Zitat
PassusDuriusculus
Wenn man bedenkt, wie hoch der Faktor für den Abschnitt Turmstr. - Jungfernheide ist, liegt die Spekulation nahe, dass eine NKF für Turmstr.-Hbf höher wäre, als für Hbf-Alex!
Aber wie gesagt Spekulation, vorallem, da die Analyse schon so lange her ist.

Die Vermutung habe ich auch. Lässt sich aber natürlich nicht belegen, da es niemand gerechnet hat.

Zitat
PassusDuriusculus
Gibt es beim Autobahn- und Straßenbau bzw. Verbreiterung eig. auch immer die Kosten-Nutzen-Analyse? Ja, oder?

Ja, selbstverständlich:
https://de.wikipedia.org/wiki/Empfehlungen_für_Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen_von_Straßen

Im Vergleich dazu für den SPNV:
https://de.wikipedia.org/wiki/Standardisierte_Bewertung

Zum allgemeinverpflichtenden Hintergrund findet sich hier dieser Satz:

Zitat

So verpflichtet in Deutschland etwa § 7 Bundeshaushaltsordnung die öffentlichen Körperschaften dazu, vor einer Ausgabe eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durchzuführen; Kosten-Nutzen-Analysen sind eine solche Form der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung.

Viele Grüße
André

Zitat
Jay


Genau. In der Tat wurde aber die Variante mit dem schlechteren NKF gewählt, weil sie die bessere Erschließungswirkung erzielt. Vom Prinzip her könnten U- und Straßenbahn wunderbar Co-existieren, wären da nicht die hohen Baukosten der U-Bahn. So gibt es nun zumindest erstmal die Straßenbahn und vielleicht gibt es ja noch irgendwann die Chance die U-Bahn zu ergänzen.

Im Erläuterungsbericht steht dazu sogar ausführlicher:

Zitat

Die Entscheidung erfolgte durch eine Abwägung der maßgeblichen Kriterien. Entscheidend waren letztendlich die in einer frühzeitigen Bürgerinformationsveranstaltung am 05.03.2015 geäußerten Forderungen der
Bürger und Bürgerinnen sowie die städtebaulichen und verkehrlichen Ziele des Bezirks, die eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs und Stärkung der Aufenthaltsqualität in der Turmstraße vorsahen
und damit die Variante Turmstraße bevorzugten. Der Nachteil der geringfügig umwegigen Führung über die
Rathenower Straße wurde dabei in Kauf genommen. Da außerdem die mittelfristig geplante Verlängerung
der Strecke über die Turmstraße einfacher erschien, wurde die Variante Turmstraße als Vorzugsvariante
gewählt.

-----------
Die Deutsche Sprache ist Freeware, nicht Open Source. Du kannst sie kostenlos nutzen - aber nicht verändern

Zitat
PassusDuriusculus

Zitat
Global Fisch
Ich verstand die Debatte eher so, dass das Problem daher rührt, dass der NKF (nicht KNF! Eigentlich eher NKQ, aber ein Quotient ist letztlich auch ein Faktor) von 1,5 daher kommt, dass dieser sich auf einen anderen Streckenzuschnitt bezog und der Faktor für den Abschnitt Hbf-Turmstraße allein schlichtweg völlig unbekannt ist.

D.h. vor allem, dass der Faktor auch für den Abschnitt Hbf-Alex unbekannt ist.

Wenn man bedenkt, wie hoch der Faktor für den Abschnitt Turmstr. - Jungfernheide ist, liegt die Spekulation nahe, dass eine NKF für Turmstr.-Hbf höher wäre, als für Hbf-Alex!
Aber wie gesagt Spekulation, vorallem, da die Analyse schon so lange her ist.

Ich spekuliere auch nur: die Nachfrage dürfte Hbf.- Alex ganz deutlich höher liegen als Hbf - Moabit. Zudem wird dadurch auch der am stärksten belastete Abschnitt im S-Bahn-Netz entlastet.

Denke aber auch, dass auch die Kosten für den Innenstadtbereich (im dicht bebauten Gebiet, mit Kreuzung zweier Spreearme und zweier bestehenden Tunnelstrecken) deutlich höher liegen dürften als für das Stück unter der Turmstraße.

Zitat
andre_de

Zitat
schallundrausch
Bitte nicht am KNF festbeißen. Ich habe Peter neumann gefragt, woher die Zahlen kommen, der KNF für die u-bahnlösung kommt aus der alten Kanzlerbahnplanung und bezieht sich auf Alex-Turmstraße. Eine Untersuchung hbf-Turmstraße hat es nie gegeben.

Ja das stimmt. Diesbezüglich ist der Zeitungsartikel "etwas" ungenau, um nicht zu sagen falsch, da sich der genannte Wert eben nicht auf die Strecke Hbf-Turmstraße bezieht.

Zitat
schallundrausch
Hier den hohen KNF von über 1,5 einfach anzunehmen unterstellt einen volkswirtschaftlichen Nutzen von über 600 mio euro. Gegenüber gut 30 mio bei der bim. Das ist hoch spekulativ um nicht zu sagen unseriös.

Sorry, aber da muss ich widersprechen, wenn Du das unseriös nennst. Die Methodik, das zu rechnen, ist genau die gleiche, und in beiden Fällen natürlich dehnbar, aber kein Würfelspiel. Der große Unterschied ist, dass (neben der deutlich höheren Leistungsfähigkeit und Netzwirkung einer U-Bahn) die Infrastrukturinvestition deutlich länger wirksam ist. Der Rohbau von Tunnel und Stationen wird m.W. mit 90 oder 100 Jahren angesetzt, dementsprechend lange entfalten die (hohen) Investitionen hier auch einen Nutzen. Bei der Straßenbahn muss die gesamte Infrastruktur alle 20 Jahre oder so komplett neu gebaut werden, auch sind die laufenden Unterhaltskosten deutlich höher.

Viele Grüße
André

OK, das ist plausibel!

Naja, auch bei einer Straßenbahnstrecke sollte eine feste Fahrbahn länger als 20 Jahre halten, ebenso Oberbau, Unterbau, Schotter und Schwellen. Der Tunnel ist bei der Straßenbahn nicht vorhanden, dementsprechend fallen auch in 100 Jahren keine Instandhaltungskosten für ihn an. Ist natürlich ein guter Trick, einfach vor der Instandhaltung oder dem alternativ zu erfolgenden Rückbau einen Cut zu machen. Theoretisch müsste man bei jeder Infrastrukturmaßnahme die Rückbaukosten gleich miteinberechnen, genauso wie bei jedem Gerät die Entsorgungskosten mit dem Verkauf gleich mitbezahlt werden müssten...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Global Fisch

Ich spekuliere auch nur: die Nachfrage dürfte Hbf.- Alex ganz deutlich höher liegen als Hbf - Moabit. Zudem wird dadurch auch der am stärksten belastete Abschnitt im S-Bahn-Netz entlastet.

Denke aber auch, dass auch die Kosten für den Innenstadtbereich (im dicht bebauten Gebiet, mit Kreuzung zweier Spreearme und zweier bestehenden Tunnelstrecken) deutlich höher liegen dürften als für das Stück unter der Turmstraße.

Die Wirtschaftlichkeit einer zur Turmstraße verlängerten U5 dürfte auch durch die künftige S21 (oder City-S-Bahn) deutlich geschmälert werden. Fahrgäste von Wedding (im weitesten Sinne) werden in Zukunft am U-Bf Westhafen auf die S-Bahn umsteigen und weiter zum Hbf fahren können. Dafür braucht man eben nicht mehr die Verbindung via Turmstraße mit der U5. Ich vermute, dass der frühere KNF für die U5 West ohne die S21 ermittelt wurde - oder täusche ich mich? Ein U-Bf am Kriminalgericht hätte außerdem keine so hohe Erschließungswirkung. Die heutigen Neubauten sind deutlich von diesem geplanten U-Bf entfernt entstanden. Wenn, dann müsste ein U-Bf zwischen Turmstraße und Hbf wohl eher an der Lehrter Straße liegen, um die Gegend wenigstens halbwegs zu erschließen. Allzu günstig wäre aber auch diese Lösung nicht. Eine Verlängerung der U5 gleich bis Jungfernheide würde wiederum in Konkurrenz zur S21 stehen - das wäre m.E. allenfalls dann darstellbar, wenn der Westteil Moabits (Huttenstraße) anders als heute genutzt, sprich dicht bebaut würde.

Sicherlich könnte man sich auch vorstellen, dass der MIV so weit aus der Innenstadt verdrängt wird, dass man zusätzlich eine U5 West bräuchte. Die Planung des Berliner Senats für die Verlängerung der Straßenbahn zur Turmstraße zeigt aber, dass gerade das nicht beabsichtigt ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.2019 21:42 von Bovist66.

Die Direktverbindung Alex-Turmstraße fände ich interessanter, so waren ja ursprünglich die Planungen für die U5.
Dass es nun die M10 geworden ist, nur wegen den Zweirichtungsfahrzeugen, ist für mich nicht nachvollziehbar.
Die M8 wurde auch lange Zeit mit Zweirichtungsfahrzeugen befahren, als der Nordbahnhof provisorische Endhaltestelle (stumpf) war.

Zitat
Mont Klamott
Die Direktverbindung Alex-Turmstraße fände ich interessanter, so waren ja ursprünglich die Planungen für die U5.
Dass es nun die M10 geworden ist, nur wegen den Zweirichtungsfahrzeugen, ist für mich nicht nachvollziehbar.
Die M8 wurde auch lange Zeit mit Zweirichtungsfahrzeugen befahren, als der Nordbahnhof provisorische Endhaltestelle (stumpf) war.

Nochmals die Aussage der BVG zur Frage der U 5: „Aufgrund der hohen Investitionskosten kann sie (die U 5, der Setzer) mittelfristig nicht gebaut werden.“ Insofern relativiert sich auch die Bedeutung der Frage, ob die U 5 zwischen Hauptbahnhof und Turmstraße heute eine positive standardisierte Bewertung erreichen würde (wovon ich weiter ausgehe).

Kurzfristig ist zwischen dem Erhalt des Status quo oder der Straßenbahn zu entscheiden - und das Land trifft bei allen Mängeln in der Planung immerhin die richtige Grundsatzentscheidung.

Vielleicht noch ein Zitat: "Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!" (Nemo)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.10.2019 04:01 von Marienfelde.

Zitat
Bovist66
Die Wirtschaftlichkeit einer zur Turmstraße verlängerten U5 dürfte auch durch die künftige S21 (oder City-S-Bahn) deutlich geschmälert werden. Fahrgäste von Wedding (im weitesten Sinne) werden in Zukunft am U-Bf Westhafen auf die S-Bahn umsteigen und weiter zum Hbf fahren können. Dafür braucht man eben nicht mehr die Verbindung via Turmstraße mit der U5. Ich vermute, dass der frühere KNF für die U5 West ohne die S21 ermittelt wurde - oder täusche ich mich? Ein U-Bf am Kriminalgericht hätte außerdem keine so hohe Erschließungswirkung. Die heutigen Neubauten sind deutlich von diesem geplanten U-Bf entfernt entstanden. Wenn, dann müsste ein U-Bf zwischen Turmstraße und Hbf wohl eher an der Lehrter Straße liegen, um die Gegend wenigstens halbwegs zu erschließen. Allzu günstig wäre aber auch diese Lösung nicht. Eine Verlängerung der U5 gleich bis Jungfernheide würde wiederum in Konkurrenz zur S21 stehen - das wäre m.E. allenfalls dann darstellbar, wenn der Westteil Moabits (Huttenstraße) anders als heute genutzt, sprich dicht bebaut würde.

Sicherlich könnte man sich auch vorstellen, dass der MIV so weit aus der Innenstadt verdrängt wird, dass man zusätzlich eine U5 West bräuchte. Die Planung des Berliner Senats für die Verlängerung der Straßenbahn zur Turmstraße zeigt aber, dass gerade das nicht beabsichtigt ist.

Wenn man die kürzlich wiederentdeckte Siemensbahn dazu nimmt, sieht es noch düsterer für eine U5 Jungfernheide aus. Ein im FNP gedachter S-Bahnhof zwischen Jungfernheide und Beusselstraße am Neuen Ufer würde das Gebiet um die Huttenstraße nicht so viel schlechter anbinden als ein "Bahnhof Wiebestraße". Und dann wären es ja nur noch zwei andere zusätzliche Stationen bis Hauptbahnhof.

Zitat
Mont Klamott
Die Direktverbindung Alex-Turmstraße fände ich interessanter, so waren ja ursprünglich die Planungen für die U5.
Dass es nun die M10 geworden ist, nur wegen den Zweirichtungsfahrzeugen, ist für mich nicht nachvollziehbar.
Die M8 wurde auch lange Zeit mit Zweirichtungsfahrzeugen befahren, als der Nordbahnhof provisorische Endhaltestelle (stumpf) war.

Es ließen sich künftig vier Straßenbahnlinien zur Turmstraße und weiter Richtung (Nord-)Westen führen: Die M5, die M6, die M8 und die M10. Wichtig sind dabei für meine Begriffe insbesondere die Verbindungen Turmstraße - Hackescher Markt und Turmstraße - Schönhauser Allee. Beides könnte eine verlängerte U5 so nicht liefern.

Zitat
Marienfelde

Nochmals die Aussage der BVG zur Frage der U 5: „Aufgrund der hohen Investitionskosten kann sie (die U 5, der Setzer) mittelfristig nicht gebaut werden.“ Insofern relativiert sich auch die Bedeutung der Frage, ob die U 5 zwischen Hauptbahnhof und Turmstraße heute eine positive standardisierte Bewertung erreichen würde (wovon ich weiter ausgehe).

(...)

Die BVG hat hier für meine Begriffe sehr vornehm die Absage einer U 5-Verlängerung formuliert. Genauso macht es erfahrungsgemäß ein Chef, der das Anliegen seines Mitarbeiters ins Leere laufen lassen möchte: "Ich schätze ja sehr Ihre Mitarbeit, aaaaber ...." . Man verpackt die Ablehnung also in ein Kompliment.

Was macht Dich eigentlich so sicher, dass die U5 West eine "positive standardisierte Bewertung erreichen würde (wovon ich weiter ausgehe)"?

Gerade die U5 West steht in ausgesprochen starker Konkurrenz zu anderen Angeboten des ÖPNV. Hinzu kommt, dass wichtige Ziele z.T. etwas abseits der bisher geplanten U-Bahntrasse liegen. Damit erlangen nicht nur der ÖPNV an der Oberfläche Vorteile gegenüber der U5, sondern auch andere Verkehrssysteme wie z.B. Zweiräder. Ein Endpunkt der U5 am Bf Turmstraße würde m.E. nicht viel bringen, zumal auch die Zubringer-Verkehre dort für diese Linie eher schwach ausgeprägt sind.

Das entscheidende Argument hat m.E. aber @hvhasel genannt: Mit der Reaktivierung der Siemensbahn und Führung der Strecke zum Hbf werden die Verkehre noch stärker auf den Nordring verlagert. Dort wird es künftig von Jungfernheide potentiell einen Fünf-Minuten-Takt per S-Bahn zum Hbf geben (taktverdichtete S 46 plus Siemensbahn). Zusätzlich verkehren diverse Regionalzüge. Vom S-/R-Bf Jungfernheide wird man künftig also häufiger als alle fünf Minuten zum Hbf kommen, und das teilweise sogar deutlich schneller als mit der U 5. Attraktiver ist die Lösung mit der S-Bahn sowieso, weil man künftig umsteigefrei von Siemensstadt zum Hbf fahren kann.

Meine Frage: Woher sollen dann bitte so viele Fahrgäste kommen, die zusätzlich eine alle fünf Minuten verkehrende U5 mit sechs Wagen langen Zügen auslasten könnten? So viel dürfte jedenfalls die künftige Bebauung des Flughafengeländes in Tegel nicht hergeben (und wenn, wäre es Aufgabe einer U-Bahn-Strecke von der U 6 her, zuzüglich Straßenbahn Jungfernheide - Rosenthal). Und wie wäre ein dann obendrein noch notwendiger ergänzender ÖPNV an der Oberfläche (Bus, Straßenbahn) zu finanzieren, auf den man angesichts der Struktur Moabits auch nicht sinnvollerweise verzichten könnte?

Nach meiner Auffassung ist die Siemensbahn der definitive Sargnagel für die U5 West.

Zitat
Bovist66
Wichtig sind dabei für meine Begriffe insbesondere die Verbindungen Turmstraße - Hackescher Markt und Turmstraße - Schönhauser Allee. Beides könnte eine verlängerte U5 so nicht liefern.

Richtig. Daher sollte das Zentrum des dicht besiedelten Moabit neben dem U-Bahnkreuz aus U9 und U5 auch durch weitere Straßenbahnschienenverbindungen mit den benachbarten Stadtteilen Weddig (über Perleberger Straße), Mitte (über Alt-Moabit) und Charlottenburg (über Spandauer Damm - Mierendorffplatz nach Westend und über Gotzkowskybrücke - TU) vernetzt werden.

so long

Mario

Ja, alles ist immer besser als nichts.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Ja, alles ist immer besser als nichts.

Auf jeden Fall. Für die U5 wurden umfangreiche Vorleistungen gebaut. Daher geringere Kosten, diese endlich miteinander zu verbinden und der außergewöhnliche KNQ. Natürlich möchten die Chefs des Bahnkonzerns die Berliner Landesmittel im Eisenbahnnetz investiert sehen (S21 und Siemensbahn).
Deshalb wird die Vollendung der U5 weitere Jahrzehnte dauern, nachdem die schon 1927 vom Groß-Berliner Magistrat beschlossene, jedoch (infolge der Weltwirtschaftskrise und der weiteren Entwicklung) nicht realisierte Verlängerung ab Alexanderplatz erst 90 Jahre nach der 1930 erfolgten Eröffnung stattfinden wird.

so long

Mario



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.10.2019 22:18 von der weiße bim.

Zitat
Bovist66

Zitat
Marienfelde

Nochmals die Aussage der BVG zur Frage der U 5: „Aufgrund der hohen Investitionskosten kann sie (die U 5, der Setzer) mittelfristig nicht gebaut werden.“ Insofern relativiert sich auch die Bedeutung der Frage, ob die U 5 zwischen Hauptbahnhof und Turmstraße heute eine positive standardisierte Bewertung erreichen würde (wovon ich weiter ausgehe).

(...)

(…)
Was macht Dich eigentlich so sicher, dass die U5 West eine "positive standardisierte Bewertung erreichen würde (wovon ich weiter ausgehe)"?

Gerade die U5 West steht in ausgesprochen starker Konkurrenz zu anderen Angeboten des ÖPNV. Hinzu kommt, dass wichtige Ziele z.T. etwas abseits der bisher geplanten U-Bahntrasse liegen. Damit erlangen nicht nur der ÖPNV an der Oberfläche Vorteile gegenüber der U5, sondern auch andere Verkehrssysteme wie z.B. Zweiräder. Ein Endpunkt der U5 am Bf Turmstraße würde m.E. nicht viel bringen, zumal auch die Zubringer-Verkehre dort für diese Linie eher schwach ausgeprägt sind.

Das entscheidende Argument hat m.E. aber @hvhasel genannt: Mit der Reaktivierung der Siemensbahn und Führung der Strecke zum Hbf werden die Verkehre noch stärker auf den Nordring verlagert. Dort wird es künftig von Jungfernheide potentiell einen Fünf-Minuten-Takt per S-Bahn zum Hbf geben (taktverdichtete S 46 plus Siemensbahn). Zusätzlich verkehren diverse Regionalzüge. Vom S-/R-Bf Jungfernheide wird man künftig also häufiger als alle fünf Minuten zum Hbf kommen, und das teilweise sogar deutlich schneller als mit der U 5. Attraktiver ist die Lösung mit der S-Bahn sowieso, weil man künftig umsteigefrei von Siemensstadt zum Hbf fahren kann.

Meine Frage: Woher sollen dann bitte so viele Fahrgäste kommen, die zusätzlich eine alle fünf Minuten verkehrende U5 mit sechs Wagen langen Zügen auslasten könnten? So viel dürfte jedenfalls die künftige Bebauung des Flughafengeländes in Tegel nicht hergeben (und wenn, wäre es Aufgabe einer U-Bahn-Strecke von der U 6 her, zuzüglich Straßenbahn Jungfernheide - Rosenthal). Und wie wäre ein dann obendrein noch notwendiger ergänzender ÖPNV an der Oberfläche (Bus, Straßenbahn) zu finanzieren, auf den man angesichts der Struktur Moabits auch nicht sinnvollerweise verzichten könnte?

Nach meiner Auffassung ist die Siemensbahn der definitive Sargnagel für die U5 West.

1. Vorab: So sicher, ob die U 5 bei einer isolierten Betrachtung des Abschnitts vom Hauptbahnhof zur Turmstraße auch heute noch positiv zu bewerten wäre, bin ich mir durchaus nicht. Allerdings ist zwischen dem angegebenen Wert (1,43) und "1" schon noch eine Menge "Luft". Ich bin aber kein Fachmann; letztlich sollte auf der von Dir genannten Basis eine neue standardisierte Bewertung vorgenommen werden, wenn man eine weitere Verlängerung der U 5 nach Westen ernsthaft verfolgen wollen würde.

2. Die anstehende Parkraumbewirtschaftung in Moabit wird den Druck zur Nutzung des ÖV weiter erhöhen. Nach dem jetzigen Stand gehe ich in solchen hochverdichteten Innenstadtbereichen von weiter steigenden Fahrgastzahlen und auch etwas höheren relativen ÖV-Anteilen aus.

3. Der Nordring und die Stadtbahn tangieren Moabit, ohne diesen Stadtteil wirklich erschließen zu können. Eine direkte U-Bahn von der Turmstraße z.B. zum Alexanderplatz wäre für nicht wenige Fahrgäste von und nach Moabit sicherlich von Vorteil.

4. Zuerst der "running gag": Die sogenannte "Schuldenbremse" muß beseitigt werden, jedenfalls für Investitionen. Ein sachgemäßer, zielgerichteter Umgang mit öffentlichen Mitteln sollte aber selbstverständlich sein. Ein Wiederaufbau der Straßenbahnstrecken von der Seestraße über Turm-/ Beusselstraße zum Zoo, vom Hauptbahnhof über Turm-/ Beusselstraße nach Jungfernheide und von Pankow zur Turmstraße würde nach meiner Überzeugung bei geringeren Kosten zu einem insgesamt größeren Nutzen für Moabit und die Stadt insgesamt führen, als eine Erweiterung der U 5 um zwei bis drei Stationen zum U-Bhf. Turmstraße.

5. Noch etwas zur Finanzierung: Auch ein auf 2 Mrd. € p.a. vergrößerter "GVFG-Topf" kann nur einmal ausgeschöpft werden. In unserem Land gibt es 32 (!) Großstädte ohne städtischen Schienenverkehr. Alleine für den Aufbau der "Stadtbahn Regensburg" werden bereits jetzt Beträge von 300 Mio. € + x aufgerufen.

Außerdem würde ich den Anteil der Menschen in Deutschland, die in Städten und Gemeinden unter 50.000 Einwohnern leben, griffweise auf 60% schätzen. Eine "Verkehrswende", die diesen Namen verdient, muß also auch "auf dem Land" stattfinden - dabei wird es auch um viele Mrd. € gehen.

Allseits eine gute Nacht wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
Marienfelde

(...)

2. Die anstehende Parkraumbewirtschaftung in Moabit wird den Druck zur Nutzung des ÖV weiter erhöhen. Nach dem jetzigen Stand gehe ich in solchen hochverdichteten Innenstadtbereichen von weiter steigenden Fahrgastzahlen und auch etwas höheren relativen ÖV-Anteilen aus.

3. Der Nordring und die Stadtbahn tangieren Moabit, ohne diesen Stadtteil wirklich erschließen zu können. Eine direkte U-Bahn von der Turmstraße z.B. zum Alexanderplatz wäre für nicht wenige Fahrgäste von und nach Moabit sicherlich von Vorteil.

4.

(...)

Ein Wiederaufbau der Straßenbahnstrecken von der Seestraße über Turm-/ Beusselstraße zum Zoo, vom Hauptbahnhof über Turm-/ Beusselstraße nach Jungfernheide und von Pankow zur Turmstraße würde nach meiner Überzeugung bei geringeren Kosten zu einem insgesamt größeren Nutzen für Moabit und die Stadt insgesamt führen, als eine Erweiterung der U 5 um zwei bis drei Stationen zum U-Bhf. Turmstraße.

Überschätzt Du die Rolle der Parkraumbewirtschaftung in Moabit nicht etwas? Nach meiner Kenntnis ist dort schon heute die Nutzung des Umweltverbundes hoch, so dass die Verlagerungs-Potentiale vom MIV auf den ÖPNV eher begrenzt sein dürften. Wer heute in Moabit ein Auto haben muss oder will, wird sich auch von einer Parkraumbewirtschaftung kaum beeinflussen lassen (können).

In der Tat tangieren Nordring und Stadtbahn den Ortsteil Moabit lediglich. Die Feinerschließung wird aber eben (künftig) von Bus und Straßenbahn wahrgenommen. Die U-Bahn müsste also zusätzliches Potential in erheblichem Umfang erschließen. Die Turmstraße ist aber von ihrer Bedeutung her nicht vergleichbar z.B. mit der Schönhauser Allee, wo es eine richtige Einpendler-Bewegung gibt. Sicherlich würden auch viele Fahrgäste von einer verlängerten U5 profitieren - aber es wäre wohl für längere Zeit eine Minderheit, für die sich der ganze Aufwand des U-Bahnbaus und -betriebs alleine kaum rechtfertigen ließe. Schon gar nicht vor dem Hintergrund, dass andere Stadtteile mit wesentlich gravierenderen Verkehrsproblemen entsprechend länger auf ihre (weitere) Anbindung an das Schienennetz warten müssten. Würde man bei der U5 gar noch drei Stationen bis Turmstraße einrichten (wie Du schreibst), ginge obendrein der Reisezeit-Vorteil der U-Bahn teilweise verloren.

Ich stimme Dir absolut zu, dass der Aufbau eines Moabiter Straßenbahnnetzes am sinnvollsten wäre. Damit würde man aber auch das örtliche Fahrgast-Potential absolut ausreizen.

Eine Chance hätte die U5-Verlängerung m.E. nur, sollte es zu einer drastischen Reduktion der MIV in der Innenstadt und/oder einer grundlegenden städtebaulichen Umgestaltung im Westteil Moabits bzw. dem angrenzenden Charlottenburg kommen. Ersteres verfolgt der jeztige Senat aber nicht wirklich. Und wenn das unter Rot-Rot-Grün schon nicht geht - mit welchem Senat dann ?? Letzteres scheint mir auch nicht ganz so wahrscheinlich. Schon jetzt ist die Stadt Berlin vielen Menschen zu voll, zu hektisch, zu teuer, zu heiß im Sommer bzw. zu schmutzig. Der Trend könnte also ohne weiteres dahin gehen, dass die Menschen zunehmend in die kleineren Städte der Umgebung ziehen, die aber trotzdem noch halbwegs gut an Berlin angebunden sind (z.B. nach Eberswalde, Neustrelitz, Wittenberge etc.). Ansätze in diese Richtung gibt es ja schon, und sie werden sich mit zunehmender Digitalisierung vielleicht noch verstärken. Daher scheint es mir keineswegs ausgemacht, dass Berlin auf Dauer immer mehr Menschen anzieht und entsprechend immer weiter zugebaut wird.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.10.2019 22:32 von Bovist66.

Technisch wäre das machbar, mit Zweirichtungsfahrzeugen, aber ist politisch nicht gewollt. Es kommt nur die M10.
Wobei die M8 von der Fahrzeit für viele Fahrgäste aus den östlichen Bezirken interessanter ist als die M5, die doch recht lange über Alex und Oranienburger Str. braucht.

Zitat
Bovist66

Zitat
Mont Klamott
Die Direktverbindung Alex-Turmstraße fände ich interessanter, so waren ja ursprünglich die Planungen für die U5.
Dass es nun die M10 geworden ist, nur wegen den Zweirichtungsfahrzeugen, ist für mich nicht nachvollziehbar.
Die M8 wurde auch lange Zeit mit Zweirichtungsfahrzeugen befahren, als der Nordbahnhof provisorische Endhaltestelle (stumpf) war.

Es ließen sich künftig vier Straßenbahnlinien zur Turmstraße und weiter Richtung (Nord-)Westen führen: Die M5, die M6, die M8 und die M10. Wichtig sind dabei für meine Begriffe insbesondere die Verbindungen Turmstraße - Hackescher Markt und Turmstraße - Schönhauser Allee. Beides könnte eine verlängerte U5 so nicht liefern.

Zitat
Mont Klamott
Wobei die M8 von der Fahrzeit für viele Fahrgäste aus den östlichen Bezirken interessanter ist als die M5, die doch recht lange über Alex und Oranienburger Str. braucht.

Gerade Anfang der Woche habe ich diesbezüglich einen Blick auf den Fahrplan geworfen und war erstaunt, dass die M5 nur 5 Minuten länger zum Hbf braucht als die M8, die M10 nur 2 Minuten.

Zitat
Wutzkman

Zitat
Mont Klamott
Wobei die M8 von der Fahrzeit für viele Fahrgäste aus den östlichen Bezirken interessanter ist als die M5, die doch recht lange über Alex und Oranienburger Str. braucht.

Gerade Anfang der Woche habe ich diesbezüglich einen Blick auf den Fahrplan geworfen und war erstaunt, dass die M5 nur 5 Minuten länger zum Hbf braucht als die M8, die M10 nur 2 Minuten.

Gemessen von wo? Landsberger, ecke Petersburger?

Glaubt man dem Artikel in der IGEB-Zeitschrift "Signal" 2/2020 (Juni 2020, S. 18/19), sollte der Planfeststellungsbeschluss für diesen Streckenabschnitt sehr bald zu erwarten sein.

Dem (wohl nicht über einen Link verfügbaren) Artikel zufolge wurden aber die im Vorfeld kritisierten Planungsmängel (z.B. Führung der Tram in der Invalidenstraße westlich der Clara-Jaschke-Straße in einer Kfz-Überholspur nebst Aufhebung der bestehenden (!) Busspur, keine behindertengerechte Anpassung der bestehenden Haltestelle Lesser-Ury-Weg) nicht behoben. Wie die Ampelschaltungen aussehen, wird man erfahren (oder doch "ersitzen" bzw. "erstehen"?).

Bleibt zu hoffen, daß mit dem Mobilitätsgesetz bei künftigen Ausbaumaßnahmen ein wirksames Instrument zur Verfügung steht, um Planungen, die Straßenbahnen und Busse zum Teil nachrangig behandeln, in Zukunft zu unterbinden.

Bei aller Kritik bleibt unsereinem dennoch die Freude über die Rückkehr der Straßenbahn in die Rathenower und die Turmstraße - wodurch die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs im westlichen Teil der Turmstraße, der Wiebestraße (!) und der Kaiserin-Augusta-Allee auch ein wenig näherrückt.