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schallundrausch

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PassusDuriusculus
Wie flexibel können eigentlich Sperrflächen abmakiert werden?

Gut eine baulich Trennung vom Autoverkehr wäre ideal, aber wenn man die Bahn überhaupt erstmal gebaut bekommt und dann die asphaltierte Tramtrasse im Nachhinein für Autos sperrt? Wäre das möglich?

Steht im Erläuterungsbericht explizit drin: Fahrbahaufteilung und Radverkehrsanlagen sind nachrichtlich und werden von der VLB angeordnet.
Heißt, sie sind nicht planfestgestellt und können jederzeit ohne großen Planungsaufwand unabhängig vom PFV geändert werden.
Allerdings geben die Bordsteinkantenverläufe ja eine bestimmte Aufteilung des Straßenraumes vor, so dass an einigen Stellen quasi Fakten geschaffen werden. Aber konkret: eine Sperrfläche auf einer gemeinsamen Tram/Auto-Fahrbahn kann ohne weiteres verlängert werden.

Die Praxis (konkret: Hbf - Naturkundemuseum) zeigt leider, dass man es in Berlin nicht mal schafft, nach der Inbetriebnahme eine Ampelphase innerhalb von 3 Jahren so anzupassen, dass die Straßenbahn nicht jedes Mal ausgebremst wird.

Ich finde, dass der Alarmismus von den gewissen Usern (in Maßen) doch berechtigt ist. Ich habe nur geschrieben, dass es rechtlich (und technisch) problemlos möglich ist, im Nachhinein Änderungen vorzunehmen, ohne dass auf Mittelbindung oder Veränderungssperre Rücksicht zu nehmen.

Die traurige Erfahrung zeigt aber, das der Wille und die Kapazität fehlen. Und dass einmal installierter Pfusch Jahre, wenn nicht Jahrzehntelang erhalten bleibt.

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schallundrausch
Ich finde, dass der Alarmismus von den gewissen Usern (in Maßen) doch berechtigt ist. Ich habe nur geschrieben, dass es rechtlich (und technisch) problemlos möglich ist, im Nachhinein Änderungen vorzunehmen, ohne dass auf Mittelbindung oder Veränderungssperre Rücksicht zu nehmen.

Die traurige Erfahrung zeigt aber, dass der Wille und die Kapazität fehlen. Und dass einmal installierter Pfusch Jahre, wenn nicht Jahrzehntelang erhalten bleibt.

In Maßen sicher, nur sollte das dann nicht immer sofort mit Vokabeln wie "Unfähigkeit", "Autofixiertheit" oder "Unwillen" unterfüttert werden. Das Problem ist nämlich auch, dass es schon (vgl. Mittelstangen in neuen S- und U-Bahnzügen...) schon innerhalb einer einzigen Interessengruppe oftmals gegensätzliche Bedarfe etwa von Rollstuhlnutzenden, Geh- und Sehbehinderten (nur als Beispiel aus meiner eigenen Praxis) gibt. Aus diesen ganzen Wünschen, Betroffenheiten etc. pp. (im vorliegenden Fall können Dinge wie Artenschutz oder Lärmschutzwände ja noch halbwegs vernachlässigt werden) eine für alle Seiten akzeptable Planung zu machen, ist schon mehr als eine Kunst. Daher ist es schon zweckmäßig, im PFB nicht die Lage jeder Bodenplatte oder Markierungslinie auf den cm genau festzuschreiben, sondern im Lichte der Alltagspraxis nach Inbetriebnahme noch Nachjustierungen zu gestatten.

Und wenn dann eben nach einigen Wochen offenkundig gewordene Mängel/Planungsfehler nicht behoben werden, steht es jedem von uns frei, unser Grundrecht aus Art. 17 GG gegenüber SenUVK, VLB, BVG, Abgeordnetenhaus oder anderen in der jeweils konkreten Fragestellung Zuständigen zu nutzen...

Viele Grüße
Arnd

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Latschenkiefer
Die Praxis (konkret: Hbf - Naturkundemuseum) zeigt leider, dass man es in Berlin nicht mal schafft, nach der Inbetriebnahme eine Ampelphase innerhalb von 3 Jahren so anzupassen, dass die Straßenbahn nicht jedes Mal ausgebremst wird.

Um welche Ampel geht es da konkret? Nach meinem Erleben kommt das mit dem "Ausbremsen" auch stark auf Tageszeit und Fahrweise der jeweiligen Straßenbahnpersonale an...

Ansonsten: Die Adressen "post(at)senuvk.berlin.de", "info(at)bvg.de" oder "petmail(at)parlament-berlin.de" existieren und funktionieren auch - nur musst Du "(at)" durch "@" ersetzen.

Viele Grüße
Arnd

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Arnd Hellinger

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schallundrausch
Steht im Erläuterungsbericht explizit drin: Fahrbahaufteilung und Radverkehrsanlagen sind nachrichtlich und werden von der VLB angeordnet.
Heißt, sie sind nicht planfestgestellt und können jederzeit ohne großen Planungsaufwand unabhängig vom PFV geändert werden.
Allerdings geben die Bordsteinkantenverläufe ja eine bestimmte Aufteilung des Straßenraumes vor, so dass an einigen Stellen quasi Fakten geschaffen werden. Aber konkret: eine Sperrfläche auf einer gemeinsamen Tram/Auto-Fahrbahn kann ohne weiteres verlängert werden.

Sehr gut. Dann war/ist ja die ganze Aufregung u. a. einiger Leute hier im Forum tatsächlich eher mit Handlungen zu Gunsten heimischer Stubentiger gleichzusetzen. Vielleicht ist es ja doch besser, die Dokumente erst zu lesen und zu verstehen, bevor man sich ob deren Inhalts echauffiert... :-)

Nein. Gerade an den wichtigen Stellen kann man die Situation nicht durch etwas Farbe verbessern.

Z.B. An der Kreuzung Stromstraße müssten die Gleise direkt nebeneinander in Mittellage verlaufen, wollte man die Straßenbahn vom Autoverkehr getrennt führen. Würde man bei der geplanten Gleislage das Straßenbahngleis abmarkieren, würde man den eventuellen Rückstau vor der Ampel noch verlängern, die Wahrscheinlichkeit würde steigen, dass die Straßenbahn dort im Rückstau hängen bleibt, wo sie die Linksabbiegerspur kreuzen muss.

Ebenfalls lässt sich in der Rathenower Straße kein Gleis abmarkieren, auch hier müssten die Gleise in Mittellage direkt nebeneinander liegen.

Und dass man in der Invalidenstraße ein Gleis abmarkiert, halte ich für maximal unwahrscheinlich, denn dann müsste das gesamte Stück ab Alt-Moabit, also vor Zusammenführung von Straßenbahngleis und Fahrbahn, einspurig werden.

Gruß w.

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Arnd Hellinger

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Latschenkiefer
Die Praxis (konkret: Hbf - Naturkundemuseum) zeigt leider, dass man es in Berlin nicht mal schafft, nach der Inbetriebnahme eine Ampelphase innerhalb von 3 Jahren so anzupassen, dass die Straßenbahn nicht jedes Mal ausgebremst wird.

Um welche Ampel geht es da konkret? Nach meinem Erleben kommt das mit dem "Ausbremsen" auch stark auf Tageszeit und Fahrweise der jeweiligen Straßenbahnpersonale an...

Ansonsten: Die Adressen "post(at)senuvk.berlin.de", "info(at)bvg.de" oder "petmail(at)parlament-berlin.de" existieren und funktionieren auch - nur musst Du "(at)" durch "@" ersetzen.

Es gibt ostwärts nach meiner Erfahrung keinen Weg zwischen zwei Haltestellen, wo die Straßenbahn nicht zwangsläufig mindestens einmal zum Halten kommt, oder wenigstens fast bis zum Stillstand abbremsen muss. Statt dessen huschen gerne schnell noch ein-zwei Pkw mit 70 km/h durch, bevor das Strab-Signal auf Fahrt geht. Ein User hier hat mir zwar mal erklärt, dass die Schaltung so optimal ist, aber ich mag das nicht glauben.

Westwärts geht es etwas besser, aber die letzte LSA vor dem Hbf ist immer rot.

Ich habe in den drei Jahren, seit die Strecke in Betrieb ist, nicht bemerkt, dass sich irgendetwas an der Schaltung geändert (oder gar verbessert) hat. Vielleicht ist es auch schlicht nicht möglich, aber ich werde den Eindruck nicht los, das man es nicht besser haben will. Mit dem Pkw kommt man übrigens durchaus in einem Rutsch durch, wenn man etwas vorausschauend fährt.

Peter Neumann ist jetzt auch dran

M10 bis zur Turmstraße Neuer Straßenbahnstrecke sind 70 Parkplätze und 85 Bäume im Weg

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T6
Peter Neumann ist jetzt auch dran

M10 bis zur Turmstraße Neuer Straßenbahnstrecke sind 70 Parkplätze und 85 Bäume im Weg

Sehr interessant, danke für den Link. Hinsichtlich des angestrebten dichteren (5-Minuten-) Takts ist man den ja auch von der CDU-Fraktion thematisierten Einwendungen offenbar gefolgt:

„Die Pläne wurden erneut ausgelegt, weil wir jetzt mit der doppelten Anzahl von Fahrten planen", sagte Jan Thomsen, Sprecher von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne). „Insbesondere die Lärmbelastung muss daher neu betrachtet, Betroffene müssen neu angehört werden. Dadurch ergeben sich zwangsläufig Verschiebungen in der Umsetzungsplanung. Eine Inbetriebnahme noch im Jahr 2021 bleibt aber möglich."

Interessant finde ich auch die BVG-Aussage zu einer evtl. Verlängerung der U 5, für die sich ein (weiterhin positiver) Nutzen-Kosten-Indikator von 1,43 ergeben hat. Aber: „Aufgrund der hohen Investitionskosten kann sie mittelfristig nicht gebaut werden.“

Erstaunlich auch dass die Untersuchung mit dem schlechtesten Wert für die Gesellschaft nun umgesetzt wird. Eigentlich ein volkswirtschaftlicher Unsinn, ABER es ist halt die Variante die das Gebiet am besten abdeckt. Schlecht ist, dass der Takt des 245ers ausgedünnt werden soll. Für die Bewohner an der Straße Alt-Moabit und südlich davon eine eher schlechte Nachricht...

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

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Untergrundratte
Erstaunlich auch dass die Untersuchung mit dem schlechtesten Wert für die Gesellschaft nun umgesetzt wird. Eigentlich ein volkswirtschaftlicher Unsinn, ABER es ist halt die Variante die das Gebiet am besten abdeckt. Schlecht ist, dass der Takt des 245ers ausgedünnt werden soll. Für die Bewohner an der Straße Alt-Moabit und südlich davon eine eher schlechte Nachricht...

Bitte nicht am KNF festbeißen. Ich habe Peter neumann gefragt, woher die Zahlen kommen, der KNF für die u-bahnlösung kommt aus der alten Kanzlerbahnplanung und bezieht sich auf Alex-Turmstraße. Eine Untersuchung hbf-Turmstraße hat es nie gegeben. Hier den hohen KNF von über 1,5 einfach anzunehmen unterstellt einen volkswirtschaftlichen Nutzen von über 600 mio euro. Gegenüber gut 30 mio bei der bim. Das ist hoch spekulativ um nicht zu sagen unseriös.

Es wurde seitens der Planer immer betont, das busangebot unverändert aufrecht erhalten zu wollen. Klar wird der 245 zurückgezogen. Aber wenn das ein Argument gegen die Tram sein soll: man muss nicht die Straßenbahn verhindern um Busverkehr in bestimmter Qualität aufrecht zu erhalten. Oder davon ausgehen, dass ein u-bahnbau keine Änderungen im oberflächenverkehr nach sich zieht.

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schallundrausch

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Untergrundratte
Erstaunlich auch dass die Untersuchung mit dem schlechtesten Wert für die Gesellschaft nun umgesetzt wird. Eigentlich ein volkswirtschaftlicher Unsinn, ABER es ist halt die Variante die das Gebiet am besten abdeckt. Schlecht ist, dass der Takt des 245ers ausgedünnt werden soll. Für die Bewohner an der Straße Alt-Moabit und südlich davon eine eher schlechte Nachricht...

Bitte nicht am KNF festbeißen. Ich habe Peter neumann gefragt, woher die Zahlen kommen, der KNF für die u-bahnlösung kommt aus der alten Kanzlerbahnplanung und bezieht sich auf Alex-Turmstraße. Eine Untersuchung hbf-Turmstraße hat es nie gegeben. Hier den hohen KNF von über 1,5 einfach anzunehmen unterstellt einen volkswirtschaftlichen Nutzen von über 600 mio euro. Gegenüber gut 30 mio bei der bim. Das ist hoch spekulativ um nicht zu sagen unseriös.

Es wurde seitens der Planer immer betont, das busangebot unverändert aufrecht erhalten zu wollen. Klar wird der 245 zurückgezogen. Aber wenn das ein Argument gegen die Tram sein soll: man muss nicht die Straßenbahn verhindern um Busverkehr in bestimmter Qualität aufrecht zu erhalten. Oder davon ausgehen, dass ein u-bahnbau keine Änderungen im oberflächenverkehr nach sich zieht.

Genau. In der Tat wurde aber die Variante mit dem schlechteren NKF gewählt, weil sie die bessere Erschließungswirkung erzielt. Vom Prinzip her könnten U- und Straßenbahn wunderbar Co-existieren, wären da nicht die hohen Baukosten der U-Bahn. So gibt es nun zumindest erstmal die Straßenbahn und vielleicht gibt es ja noch irgendwann die Chance die U-Bahn zu ergänzen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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schallundrausch
Bitte nicht am KNF festbeißen. Ich habe Peter neumann gefragt, woher die Zahlen kommen, der KNF für die u-bahnlösung kommt aus der alten Kanzlerbahnplanung und bezieht sich auf Alex-Turmstraße. Eine Untersuchung hbf-Turmstraße hat es nie gegeben.

Ja das stimmt. Diesbezüglich ist der Zeitungsartikel "etwas" ungenau, um nicht zu sagen falsch, da sich der genannte Wert eben nicht auf die Strecke Hbf-Turmstraße bezieht.

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schallundrausch
Hier den hohen KNF von über 1,5 einfach anzunehmen unterstellt einen volkswirtschaftlichen Nutzen von über 600 mio euro. Gegenüber gut 30 mio bei der bim. Das ist hoch spekulativ um nicht zu sagen unseriös.

Sorry, aber da muss ich widersprechen, wenn Du das unseriös nennst. Die Methodik, das zu rechnen, ist genau die gleiche, und in beiden Fällen natürlich dehnbar, aber kein Würfelspiel. Der große Unterschied ist, dass (neben der deutlich höheren Leistungsfähigkeit und Netzwirkung einer U-Bahn) die Infrastrukturinvestition deutlich länger wirksam ist. Der Rohbau von Tunnel und Stationen wird m.W. mit 90 oder 100 Jahren angesetzt, dementsprechend lange entfalten die (hohen) Investitionen hier auch einen Nutzen. Bei der Straßenbahn muss die gesamte Infrastruktur alle 20 Jahre oder so komplett neu gebaut werden, auch sind die laufenden Unterhaltskosten deutlich höher.

Viele Grüße
André

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schallundrausch

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Untergrundratte
Erstaunlich auch dass die Untersuchung mit dem schlechtesten Wert für die Gesellschaft nun umgesetzt wird. Eigentlich ein volkswirtschaftlicher Unsinn, ABER es ist halt die Variante die das Gebiet am besten abdeckt. Schlecht ist, dass der Takt des 245ers ausgedünnt werden soll. Für die Bewohner an der Straße Alt-Moabit und südlich davon eine eher schlechte Nachricht...

Bitte nicht am KNF festbeißen. Ich habe Peter neumann gefragt, woher die Zahlen kommen, der KNF für die u-bahnlösung kommt aus der alten Kanzlerbahnplanung und bezieht sich auf Alex-Turmstraße. Eine Untersuchung hbf-Turmstraße hat es nie gegeben. Hier den hohen KNF von über 1,5 einfach anzunehmen unterstellt einen volkswirtschaftlichen Nutzen von über 600 mio euro. Gegenüber gut 30 mio bei der bim. Das ist hoch spekulativ um nicht zu sagen unseriös.

Es wurde seitens der Planer immer betont, das busangebot unverändert aufrecht erhalten zu wollen. Klar wird der 245 zurückgezogen. Aber wenn das ein Argument gegen die Tram sein soll: man muss nicht die Straßenbahn verhindern um Busverkehr in bestimmter Qualität aufrecht zu erhalten. Oder davon ausgehen, dass ein u-bahnbau keine Änderungen im oberflächenverkehr nach sich zieht.

Konjunktive Normalform bedeutet etwas ganz anderes. Siehe [de.wikipedia.org]

Ich erkenne keinen Zusammenhang.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.10.2019 23:39 von Henning.

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andre_de

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schallundrausch
Hier den hohen KNF von über 1,5 einfach anzunehmen unterstellt einen volkswirtschaftlichen Nutzen von über 600 mio euro. Gegenüber gut 30 mio bei der bim. Das ist hoch spekulativ um nicht zu sagen unseriös.

Sorry, aber da muss ich widersprechen, wenn Du das unseriös nennst. Die Methodik, das zu rechnen, ist genau die gleiche

Ich verstand die Debatte eher so, dass das Problem daher rührt, dass der NKF (nicht KNF! Eigentlich eher NKQ, aber ein Quotient ist letztlich auch ein Faktor) von 1,5 daher kommt, dass dieser sich auf einen anderen Streckenzuschnitt bezog und der Faktor für den Abschnitt Hbf-Turmstraße allein schlichtweg völlig unbekannt ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.10.2019 23:44 von Global Fisch.

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Henning

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schallundrausch
Bitte nicht am KNF festbeißen. Ich habe Peter neumann gefragt, woher die Zahlen kommen, der KNF für die u-bahnlösung kommt aus der alten Kanzlerbahnplanung und bezieht sich auf Alex-Turmstraße. Eine Untersuchung hbf-Turmstraße hat es nie gegeben. Hier den hohen KNF von über 1,5 einfach anzunehmen unterstellt einen volkswirtschaftlichen Nutzen von über 600 mio euro. Gegenüber gut 30 mio bei der bim. Das ist hoch spekulativ um nicht zu sagen unseriös.

Konjunktive Normalform bedeutet etwas ganz anderes. Siehe [de.wikipedia.org]

Ich erkenne keinen Zusammenhang.

Hihi, in der Tat. Es ist ein Trugschluss anzunehmen, dass ein hoher KNF das Projekt sinnvoll macht. Das Gegenteil ist der Fall.

Zitat
Global Fisch
Ich verstand die Debatte eher so, dass das Problem daher rührt, dass der NKF (nicht KNF! Eigentlich eher NKQ, aber ein Quotient ist letztlich auch ein Faktor) von 1,5 daher kommt, dass dieser sich auf einen anderen Streckenzuschnitt bezog und der Faktor für den Abschnitt Hbf-Turmstraße allein schlichtweg völlig unbekannt ist.

Der Wert für so einen kurzen Abschnitt eines längeren Bauvorhabens ist ohnehin schwer zu ermitteln.
Die beauftragte Firma ermittelte 1993 im Auftrag:

Zitat
Deutscher Bundestag, Drucksache 13/4228
6. Warum wurde bei der geplanten Verlängerung der U-Bahn-Linie 5
in Berlin auf eine „standardisierte Bewertung" des Abschnittes
Alexanderplatz - Regierungsviertel - Lehrter Bahnhof verzichtet?

Bei der Verlängerung der U-Bahn-Linie U 5 in Berlin wurden fol-
gende Abschnitte nach dem Verfahren der"Standardisierten Be-
wertung" untersucht:
Alexanderplatz - Turmstraße (Nutzen-Kosten-Quotient 1,95)
Turmstraße - Jungfernheide (3,49)
Jungfernheide - Flughafen Tegel (1,84)
Eine Untersuchung des Abschnittes Alexanderplatz - Regie-
rungsviertel - Lehrter Bahnhof hat der Antragsteller, der Senat von
Berlin, offenbar nicht für notwendig gehalten.

Offenbar hielt es in der euphorischen Nachwendezeit ohnehin niemand für möglich, den Weiterbau der U5 schon am Lehrter Bahnhof, kurz vor Schließen der Netzlücke zur U9 zu beenden.
In den letzten Jahren ist der Nutzen eines Weiterbaus der U5 bis Jungfernheide sogar noch gestiegen, könnte man doch damit den akut maroden Verbindungstunnel der Linien U8 und U5 zwischen Klostertunnel und Brückenstraße auflassen und so einen dreistelligen Millionenbetrag für den U-Bahnbetrieb sinnvoller investieren.

Mit einem U-Bahnhof am Kriminalgericht Moabit wäre die Straßenbahnverbindung über die Straße Alt-Moabit sinnvoller und nutzbringender.

Freuen wir uns trotzdem, dass der amtierende Senat wenigstens ein Stückchen Schiene auf die Reihe bzw. die Straße bringt.
Wie man im 21. Jahrhundert U-Bahnneubauten bezahlt, sollte man sich in Athen anschauen. Ohne Eigenkapital und Komplementärmittel, 100% EU-finanziert entstehen dort zwei neue Linien gleichzeitig ...

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Wie man im 21. Jahrhundert U-Bahnneubauten bezahlt, sollte man sich in Athen anschauen. Ohne Eigenkapital und Komplementärmittel, 100% EU-finanziert entstehen dort zwei neue Linien gleichzeitig ...

Strategische Finanzierung der EU in strukturschwachen Regionen mit einer Innenstadt-U-Bahn der reichsten Volkswirtschaft Europas, deren Innenstadt sehr gut mit ÖPNV ausgestattet ist, zu vergleichen, ist Äpfel <-> Birnen. Also echt Mal.
[ec.europa.eu]
[ec.europa.eu]

Zitat
Henning

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schallundrausch

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Untergrundratte
Erstaunlich auch dass die Untersuchung mit dem schlechtesten Wert für die Gesellschaft nun umgesetzt wird. Eigentlich ein volkswirtschaftlicher Unsinn, ABER es ist halt die Variante die das Gebiet am besten abdeckt. Schlecht ist, dass der Takt des 245ers ausgedünnt werden soll. Für die Bewohner an der Straße Alt-Moabit und südlich davon eine eher schlechte Nachricht...

Bitte nicht am KNF festbeißen. Ich habe Peter neumann gefragt, woher die Zahlen kommen, der KNF für die u-bahnlösung kommt aus der alten Kanzlerbahnplanung und bezieht sich auf Alex-Turmstraße. Eine Untersuchung hbf-Turmstraße hat es nie gegeben. Hier den hohen KNF von über 1,5 einfach anzunehmen unterstellt einen volkswirtschaftlichen Nutzen von über 600 mio euro. Gegenüber gut 30 mio bei der bim. Das ist hoch spekulativ um nicht zu sagen unseriös.

Es wurde seitens der Planer immer betont, das busangebot unverändert aufrecht erhalten zu wollen. Klar wird der 245 zurückgezogen. Aber wenn das ein Argument gegen die Tram sein soll: man muss nicht die Straßenbahn verhindern um Busverkehr in bestimmter Qualität aufrecht zu erhalten. Oder davon ausgehen, dass ein u-bahnbau keine Änderungen im oberflächenverkehr nach sich zieht.

Konjunktive Normalform bedeutet etwas ganz anderes. Siehe [de.wikipedia.org]

Ich erkenne keinen Zusammenhang.

KNF = Kosten-Nutzen-Faktor
Das ist Umgangssprachlich für
Nutzen-Kosten-Faktor
Auf Wikipedia kannst du Kosten-Nutzen-Analyse suchen.

Ist dieser Faktor größer als 1, ist der volkswirtschaftliche Nutzen höher als die Kosten

Zitat
Global Fisch
Ich verstand die Debatte eher so, dass das Problem daher rührt, dass der NKF (nicht KNF! Eigentlich eher NKQ, aber ein Quotient ist letztlich auch ein Faktor) von 1,5 daher kommt, dass dieser sich auf einen anderen Streckenzuschnitt bezog und der Faktor für den Abschnitt Hbf-Turmstraße allein schlichtweg völlig unbekannt ist.

D.h. vor allem, dass der Faktor auch für den Abschnitt Hbf-Alex unbekannt ist.

Wenn man bedenkt, wie hoch der Faktor für den Abschnitt Turmstr. - Jungfernheide ist, liegt die Spekulation nahe, dass eine NKF für Turmstr.-Hbf höher wäre, als für Hbf-Alex!
Aber wie gesagt Spekulation, vorallem, da die Analyse schon so lange her ist.

Gibt es beim Autobahn- und Straßenbau bzw. Verbreiterung eig. auch immer die Kosten-Nutzen-Analyse? Ja, oder?

Zitat
Henning

Zitat
schallundrausch
Bitte nicht am KNF festbeißen. […]

Konjunktive Normalform bedeutet etwas ganz anderes. Siehe [de.wikipedia.org]

Ich erkenne keinen Zusammenhang.

Also auf Wikipedia warst Du ja offensichtlich, sonst wärst Du wohl kaum auf "Konjunktive Normalform" gekommen. Die von Dir offensichtlich besuchte Begriffsklärungsseite hat folgende Einträge:

Zitat

Die Abkürzung KNF steht:
- im Bereich der Aussagenlogik für die Konjunktive Normalform
- bei den formalen Sprachen für die Kuroda-Normalform
- Kuki National Front eine Befreiungsorganisation in Indien
- für einen Programmierstil zur Formatierung von C-Code (Kernel Normalform)
- im Bereich Verkehrsinfrastrukturplanung für Kosten-Nutzen-Faktor
- für "Kommunikationsnetz Franken e.V.", ein Computer-Klub der ersten Stunde

Wir besprechen hier bekanntlich Verkehrsthemen! Den naheliegenden Eintrag habe ich für Dich mal fett markiert. Wie kommst Du denn in der zitierten Auflistung ausgerechnet auf die Interpretation "Konjunktive Normalform"?! Sorry, aber manchmal bin ich mir echt nicht sicher, ob Du die Leute hier absichtlich veralberst...