Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Eigentor.

Stimmt, das war ein Eigentor von dir. Ein Einsehen und die Entschuldigung für deinen Fehler kommen noch oder fehlt dir dafür etwa die Einsicht?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Rob
Weniger Umleitungsmöglichkeiten: Sollte z.B. mal ein herrenloser Koffer Bornholmer Straße stehen, kann man Züge aus dem Tunnel nicht mehr nach Greifswalder Straße lenken, da die TF für dieses Teilnetz kaum mehr die Streckenkenntnis hätten.

Dann erkläre uns doch bitte, warum dann Linien wie die S26 oder früher die S85 so oft eingestellt werden?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Rob
Weniger Umleitungsmöglichkeiten: Sollte z.B. mal ein herrenloser Koffer Bornholmer Straße stehen, kann man Züge aus dem Tunnel nicht mehr nach Greifswalder Straße lenken, da die TF für dieses Teilnetz kaum mehr die Streckenkenntnis hätten.

Dann erkläre uns doch bitte, warum dann Linien wie die S26 oder früher die S85 so oft eingestellt werden?

Es ist natürlich richtig, dass ein entsprechend aufgestelltes freundliches öffentliches Bahnunternehmen besser ist als ein privates Bahnunternehmen, das alles macht, wenn es dafür bezahlt wird. Wenn man wirklich alles was man will in die Ausschreibung reingeschrieben hat - und man kann da auch sowas wie die Größe der Reserve und erforderliche Streckenkenntnisse reinschreiben, dann kann man über die Ausschreibung genau das gleiche erreichen wie mit dem freundlichen Bahnunternehmen.

Das Problem ist halt nun leider dass weder die DB dieses freundliche Bahnunternehmen ist, noch dass ich unserer Verwaltung eine anständige Ausschreibung zutraue.

Nebenbei gibt es, so lange die DB keine gemeinnützige Bürgerbahn ist, nur einen Ausweg aus dem Vergabezwang: Der lautet Gründung einer kommunalen S-Bahngesellschaft. Eine Gesamtvergabe auf alle Ewigkeit mit Schiebung an die DB, wie sie hier und auch einigen Gewerkschaften gefordert wird ("keine Zerschlagung der S-Bahn") ist schlichtweg illegal und führt auch nicht dazu dass man eine zuverlässige S-Bahn bekommt, die nicht zu teuer wird.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Ich bin ganz dacor. Im Grunde funktioniert es doch bei der großen Bahn sehr gut mit den Verschiedenen Unternehmen, auch wenn der Monopolist immer noch seine Muskeln spielen lässt. Wieso sollte das nicht auch bei der S-Bahn möglich sein? Analog wären ja noch ganz andere Modelle denkbar. Eine Schnell-S-Bahn auf einer beliebigen der Strecken, betrieben von einem anderen EVU, z.B. Mit anderen Fahrzeugen und analog zur großen Eisenbahn. Z.B. ein Schnellverkehr über die S25 nach BER. Dafür müsste natürlich die Infrastruktur ergänzt werden, aber warum eigentlich nicht? Besitzstandswahrung ala Gewerkschaften und unserer großen SPD ist doch ein Entwicklungshemmnis sondergleichen.

Zitat
Nemo
(...)

Es ist natürlich richtig, dass ein entsprechend aufgestelltes freundliches öffentliches Bahnunternehmen besser ist als ein privates Bahnunternehmen, das alles macht, wenn es dafür bezahlt wird. Wenn man wirklich alles was man will in die Ausschreibung reingeschrieben hat - und man kann da auch sowas wie die Größe der Reserve und erforderliche Streckenkenntnisse reinschreiben, dann kann man über die Ausschreibung genau das gleiche erreichen wie mit dem freundlichen Bahnunternehmen.

Das Problem ist halt nun leider dass weder die DB dieses freundliche Bahnunternehmen ist, noch dass ich unserer Verwaltung eine anständige Ausschreibung zutraue.

Nebenbei gibt es, so lange die DB keine gemeinnützige Bürgerbahn ist, nur einen Ausweg aus dem Vergabezwang: Der lautet Gründung einer kommunalen S-Bahngesellschaft. Eine Gesamtvergabe auf alle Ewigkeit mit Schiebung an die DB, wie sie hier und auch einigen Gewerkschaften gefordert wird ("keine Zerschlagung der S-Bahn") ist schlichtweg illegal und führt auch nicht dazu dass man eine zuverlässige S-Bahn bekommt, die nicht zu teuer wird.

1. Ein freundliches öffentliches Bahnunternehmen besteht zur Zeit nicht, sondern ein unfreundlicher Bahnkonzern, deren Teile mehr oder weniger erfolgreich "Hand in Hand gegeneinander" arbeiten, darüber sind wir uns wohl einig. Daher kommen ja auch die Vorschläge von "Bahn für Alle", dieses freundliche öffentliche Bahnunternehmen zu schaffen, was immerhin nicht ganz ausgeschlossen sein sollte.

2. Der Direktvergabe der Berliner S-Bahn an die DB steht, wie von Felix Thoma ausgeführt, lediglich nationales Recht entgegen, nicht jedoch EU-Recht.

3. Eine Gesamtvergabe ist schlichtweg illegal - na und? Wenn die EU mit ihrer insgesamt zu sehr an den Interessen des Kapitals orientierten Politik so weitermacht, werden sich die in ihr seit einiger Zeit deutlich erkennbaren Zersetzungsprozesse ohnehin fortsetzen. Die Entwicklungen in diversen Mitgliedsstaaten (Polen, Ungarn, Rumänien, Großbritannien, um 4 Beispiele zu nennen) sind deutliche Warnsignale.

Vor allem aber: Was mit der Eisenbahn in Deutschland passiert, sollte vor allem in Deutschland entschieden werden, nicht woanders.

4. Das Heilige Römische Reich deutscher Nation verschwand im Jahr 1806 von der Bildfläche - und wurde womöglich nicht sonderlich vermißt. Die letzte große Aktion in diesem Reich auf tönernden Füßen fand im Jahr 1803 mit dem Reichsdeputationshauptschluss statt, mit dem die weltlichen Fürsten durch Säkularisation kirchlicher Herrschaften für ihre linksrheinischen Gebietsverluste an das napoleonische Frankreich abgefunden wurden.

Preisfrage: Wird es die EU im Jahre 2050 noch geben? Den Euro auch? Ja?

Man wird ja mal fragen dürfen,
Marienfelde.

Klar sind die Mitarbeiter bei der S-Bahn Berlin GmbH unbefristet angestellt. Aber es gibt einen konzernweiten Arbeitsmarkt um nach einer verlorenen Ausschreibung die beschäftigungslose Mitarbeiter aufzufangen. Und es sind auch die Zeiten vorbei wo man den Mitarbeiter erklärte, man habe nur etwas in Baden-Würtenberg und wenn er das nicht annimmt wird ihm verhaltensbedingt gekündigt.

Einen weiteren Aspekt haben wir hier noch nicht gelesen: Innerhalb des DB-Konzern darf nicht geklagt werden. Da muß eben die S-Bahn Berlin GmbH die Minderleistungen von DB Netz AG klaglos hinnehmen.

Zitat
Bd2001
Klar sind die Mitarbeiter bei der S-Bahn Berlin GmbH unbefristet angestellt. Aber es gibt einen konzernweiten Arbeitsmarkt um nach einer verlorenen Ausschreibung die beschäftigungslose Mitarbeiter aufzufangen. Und es sind auch die Zeiten vorbei wo man den Mitarbeiter erklärte, man habe nur etwas in Baden-Würtenberg und wenn er das nicht annimmt wird ihm verhaltensbedingt gekündigt.

Einen weiteren Aspekt haben wir hier noch nicht gelesen: Innerhalb des DB-Konzern darf nicht geklagt werden. Da muß eben die S-Bahn Berlin GmbH die Minderleistungen von DB Netz AG klaglos hinnehmen.

Zwischen nicht dürfen und nicht gern gesehen ist ein Unterschied.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
Bd2001
Einen weiteren Aspekt haben wir hier noch nicht gelesen: Innerhalb des DB-Konzern darf nicht geklagt werden. Da muß eben die S-Bahn Berlin GmbH die Minderleistungen von DB Netz AG klaglos hinnehmen.

Hmm, anderswo (MeckPomm, NRW...) liest man indes Klagen, DB Netz behandele bei Streckensperrungen oder zögerlicher Störungsbehebung NE-EVU deutlich schlechter als eigene Schwestern, ohne dass Erstere die Möglichkeit hätten, dagegen vorzugehen...

Irgendwie kann aber nur eine Version der Geschichte stimmen - welche jetzt?

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Bd2001
Einen weiteren Aspekt haben wir hier noch nicht gelesen: Innerhalb des DB-Konzern darf nicht geklagt werden. Da muß eben die S-Bahn Berlin GmbH die Minderleistungen von DB Netz AG klaglos hinnehmen.

Hmm, anderswo (MeckPomm, NRW...) liest man indes Klagen, DB Netz behandele bei Streckensperrungen oder zögerlicher Störungsbehebung NE-EVU deutlich schlechter als eigene Schwestern, ohne dass Erstere die Möglichkeit hätten, dagegen vorzugehen...

Wo genau liest man das denn? Wer hat da konkret gegen DB Netz geklagt? Oder ist das eher das allgemeine "sich beklagen"? Tatsächlich hat ein NE-EVU ganz konkret die Möglichkeit, die Aufsichtsbehörde anzurufen, wenn es sich benachteiligt fühlt. Ich bin mir sicher, das weißt Du auch. Warum Du hier behauptest, sie hätte keine Möglichkeit, dagegen vorzugehen, ist mir komplett unklar. Gerade in der Anfangszeit der Privatisierung wurde das sogar regelmäßig gemacht, nach meinem Kenntnisstand wurde dabei allerdings nie eine systematische Benachteiligung der NE-EVU durch DB Netz nachgewiesen. Tatsächlich kann sich ein Monopol-Infrastrukturbetreiber solche unterstellten Bevorzugungen überhaupt nicht leisten, da der politisch-strategische Nachteil viel größer wäre als die 3 Minuten Pünktlichkeitsgewinn des Konzern-eigenen EVU. In der Telko-Branche ist es genau das gleiche, trotzdem gibts auch dort immer wieder solches (unbewiesenes) Gejammer.

Viele Grüße
André

Zitat
Marienfelde
Preisfrage: Wird es die EU im Jahre 2050 noch geben? Den Euro auch? Ja?

Warum sollte diese Sachen deiner Meinung nach bis dahin eventuell nicht mehr geben?

Ich versuche auf all die Gegenargumente zu meinem Post einzugehen. Vorher noch eine grundsätzliche Anmerkung zu mir selbst: Ich habe nicht behauptet (und sehe das auch nicht so), dass die S-Bahn Berlin die beste aller Bahnen und die einzige ist, die den Berliner Betrieb fahren kann. Ich habe lediglich für einen zusammenhängenden Betrieb argumentiert. Zu dem gehört für mich übrigens für diesen konkreten Fall auch das Netz.

Zitat
Jay
und genau diese Denkweise, man selbst mache immer alles richtig, ist absolut innovationshemmend und Teil des Problems.

Da gebe ich Dir durchaus Recht, Jay. Das hat aber nichts mit der Frage zu tun, ob das Berliner S-Bahn-System komplex ist und sich aus einer Hand besser betreiben lässt.

Zitat
Jay
Die Planung gleisgenauer Abstellung ist übrigens gerade nicht dem 'hochkomplexen' System S-Bahn geschuldet, sondern Folge der S-Bahn-Krise und der zahlreichen fahrzeugbedingten Fristarbeiten und Kontrollen, die per Selbstverpflichtung oder EBA-Auflage hinzugekommen sind.

Das stimmt nicht. Die gleisgenaue Planung von Rangierfahrten zur Verringerung/Vermeidung von Fahrstraßenkonflikten hat nichts mit den fahrzeugbedingten Fristarbeiten zu tun. Das ist ein anderes Thema.

Zitat
Jay
Übrigens @Rob: Eine Zehntelminute sind 6 Sekunden. Und auch das ist keine Besonderheit der S-Bahn, sondern gilt deutschlandweit.

Das stimmt nur theoretisch. Die Fahrplantools von Netz machen eine Planung mit dieser Granularität möglich. De facto kommt sie aber fast nirgendwo zum Einsatz, weil überall Puffer von ganzen Minuten rund um Zwangspunkte und Engstelleneingebaut werden

Zitat
Jay
Weil die beste S-Bahn der Welt durch fehlerhafte Ermittlung der Abfahrtszeiten (bei Rückrechnung vom Signalhaltfall) noch einen zusätzlichen Puffer oben drauf gepackt hat, ist das "auf 6 Sekunden genau" eigentlich nur noch theoretischer Natur

Ich nehme an, Du meinst die Puffer, die in FASSI auf die Abfahrtzeit addiert werden, damit der Zug nicht zu früh einen Messpunkt passiert, der deutlich hinter dem Bahnsteig liegt. Da vermengst Du etwas. Für die Fahrplangestaltung haben diese Puffer keine Relevanz. FASSI nimmt sich nur den Fahrplan und sorgt eben dafür, dass man die Messpunkte im Netz, die nicht identisch mit den Haltepunkten an den Bahnsteigen liegen, zu früh passiert und eine Fahrt dadurch als verfrüht bewertet und deswegen nicht vergütet wird.

Zitat
Jay
Mit der Flexibilität ist es auch so eine Sache zwischen Theorie und Praxis, denn bekanntermaßen bildet die S-Bahn neue Tf ausschließlich auf der Baureihe 481/482 aus. Entsprechend erhalten jene Tf auch nur eingeschränkte Streckenkenntnis.

Das ist Quatsch. Die 481 ist ja gerade die Baureihe, die auf allen Strecken eingesetzt wird.

Zitat
B-V 3313
wenn der achso "flexible Tf" einen Zug mangels Baureihenkenntnis nicht übernehmen kann.

Das finde ich auch Mist, liegt aber ganz klar nicht nur an fehlender Ausbildung, sondern auch an einer erheblichen Anzahl Tf, die diese Baureihen nicht fahren wollen.

Zitat
Jay
Wie Logital bereits anmerkte, gibt es im Ringvertrag die explizite Vorgabe zur Streckenkenntnis auf Umleitungsstrecken. Diese zu erwerben und zu erhalten ist Aufgabe des Verkehrsunternehmens.

Das stimmt und ist eine richtige und sinnvolle Vermeidung zu starker Inflexibilitäten - die allerdings auch wieder Geld kostet, welches auch jeder Bewerber einrechnet und es ist nur ein Teil der Flexibilität.

Zitat
Jay
Kurzum: Die Anforderungen an den Betrieb der S-Bahn unterscheiden sich in manchen Punkten vom restlichen Bahnnetz, das macht es aber einfach nur anders und nicht per se schwerer (oder leichter) das Netz zu betreiben. Die Betriebsanforderungen im Knoten Berlin sind auch bei der Fernbahn hochkomplex.

Zitat
Logital
Ich finde das das Gesamtdeutsche Streckennnetz was Netzgröße, Komplexität, Zugkm, Fahrgastzahlen, Taktdichte, technische Merkmale usw. usw. sogar geradezu grandios komplex! Ich kann es kaum fassen, dass hier über 200 Verkehrsunternehmen fahren! Teils sogar unetsrchiedlcihe Zugsicherungstechniken sind im Einsatz! Ja, das ist natürlich eine spitze Bemerkung von mir, aber ansonsten kann ich Jay in seinem ausführlich Beitrag nur zustimmen und möchte Wiederholungen vermeiden.

Es ist völlig richtig, dass das gesamtdeutsche Netz grundsätzlich wesentlich komplexer als das Berliner ist - na logo. Es gibt einen wesentlichen Unterschied: Im gesamtdeutschen Netz gibt es zwischen den Zwangspunkten und Engstellen immer wieder (längere) Abschnitte, auf denen das ausgeglichen werden kann. Dafür werden z.T. erhebliche Fahrzeitpuffer eingeplant, wodurch auf vielen Strecken ja auch schon lange nicht mehr die Fahrzeiten von vor 10-20 Jahren im Fahrplan stehen. Durch diese Puffer werden die Zwangspunkte voneinander entkoppelt und dadurch die große Gesamtkomplexität in viele kleine beherrschbare Komplexitäten zerlegt (nicht vollständig und nicht überall, ich versuche nur das Prinzip zu erläutern).
Genau diese Zerlegung durch Puffern ist im Metropolennetz kaum möglich, man bekommt die Abhängigkeiten zueinander kaum weg.
Allerdings kommt das gesamtdeutsche Netz durch die steigende Belegung auch mehr und mehr in diese Lage, dass durch Pufferung in weniger belasteten Abschnitten etwas abgefangen werden kann. Genau deshalb arbeitet ja die "Digitale Schiene Deutschland" auch genau an der Lösung dieses Problems durch Abbildung und Berechnung dieser Abhängigkeiten. Da gibt es auch schon vielversprechende Fortschritte. Bis das im realen Netz ankommt, wird aber noch ein paar Jahre dauern...

Zitat
B-V 3313
Dann erkläre uns doch bitte, warum dann Linien wie die S26 oder früher die S85 so oft eingestellt werden?

Weil das Netz nicht ausreichend Reserven hat (was ich in meinem Post bereits kritisiert hatte). Mit Reserven meine ich nicht nur fehlende Gleise, sondern auch eine fehlende Automatisierung von Ausweichkonzepten in der Betriebszentrale, in welcher das Personal im Störungsfall überhaupt nicht mehr in der Lage ist, den vollen Betrieb manuell abzuwickeln.

So, ich hoffe ich habe keine Reaktionen und Argumente vergessen ;-)
Schönen Abend
Rob

Zitat
Henning

Zitat
Marienfelde
Preisfrage: Wird es die EU im Jahre 2050 noch geben? Den Euro auch? Ja?

Warum sollte diese Sachen deiner Meinung nach bis dahin eventuell nicht mehr geben?

Viel relevanter wäre die Frage, was dies mit der "Ausschreibung System Stadtbahn" zu tun hat...

+1!

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
andre_de

Zitat
Henning

Zitat
Marienfelde
Preisfrage: Wird es die EU im Jahre 2050 noch geben? Den Euro auch? Ja?

Warum sollte diese Sachen deiner Meinung nach bis dahin eventuell nicht mehr geben?

Viel relevanter wäre die Frage, was dies mit der "Ausschreibung System Stadtbahn" zu tun hat...

Die in der EU betriebene Politik hat schon etwas mit der Ausschreibung zu tun, auch wenn ihre Direktvergabe, wie bei Thoma dargestellt , "nur" durch deutsches Recht als unmöglich erscheint.

"Wird es Österreich-Ungarn im Jahr 1940 noch geben?" Diese Frage, im Wien des Jahres 1910 gestellt, hätten wahrscheinlich viele dort lebende Menschen als absurd betrachtet.

In der DDR des Jahres 1985 hätten die meisten (nicht alle) Menschen die Frage, ob es den Staat im Jahr 1995 noch geben würde, mit ja beantwortet.

Die Welt verändert sich immer weiter. Auch Weltreiche kommen und gehen, wie der Blick in Geschichtsbücher zeigt. Auch die EU und der Euro werden irgendwann verschwinden - und ebenso, wie ich hoffe, der heutige Ausschreibungsunfug bei der Eisenbahn. Wann das ist, ist schon wieder eine ganz andere Frage.

Allerdings zeigt die Pandemie, wie schnell sich auch größere Veränderungen ergeben können. Die erfolgreiche Bekämpfung der Pandemie ist eine Globale Frage, sie kann nur durch weltweite Kooperation über alle weltanschaulichen Differenzen und unterschiedliche Interessenlagen hinweg mehr oder weniger besiegt werden.

Mit dem übersteigerten Glauben an das Konkurrenzprinzip (der sich zum Beispiel im Ausschreibungsunfug nicht nur bei der Bahn ausdrückt) ist bei den wirklich wichtigen Menschheitsfragen kein Blumentopf zu gewinnen, keine Verkehrswende zu erreichen usw.

Noch grundsätzlicher: Der Menschheit wird es hoffentlich in absehbarer Zeit gelingen, mindestens die heutige, oft sehr destruktive Form des Kapitalismus zu überwinden - in ihrem ureigensten Interesse,

Marienfelde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.05.2021 09:45 von Marienfelde.

Es nervt fürchterlich mit den Abweichungen von Thema.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

@Marienfelde: Es gilt halt das Recht, was gerade gilt. Man kann es ändern und sich dafür einsetzen, dass es geändert wird. Dennoch ist das geltende Recht das einzig maßgebende.

Oder sollen wir gleich den Nahverkehr nach chinesischem Kolonialrecht betreiben?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
B-V 3313
Es nervt fürchterlich mit den Abweichungen von Thema.

Dich ja, mich nicht.

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PassusDuriusculus

Zitat
B-V 3313
Es nervt fürchterlich mit den Abweichungen von Thema.

Dich ja, mich nicht.

Glücklicherweise gelten hier Regeln, die machen diese Entscheidung einfach.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Interessant wovon man träumt, wenn man in Marienfelde wohnt. Nur träumst Du das auch nachts? Vermutlich nicht so simpel.

Nemo fasst eigentlich sehr gut zusammen, dass natürlich für die aktuelle Ausschreibung, dass aktuelle Recht maßgebend ist mit all seinen Vor- & Nachteilen, die hier ja auch des öfteren kontrovers diskutiert werden.

Jedoch ist genauso sicher, dass das Ausschreibungssystem durch historische Ereignisse der Zukunft geändert oder abgeschafft wird. Diese Zukunft kann morgen sein, also diese Ausschreibungen Stadt- & Nord-Süd-Bahn betreffen oder auch erst in 50 Jahren kommen. Nichts destotrotz ließe sich doch evtl. diskutieren, was Alternativen zu dieser Ausschreibung ist, sowohl innerhalb der Box der aktuellen Rahmenbedingungen, als auch die Rahmenbedingungen selbst.

Wo dann genau die Themenfremdheit beginnt dürfen die Forumsinhaber/-gastgeber gerne frei entscheiden und es steht ihnen frei, z.B. auch meinen Beitrag zu löschen. (Ich bitte um Entschuldigung, falls ich hier abschweife)


Dass du genervt bist, ist aber sicherlich deutlich mehr themenfremd ;-)

@Heidekraut: Was genau meinst du mit Traum? ;-p Sind doch schlüssige Argumente und eine nachvollziehbare Konklusion. Oder wolltest du damit nur deinen Pessimismus ausdrücken?


Zurück zur Ausschreibung:
Dank dieser sind ja Leistungsausweitungen in Aussicht (leider ein Jahrzehnt zu spät... Sicher dass es nicht schneller als mit diesem Ausschreibungsmodell geht?) Sollte in den 30er Jahren durch größere Armuts/Reichtumsschere, Bevölkerungsverluste, nächste Pandemie oder was auch immer wieder zu starken Fahrgastverlusten kommen, bleiben dann wenigstens die Kapazitäten dank der Ausschreibungen und Verträge erhalten? Oder ist es dann ein leichtes für Besteller und Unternehmen die Verträge zu ändern und Personal und Fahrzeuge massiv abzubauen, wie vor der S-Bahn-Krise?

Also gelten die langen Vorlaufzeiten für zusätzliche Züge (z.B. 2,5-Minuten-Takt auf der Stadtbahn) auch in die andere Richtung, der Angebotsreduzierung?