeuge beschaffen zu müssen?

Es würde bedeuten, von jenem EVU angeschwindelt zu werden.
Erinnern wir uns doch mal zurück, als die ODEG die Linien RE 2 und RE 4 übernahm: Problemlos sei es möglich, die vierteiligen Triebzüge durch einen Mittelwagen zu ergänzen, wenn dies die Situation erfordert. Als es dann soweit war, war die Verblüffung groß, weil es doch nicht so einfach möglich war.

Und dann kam Bombardier und hat diese Schwäche ausgenutzt und die Bahn wurde wieder ein lange wartender Großkunde.
Zitat
Lehrter Bahnhof
Zitat
PassusDuriusculus
Aus dem Hut fällt mir ein:

Regio
RB21/22 hält nicht mehr in B-Charlottenburg, dafür aber immer in B-Wannsee
Der RE1 ist noch nicht voll genug. Wird die RB21/22 dann eigentlich in RE21/22 umbenannt?

Die Fahrten, die künftig in Charlottenburg durchfahren, haben bisher nicht in Wannsee gehalten. Somit sollte die Entlastungswirkung sich zugunsten des RE1 künftig stärker entfalten, da die RB21/22 erst an der Friedrichstraße beginn und bis Charlottenburg kaum einen Reisezeitvorteil generiert. Meinen Beobachtungen nach wird der Regionalverkehr allerdings durch den Verkehr von/nach Potsdam gut genutzt.

Zitat
Lehrter Bahnhof
Was ist daran lustig? Eine Regionalbahn hält an jedem Bahnhof / Haltepunkt. [de.wikipedia.org]

Ich wüsste nicht, woher diese Festlegung stammt. Die Liste von Beispielen, in denen eine RB an Bahnhöfen durchfährt, würde den Rahmen hier vermutlich selbst dann sprengen, wenn man reine S-Bahnhöfe, die durchfahren werden, auslässt.

Allgemeiner würde ich sagen: In der Regel bindet eine Regionalbahn den direkt bedienten Raum an das nächstgelegene Zentrum oder den nächstgelegenen Verkehrsknoten an. Da es nicht die Verkehrsaufgabe ist, Charlottenburg an den Hauptbahnhof anzubinden, läuft es der Systematik der RB nicht zuwider, dort durchzufahren, wenngleich es natürlich Querverbindungen gibt, die dadurch erschwert werden. Letztlich ist der Übergang zur S1 in Wannsee allerdings für den Bereich Zehlendorf und Steglitz auch relevant, so dass man zwischen der Feinerschließung in Charlottenburg sowie den Anschluss zur U7 abwägen muss, da beide Halte nicht umsetzbar sind. Allerdings halten der 30-Minuten-Takt des RE1, RE7 und RB14 ja weiterhin mit allen Zügen in Charlottenburg.
Zitat
Stefan Metze
Zitat
def
Danke, Stefan.

Natürlich könnte man bei Ausschreibungen auch berücksichtigen, dass während der Vertragslaufzeit Kapazitätssteigerungen möglich sein müssen. Nur was würde es bedeuten, wenn die EVU einkalkulieren müssten, wenige Jahre vor Vertragsende noch Fahrzeuge beschaffen zu müssen? Dass die Angebote teurer werden. Und was bleibt dann noch von den angeblichen 30 % Ersparnis übrig? Was im Umkehrschluss bedeutet, dass die 30 % Ersparnis eben teuer erkauft sind, zulasten der Qualität.

Genauso ist es.
Keines der EVU hat eine großartige Reserve an Fahrzeugen, sonst hätten wir ja die Probleme auf vielen Linien nicht.
In je mehr Einzellose man das ganze Aufteilt, desto unwirtschaftlicher wird es für die EVU sich sinnvoll Fahrzeugreserven vorzuhalten.
Hinzu kommt ja noch dass per Ausschreibung die zu verwendenden Fahrzeuge ziemlich vorgeschrieben sind.

In einer perfekten Welt würden für jede Linie ca. 10-20% Fahrzeugreserve bereit stehen.
In unserer unperfekten Welt wird aber auf Kante genäht, alles soll funktionieren wie bestellt, die Fahrgastzahlen sollen so bleiben wie sie sind, eine Mitarbeiterfluktuation soll es nicht geben und kosten soll das ganze auch möglichst wenig.

Selbst in den großen US Metropolen hat man Ende der 80er Anfang der 90er erkannt, dass man solche Nahverkehrsleistungen dann doch lieber selbst in einer großen Hand unter einem großen Dach behält und das ganze Zerschlage in Einzelunternehmen absoluter Murks ist.

Hoffentlich blüht uns dieser Käse nicht auch noch im großen Stil bei der S-Bahn.
Diese ganzen Versuche besonders im Nahverkehr "Wettbewerb" auf die Schiene zu bekommen geht natürlich immer zu Lasten der Qualität. Es gibt ausreichend schlechte Beispiele aus dem Bundesgebiet.
Und hier schleift es ja bereits auch auf zahlreichen Linien sehr.

Stimmt, Ausschreibungen sind das Grundübel unserer Gesellschaft. Wie gut, dass der Fernverkehr nicht ausgeschrieben wird, denn da gibt es ja überhaupt keine Probleme. Achso, richtig, der soll ja eigenwirtschaftlich agieren. Na gut, dann muss eben die BVG als mustergültiges Unternehmen herhalten, das vor Ausschreibungen geschützt ist. Aber nein, da funktioniert es ja auch nicht wirklich. Kann es daher vielleicht sein, dass du dir das falsche Feindbild gesucht hast und die Problemlage deutlich komplizierter ist?

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
B-V 3313
Zitat
Zektor
Denn ich kann mir irgendwie nicht so richtig vorstellen, dass es ab Dez. '19 einen M77 & zusätzlich noch einen N77 geben soll.

Das gibt es doch schon seit 13 Jahren: M1/N1, M2/N2 etc.

Die Frage ist eher, was dieser geistlose Mist bringen soll?

Das weiß ich ja, deswegen schrieb ich ja: "mal abgesehen von M1/N1 ..."
Aber diese Liniennummern (Probleme) sind ja nun eigentlich nur lösbar, indem man die Metrolinien M1 bis M10 umbenennt. ;-p
Aber bei M- und N-Linien mit gleicher Nummer, geht es ja eigentlich nur darum, dass es nicht zu unnötigen Verwechslungen kommen soll.
Deswegen glaube ich ja nicht so wirklich daran, dass es ab Dez. '19 einen M77 & N77 geben wird.
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