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andre_de

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Jim Knopf vom Niederrhein
ich versuch´s mal zu verstehen: Bestellerentgelt (AT=Aufgabenträger [VBB] an VU=Verkehrsunternehmen [S-Bahn Berlin GmbH]) in EUR/Zugkm ist das eine, Trassenpreis in EUR/Zugkm (VU [S-Bahn Berlin GmbH] an Infrastruktur [DB Netz]) ist das andere. Und welche genauen Zahlen gibt´s jetzt für den Ring ?

Sehr schön. Die Diskussion hier drehte sich (zunächst) ausschließlich um die Besteller-Entgelte, bevor Du diese mit den Trassengebühren in einen Topf geschmissen hat.

Ja, Anfängerfehler, bei so viel Expertise zu diesem Thema hier im forum ....
Ich schau aber immer noch gebannt auf die Grafik Abbildung 6 auf Seite 16 im o.a. link LNVG
Ich probier´s mal mit 3 Satz:
Wenn also für den Ring EUR 15,60/Zugkm als Bestellerentgelt bezahlt werden (Quelle: Berliner Zeitung), nach Grafik der Trassenpreis bei
~ 31 % liegt, dann müsste der Trassenpreis bei EUR 4,83/Zugkm liegen.

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Logital

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Rob

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Logital
Das S-Bahnnetz ist dagegen deutlich kompakter und örtlich noch überschaubar. Im Regionalverkehr muss man regional weit verteilte Dienststellen haben, zusehen dass man die Züge wirklich einigermaßen geplant noch in der Region stehen wo sie stehen sollten um die Werkstatt zu sehen, sich mit parallen Verkehr wie Güterzügen und Fernverkehr rumschlagen.

Ich möchte hier jedenfalls festhalten das ich die Sache komplett anders sehe!

Hi Logital,
Deine Äußerung zeigt, dass Du Dich mit dem Betrieb hochfrequenten und stark verwobenen/integrierten Metropolenverkehrs noch nicht richtig beschäftigt hast. Selbst in den anderen Geschäftsbereichen der DB hat sich inzwischen rumgesprochen, dass das, was in Berlin gefahren wird, ein ganz anderer Ritt als München, Frankfurt oder Stuttgart ist - auch wenn dort teilweise Verquickungen mit Regional- und Fernverkehr bestehen. Wenn Du ein ernsthaftes Interesse daran hast, zu verstehen, warum Jim Knopfs Aussage rein sachlich absolut richtig ist, dann sag Bescheid.

Hi Rob,

deine Äußerungen zeigen mir, dass du mir Unkenntnis unterstellen willst. Du könntest dich aber auch einfach ohne diese Einleitung an der DIksssuion beteiligen und dabei etwas tiefgründiger argumentieren als nur die üblich verwendeten Floskeln von "hochfrequenten und stark verwobenen/integrierten Metropolenverkehr" in den Raum zu werfen.

Hi Logital,
nein, ich unterstelle keine Unkenntnis, aber eine noch nicht vollständige Durchdringung der Materie.
Ich nehme Deine Antwort als ein ernsthaftes Interesse ;-)
Meine Frage nach ernsthaftem Interesse war übrigens nicht bös oder provozierend gemeint, sondern einfach nur sachlich. Die Erörterung der besonderen Komplexität des S-Bahn-Betriebes in Berlin könnte etwas länger werden. Das wollte ich nur bei echtem Interesse aufdröseln.

Fangen wir mit dem Vergleich zur Münchner Stammstrecke an:
Ja, die Münchner Stammstrecke muss sich in keiner Weise hinter den Taktungen in Berlin verstecken. Wir haben in Berlin allerdings 4 solcher Strecken (Stadtbahn, Tunnel, Ring, Görlitzer Bahn), die auch noch alle miteinander verbunden und damit abhängig sind - und das auch noch in zwei Fällen im Dreieck (Gesundbrunnen, Bornholmer, Schönhauser und Treptower Park, Neukölln, Baumschulenweg). Insbesondere für Ring, Tunnel und Görlitzer Bahn gilt: Eine Störung an nur einer dieser drei Strecken hat fast immer Auswirkungen auf alle drei Strecken. Auf allen Strecken gibt es Engstellen (die längst beseitigt sein sollten, keine Frage), an denen kleine Abweichungen sofort zu großen Abweichungen werden.
Nicht umsonst wird in Berlin wirklich JEDE Fahrt - selbst Rangierfahrten und bis ins letzte Kehrgleis hinein - vorher geplant. Überall sonst in Deutschland werden Fahrten fast ausschließlich nur von Startbahnhof zu Endbahnhof geplant. Was im Bahnhof dann mit Rangierfahrten etc. passiert, obliegt der Routine des Fahrdienstleiters und ist i.d.R. nicht geplant. Außerdem plant Berlin mit einer Genauigkeit von 10 s. Das alles geschieht definitiv nicht aus Langeweile.
Ein weiterer Faktor ist die Taktdichte je Linie. In München fahren 7 (?) Linien auf der Stammstrecke. Jede Linie für sich hat einen geringeren Takt als in Berlin, wodurch Abhängigkeiten auf den einzelnen Strecken (außerhalb der Bündelung der Stammstrecke) z.B. durch eingleisige Abschnitte nicht ganz so gravierend sind bzw. den Abweichungen noch vor der Zufahrt auf die Stammstrecke gegengesteuert werden kann. Das passiert auch mal durch kompletten Ausfall von Fahrten - nur zum Schutze der Stammstrecke.
All diese Punkte machen einen so großen Unterschied, dass DB Netz den Berliner Fahrplan für die S-Bahn auf einem komplett anderen IT-System aufbaut als den sonstigen Verkehr in D und auch bei der aktuellen Modernisierung dieser Syteme Berlin erstmal außen vor lässt, weil eine ganze Latte an zusätzlichen Features und sogar zusätzlicher Merkmale in der TAF/TAP TSI hinzugefügt werden müssen. Auch das tut DB Netz nicht aus Langeweile.

Dieses verwobene System auf mehrere Betreiber aufzuteilen, würde bedeuten, sich einer ganzen Reihe von Gegenmaßnahmen bei Störungen zu berauben.
Weniger Umleitungsmöglichkeiten: Sollte z.B. mal ein herrenloser Koffer Bornholmer Straße stehen, kann man Züge aus dem Tunnel nicht mehr nach Greifswalder Straße lenken, da die TF für dieses Teilnetz kaum mehr die Streckenkenntnis hätten.
Weniger Flexibilität beim Personal: Wenn's mal wieder richtig drunter und drüber geht, können Tf heute noch recht flexibel auf die zu fahrenden Fahrten verteilt werden. Dabei hilft es, an Kreuzungspunkten im Netz auch mal auf das andere Teilnetz verschieben zu können, wenn es Konflikte mit Pausenzeiten oder maximalen Einsatzzeiten gibt. Das ganze Disponieren im Störungsfall ist so schon verdammt anspruchsvoll. Ohne die heutige Flexibilität zwischen den Netzen müsste da im Störungsfall noch deutlich mehr ausfallen.
Gestaltungsspielraum der Betriebszentrale: Es ist nicht ganz klar, bis zu welchem Grad DB Netz überhaupt den Verkehr eines Teilnetzes wegen einer Störung eines anderen Teilnetzes negativ beeinflussen darf, ohne dass das als Diskriminierung gilt. Das ist ein permanenter Streitpunkt auch in anderen Gegenden. Nirgendwo wäre die direkte Beeinflussung aber so groß wie hier im Netz.

Oh, verflucht, es ist 0:46 und ich muss morgen früh raus. Ich breche hier mal ab und hoffe die wesentlichen Punkte verständlich gemacht zu haben.
Gute Nacht

Hier etwas mehr Lesestoff zu Sinn oder eher Unsinn von Privatisierung und Wettbewerb im Bahnsektor...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Hier etwas mehr Lesestoff zu Sinn oder eher Unsinn von Privatisierung und Wettbewerb im Bahnsektor...

Sehr interessanter Artikel. Danke, Arnd für den Link. Ich als Laie (aber nicht als ganz uninformierter) sehe das genauso. Der Spruch "Die Privaten können alles besser" von vor 20 bis 25 Jahren hat sich eben als Irrtum erwiesen.

Gerade die Idee, Fernverkehr in Bundeshand, Regional- und S-Bahnen in Hand von Länderbahnen (in Hand der jeweiligen Bundesländern) ist sehr interessant und erscheint mir sinnvoll. Allerdings sollte dann die Kooperation der Bundesländer untereinander verbessert werden, denke da besonders an Umsteigezwänge, die bei besserer Koordination wegfallen könnten, Beispiel Richtung Niedersachsen von Berlin der Umsteigezwang in Magdeburg und Braunschweig, wo man Linien verknüpfen könnte und es dadurch wieder unterhalb des Fernverkehrs wieder Eilzüge wie früher geben könnte, für Leute mit Zeit oder wenig Geld.

Für Berlin und Brandenburg sollte in Bezug auf S-Bahn und Regionalbahn Kooperation selbstverständlich sein. Klappt ja bisher meistens, aber mehr wäre schön.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Und noch mal zum Thema "Gewinnorientierung". Die Privaten arbeiten gewinnorientiert, staatliche Stellen sollten das nicht tun. Da müssten vielleicht etliche Dinge der Bahnreform von Mehdorn und Konsorten rückgängig gemacht werden und die Versuche im Ausland als "Global Player" beendet werden.

Mal Beispiele Staat gemeinnützig und Privat gewinnorientiert:

Staatliche Rentenversicherung - Private Rentenversicherung (Riester-Rente, soll wegen Ineffizienz für die Versicherungsnehmer abgeschafft werden)

Gesetzliche Krankenversicherung - Private Krankenversicherung (die Verträge kündigen können, wenn man als Patient zu teuer wird, mit über 40 in eine private zu kommen kann einen finanziell ruinieren)

Versorgungsbetriebe zum Beispiel in GB privatisiert, von den Privaten auf Verschleiß gefahren, als nichts mehr ging, hat der Staat. also der Steuerzahler, die Sanierung bezahlt nach Rekommunalisierung runtergewirtschafteter Infrastruktur

Und bei der Bahn, was es zum Beispiel in Großbritannien mit der Privatisierung gebracht hat, hat man ja gesehen, nun soll laut Lok-Report (Link nicht, selber nachgucken) von gestern, die Bahnaufsicht wieder in staatliche Hand kommen. Schön auf die Gusche gefallen dort.

Nichts dagegen, wenn es alternative Anbieter wie Flixtrain gibt, aber sich davon abhängig machen ?

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Irgendwo war bei Lok-Report auch ein Artikel über Ausbeutung des Personals bei Privatbahnen, schlechte Bezahlung, Missachtung von maximalen "Lenkzeiten", Anfahrt zum Einsatzort bis zu fünf Stunden, miserable Übernachtungsmöglichkeiten für das Personal. Trägt sehr zur Sicherheit des Bahnverkehrs bei.

So nun genug, ist schon spät

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Zitat
Wollankstraße
Und noch mal zum Thema "Gewinnorientierung". Die Privaten arbeiten gewinnorientiert, staatliche Stellen sollten das nicht tun.

In aller Deutlichkeit: die DB ist zwar in staatlicher Hand, aber eine AG und per Aktiengesetz genauso zur Gewinnerzielung vermittelt.

Man kann ja nostalgisch an der "Staatsbahn"-Idee hängen (oder sie vielleicht sogar kreativ weiterentwickln), aber mit der real existierenden Deutschen Bahn hat das nicht das allermindeste zu tun!

Zitat
Wollankstraße
Der Spruch "Die Privaten können alles besser" von vor 20 bis 25 Jahren hat sich eben als Irrtum erwiesen.

.

Jein. Vor 25 Jahren konnten Private in der Tat manches besser, etwa was den Servicegedanken angeht. Das ist heute natürlich nicht mehr so; auch die DB hat dazu gelernt. Und Unternehmen wie die PEG entstanden damals aus starker regionaler Verwurzelung; heute sind es irgendwelche Ableger von Großunternehmen oder anderen Staatsbahnen.

Aber allein der Fakt, dass es im Zweifel mehrere Anbieter gibt, hilft schon.
Es gibt in meinen Augen nichts Dümmeres für die öffentliche Hand, als Großaufträge per se von vornherein einem gewinnorientiertem Unternehmen zuzuschustern.

Zitat
Rob

Weniger Umleitungsmöglichkeiten: Sollte z.B. mal ein herrenloser Koffer Bornholmer Straße stehen, kann man Züge aus dem Tunnel nicht mehr nach Greifswalder Straße lenken, da die TF für dieses Teilnetz kaum mehr die Streckenkenntnis hätten.

Also, ich habe schon oft ODEG-Umleitungsfahrten etwa über Gesundbrunnen-Lichtenberg oder sogar über Rummelsburg-Frankfurter Allee erlebt, ebenso über Calau. Warum sollte nicht jeder TF nicht Streckenkenntnis im gesamten (von der Länge durchaus überschaubarem) S-Bahn-Netz erwerben können?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.05.2021 09:28 von Global Fisch.

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Global Fisch

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Rob

Weniger Umleitungsmöglichkeiten: Sollte z.B. mal ein herrenloser Koffer Bornholmer Straße stehen, kann man Züge aus dem Tunnel nicht mehr nach Greifswalder Straße lenken, da die TF für dieses Teilnetz kaum mehr die Streckenkenntnis hätten.

Also, ich habe schon oft ODEG-Umleitungsfahrten etwa über Gesundbrunnen-Lichtenberg oder sogar über Rummelsburg-Frankfurter Allee erlebt, ebenso über Calau. Warum sollte nicht jeder TF nicht Streckenkenntnis im gesamten (von der Länge durchaus überschaubarem) S-Bahn-Netz erwerben können?

Müssen sie sogar. Anlage SI des Wettbewerbsringvertrages schreibt beispielsweise vor:

"Darüber hinaus verfügen alle Lokführer über Streckenkunde für mögliche Umleitungs-strecken. Diese sind mindestens:
Halensee – Charlottenburg; Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bahnhof; Adlershof – Flughafen BER; Treptower Park – Ostbahnhof, Bornholmer Straße – Wittenau – Hohen Neuendorf; Blankenburg – Buch; Wedding – Berlin Hbf"

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

@Rob,
danke für die Zusammenfassung. Genau so sehe ich das auch. Berlin ist, was Netzgröße, Komplexität, Zugkm, Fahrgastzahlen, Taktdichte, technische Merkmale (750V=,ZBS) usw. usw. angeht, einfach nicht vergleichbar mit den übrigen S-Bahnsystemen in Deutschland. In Teilen vielleicht nur mit Hamburg.
@Arnd,
danke link zum Artikel. Auch darin alles punktgenau beschrieben, insbesondere die diversen Totalausfälle einiger privater Anbieter.

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Jim Knopf vom Niederrhein
@Rob,
danke für die Zusammenfassung. Genau so sehe ich das auch. Berlin ist, was Netzgröße, Komplexität, Zugkm, Fahrgastzahlen, Taktdichte, technische Merkmale (750V=,ZBS) usw. usw. angeht, einfach nicht vergleichbar mit den übrigen S-Bahnsystemen in Deutschland. In Teilen vielleicht nur mit Hamburg.
@Arnd,
danke link zum Artikel. Auch darin alles punktgenau beschrieben, insbesondere die diversen Totalausfälle einiger privater Anbieter.

Es gibt halt auch Leute, die haben die Komplexität des S-Bahnnetzes durchschaut und sehen es trotzdem anders als ihr. Sowohl bei S-Bahn, als auch bei der BVG gibt es diesen gewissen Nimbus, man sei der Nabel der Welt. Realer Spruch, der so von einer Führungskraft der S-Bahn gefallen ist: "Vielleicht machen es ja auch alle anderen falsch." - und genau diese Denkweise, man selbst mache immer alles richtig, ist absolut innovationshemmend und Teil des Problems. Zudem scheint noch immer eine größere Anzahl an Mitarbeitern zu denken, dass es Sinn der S-Bahn/BVG sei, ihnen einen unbefristeten Arbeitsvertrag zu garantieren. Der Sinn öffentlicher Verkehrsmittel ist aber die Beförderung von Personen von A nach B und nicht ungestört im Kreis zu fahren.

Die Planung gleisgenauer Abstellung ist übrigens gerade nicht dem 'hochkomplexen' System S-Bahn geschuldet, sondern Folge der S-Bahn-Krise und der zahlreichen fahrzeugbedingten Fristarbeiten und Kontrollen, die per Selbstverpflichtung oder EBA-Auflage hinzugekommen sind.

Übrigens @Rob: Eine Zehntelminute sind 6 Sekunden. Und auch das ist keine Besonderheit der S-Bahn, sondern gilt deutschlandweit. Zum Problem wird es, weil Vorgaben der Fahrplangestaltung (keine Abfahrten auf .9, .0 oder .1) unsinnigerweise auch auf die S-Bahn übertragen wurden und damit der auf 6 Sekunden genaue Fahrplan eben nicht mehr richtig funktioniert. Weil die beste S-Bahn der Welt durch fehlerhafte Ermittlung der Abfahrtszeiten (bei Rückrechnung vom Signalhaltfall) noch einen zusätzlichen Puffer oben drauf gepackt hat, ist das "auf 6 Sekunden genau" eigentlich nur noch theoretischer Natur, weil es durch die Limitierungen in der Fahrplanerstellung eben vorne und hinten nicht mehr passt. Diese Vorgaben kommen aber nicht vom ach so bösen konkurrenzsuchenden Aufgabenträger, sondern aus dem Konzern.

Mit der Flexibilität ist es auch so eine Sache zwischen Theorie und Praxis, denn bekanntermaßen bildet die S-Bahn neue Tf ausschließlich auf der Baureihe 481/482 aus. Entsprechend erhalten jene Tf auch nur eingeschränkte Streckenkenntnis. Wie Logital bereits anmerkte, gibt es im Ringvertrag die explizite Vorgabe zur Streckenkenntnis auf Umleitungsstrecken. Diese zu erwerben und zu erhalten ist Aufgabe des Verkehrsunternehmens.

Und noch kurz zum Thema Wartung: Wenn die Instandhaltung durch die Industrie erfolgt, fallen die Beschäftigten nicht mehr unter die Tarifhoheit der EVG, sondern werden von der IG Metall vertreten, deren Tarifverträge deutlich bessere Konditionen beinhalten. Klar, dass die EVG den Privatisierungs-Teufel an die Wand malt und hier Verlustängste hat. In der Realität entstehen aber je nach Vertragskonstrukt kaum bis keine zusätzlichen Schnittstellen. Die vorhandenen Schnittstellen verschieben sich lediglich. Ansonsten gibt es durch die Zergliederung des Konzerns bereits heute zahlreiche (interne) Schnittstellen, die mal mehr, mal weniger gut funktionieren.

Was der S-Bahn in ihrem hochkomplexen Hochleistungsnetz übrigens komplett fehlt, sind deutlich unterschiedliche Zugcharakteristka zwischen Güter-, Regional- und Fernzügen, Diesel- vs. E-Traktion und künftigen Duo-Fahrzeugen. 100% der Streckengleise sind mit Stromschiene elektrifiziert.

Kurzum: Die Anforderungen an den Betrieb der S-Bahn unterscheiden sich in manchen Punkten vom restlichen Bahnnetz, das macht es aber einfach nur anders und nicht per se schwerer (oder leichter) das Netz zu betreiben. Die Betriebsanforderungen im Knoten Berlin sind auch bei der Fernbahn hochkomplex. Und würde bei der S-Bahn eine Verspätung mit "verspätete Übergabe aus dem Ausland" codiert, gäbe es da zu Recht nachfragen, denn dieses Problemfeld fehlt bei der S-Bahn komplett.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ist es etwa im Sinne der Fahrgäste, dass alle nur befristet angestellt sind?

Zitat
Jay
.... denn bekanntermaßen bildet die S-Bahn neue Tf ausschließlich auf der Baureihe 481/482 aus. Entsprechend erhalten jene Tf auch nur eingeschränkte Streckenkenntnis.

Hä ? Das ist doch kein Nachteil. Gerade diese BR kann doch überall fahren, im Gegensatz zu den anderen BR.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Hä ? Das ist doch kein Nachteil. Gerade diese BR kann doch überall fahren, im Gegensatz zu den anderen BR.

Natürlich ist das ein eklatanter Nachteil! Die so hoch gepriesene Flexibilität (die es bei der S-Bahn nicht gibt) endet nämlich, wenn der achso "flexible Tf" einen Zug mangels Baureihenkenntnis nicht übernehmen kann.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Hä ? Das ist doch kein Nachteil. Gerade diese BR kann doch überall fahren, im Gegensatz zu den anderen BR.

Natürlich ist das ein eklatanter Nachteil! Die so hoch gepriesene Flexibilität (die es bei der S-Bahn nicht gibt) endet nämlich, wenn der achso "flexible Tf" einen Zug mangels Baureihenkenntnis nicht übernehmen kann.

Treffer - versenkt.

Genau das war der Punkt. Jene Tf werden natürlich nicht auf Linien eingeplant, die mit 480, 483/484 oder 485 bedient werden. Sie können dann dort aber auch nicht bei einer Betriebsstörung eingesetzt werden. Bei rund 1.000 Tf im S-Bahn-System ist das auch nicht wirklich notwendig, aber genau deswegen ist das "Flexibilität"-Argument eines Solo-Betreibers (unabhängig von der GmbH) eben hinfällig.

Wenn in Südkreuz nur Nordsüd-Reserven sitzen, dann nutzen die mir bei einer Ringstörung herzlich wenig. Unabhängig davon, ob der Betreiber bei beiden Netzen S-Bahn Berlin GmbH heißt oder im Tunnel die (fiktive) Nordsüd-Betriebsgesellschaft mbH fährt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.05.2021 12:37 von Jay.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Hä ? Das ist doch kein Nachteil. Gerade diese BR kann doch überall fahren, im Gegensatz zu den anderen BR.

Natürlich ist das ein eklatanter Nachteil! Die so hoch gepriesene Flexibilität (die es bei der S-Bahn nicht gibt) endet nämlich, wenn der achso "flexible Tf" einen Zug mangels Baureihenkenntnis nicht übernehmen kann.

Eigentor.
Und das soll dann besser werden, wenn auf dem Ring Fahrzeuge von Siemens/Stadler und im Nord-Süd Netz von Bombardier und auf der Stadtbahn von xy fahren ?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.05.2021 12:46 von Jim Knopf vom Niederrhein.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Und das soll dann besser werden, wenn auf dem Ring Fahrzeuge von Siemens/Stadler und im Nord-Süd Netz von Bombardier und auf der Stadtbahn von xy fahren ?

Dann werden mehr zwangsläufig Reserven vorgehalten. Für die Fahrgäste sicherlich kein Nachteil.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
PassusDuriusculus
Ist es etwa im Sinne der Fahrgäste, dass alle nur befristet angestellt sind?

Dem Fahrgast ist es herzlich egal, ob er vom vor der Pensionierung stehenden Bundesbahnbeamten oder einem jungen Angestellten in der Probezeit durch die Stadt gefahren wird. Er möchte möglichst sicher, pünktlich und informiert von A nach B kommen.

Tf und Zugbegleiter weder bei der ODEG noch bei der NEB befristet angestellt. Genau zwischen diesen beiden Unternehmen gab es in dieser Region vor ein paar Jahren auch erstmals einen Betriebsübergang, bei dem Personal in größerem Umfang von der ODEG zur NEB wechselte, als diese das Netz Ostbrandenburg übernahm. Die Pflicht zur Personalübernahme ist bei VBB-Ausschreibungen längst Standard. Die tarifliche Ausgestaltung ist aber Aufgabe der Gewerkschaften.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
@Rob,
danke für die Zusammenfassung. Genau so sehe ich das auch. Berlin ist, was Netzgröße, Komplexität, Zugkm, Fahrgastzahlen, Taktdichte, technische Merkmale (750V=,ZBS) usw. usw. angeht, einfach nicht vergleichbar mit den übrigen S-Bahnsystemen in Deutschland. In Teilen vielleicht nur mit Hamburg.
@Arnd,
danke link zum Artikel. Auch darin alles punktgenau beschrieben, insbesondere die diversen Totalausfälle einiger privater Anbieter.

Ich finde das das Gesamtdeutsche Streckennnetz was Netzgröße, Komplexität, Zugkm, Fahrgastzahlen, Taktdichte, technische Merkmale usw. usw. sogar geradezu grandios komplex! Ich kann es kaum fassen, dass hier über 200 Verkehrsunternehmen fahren! Teils sogar unetsrchiedlcihe Zugsicherungstechniken sind im Einsatz! Ja, das ist natürlich eine spitze Bemerkung von mir, aber ansonsten kann ich Jay in seinem ausführlich Beitrag nur zustimmen und möchte Wiederholungen vermeiden.

Ich bestreite ja gar nicht dass ein Betreiber allein auch Vorteile hat. Ich kann nur das Geschreibsel nicht mehr lesen und hören, dass nur das Unternehmen "S-Bahn Berlin GmbH" fähig wäre diese sogenannte Komplexität zu beherrschen. Ich behaupte ja nicht mal dass die anderen es besser könnten! Vielleicht machen die es sogar schlechter, wer hier kann da schon sicher Vorhersagen machen?

Für mich, und das ist eben meine persönliche Meinung fände ich es eben charmant auch mal ein zweites Unternehmen zu haben, das auch fährt. Es gibt gute Gründe gegen diese Meinung und die akzeptiere und respektiere ich auch. Mir geht es eben darum: Wenn die S-Bahn Berlin GmbH heute sagt "Geht nicht" dann muss Aufgabenträhger es hinnehmen. Bei zwei Unternehmen sieht die Sache ganz schnell anders aus.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Jay
Was der S-Bahn in ihrem hochkomplexen Hochleistungsnetz übrigens komplett fehlt, sind deutlich unterschiedliche Zugcharakteristka zwischen Güter-, Regional- und Fernzügen, Diesel- vs. E-Traktion und künftigen Duo-Fahrzeugen. 100% der Streckengleise sind mit Stromschiene elektrifiziert.

Schau Dir mal München an. Ja, da gibt´s auch Mischverkehrsstrecken, aber nicht in der Varianz und dem Umfang wie beschrieben.