Zitat
Marienfelde
Vielleicht noch ein Link zu Zahlen von abellio: [www.northdata.de]

Auf mich wirken diese Zahlen allesamt "ungesund": Hier wird insgesamt kein Geld verdient, was als Basis für den Ausgleich zwischenzeitlicher Verluste erforderlich wäre. Die ganze Struktur ist so auf Dauer nicht überlebensfähig - es geht ja nicht "nur" um abellio, andere Wettbewerber verdienen (leider) auch kein Geld.

Es ist in der Marktwirtschaft, insbesondere in der dynamischen Phase von entstehenden oder sich massiv ändernden Märkten oder Marktteilnehmern nicht unüblich, dass dabei Unternehmen keinen Gewinn machen oder sogar Geld verbrennen. Siehe z.B. Bike-/Car-Sharing, Airlines, Elektronikmärkten usw. usf. Das führt dann irgendwann zu Marktbereinigungen, Konsolidierungen, Fusionen, hin und wieder verschwindet auch mal ein Marktteilnehmer. Das ist aber alles keine dramatische Situation oder was total Außergewöhnliches, sondern fester und wiederkehrender Teil der Marktwirtschaft. Grundsätzlich also sogar notwendig und gesund. Ganz sicher ist es nicht der Untergang des Abendlandes, wie Du es hier wieder und immer wieder versuchst herzuleiten.

Zitat
Marienfelde
Der ach so famose Wettbewerb steht vor dem Aus, jedenfalls in seiner derzeitigen Ausgestaltung. Entweder die Bedingungen für die Wettbewerber werden grundsätzlich verbessert (sie müssen in "normalen" Jahren Geld verdienen) oder der Wettbewerb wird über die auslaufenden Vertragslaufzeiten abgewickelt, und die öffentliche Hand übernimmt den Betrieb.

Dass "der Wettbewerb vor dem Aus steht", ist Dein ganz persönlicher (Trug)schluss aus diesen Zahlen, vermutlich auch Dein innigster persönlicher Wunsch. Mehr als das ist es dann aber auch nicht.

Genau wie nach diversen Fernbusanbietern jetzt auch nur Flixbus übrig geblieben ist? Bleibt dann in 20 Jahren die ODEG oder we auch immer übrig und wir haben wieder ein Monopol, der dann zurecht das nötige Geld fordert, dafür gibs dann aber Leistung?

Zitat
PassusDuriusculus
Genau wie nach diversen Fernbusanbietern jetzt auch nur Flixbus übrig geblieben ist? Bleibt dann in 20 Jahren die ODEG oder we auch immer übrig und wir haben wieder ein Monopol, der dann zurecht das nötige Geld fordert, dafür gibs dann aber Leistung?

Das wird man dann in 20 Jahren wissen. Die letzten 20 Jahre Wettbewerb und ein bunter Strauß von EVUs in Berlin/Brandenburg (und in ganz Deutschland) haben bisher zumindest nicht zu diesem Ergebnis geführt.

Zitat
andre_de

Zitat
Marienfelde
Vielleicht noch ein Link zu Zahlen von abellio: [www.northdata.de]

Auf mich wirken diese Zahlen allesamt "ungesund": Hier wird insgesamt kein Geld verdient, was als Basis für den Ausgleich zwischenzeitlicher Verluste erforderlich wäre. Die ganze Struktur ist so auf Dauer nicht überlebensfähig - es geht ja nicht "nur" um abellio, andere Wettbewerber verdienen (leider) auch kein Geld.

1. Es ist in der Marktwirtschaft, insbesondere in der dynamischen Phase von entstehenden oder sich massiv ändernden Märkten oder Marktteilnehmern nicht unüblich, dass dabei Unternehmen keinen Gewinn machen oder sogar Geld verbrennen. Siehe z.B. Bike-/Car-Sharing, Airlines, Elektronikmärkten usw. usf. Das führt dann irgendwann zu Marktbereinigungen, Konsolidierungen, Fusionen, hin und wieder verschwindet auch mal ein Marktteilnehmer. Das ist aber alles keine dramatische Situation oder was total Außergewöhnliches, sondern fester und wiederkehrender Teil der Marktwirtschaft. Grundsätzlich also sogar notwendig und gesund. Ganz sicher ist es nicht der Untergang des Abendlandes, wie Du es hier wieder und immer wieder versuchst herzuleiten.

Zitat
Marienfelde
Der ach so famose Wettbewerb steht vor dem Aus, jedenfalls in seiner derzeitigen Ausgestaltung. Entweder die Bedingungen für die Wettbewerber werden grundsätzlich verbessert (sie müssen in "normalen" Jahren Geld verdienen) oder der Wettbewerb wird über die auslaufenden Vertragslaufzeiten abgewickelt, und die öffentliche Hand übernimmt den Betrieb.

2. Dass "der Wettbewerb vor dem Aus steht", ist Dein ganz persönlicher (Trug)schluss aus diesen Zahlen, vermutlich auch Dein innigster persönlicher Wunsch. Mehr als das ist es dann aber auch nicht.

Ich habe für "Bezugszwecke" die Nrn. 1. und 2. eingefügt.

Zu 1.: Es geht aber um den Bereich der Daseinsvorsorge. Wenn im Ergebnis des Ausschreibungsunfugs Züge einfach ausfallen, so ist das für die betroffenen Fahrgäste kein Spaß. "Ja nee Chef, die Bahn fällt diese Woche aus, weil der Betrieb pleite ist - ich komme dann frühestens nächste Woche wieder vorbei" - so eine Ansage würde womöglich nicht jede/n Chef/in, Vorgesetzte/n oder auch Lehrer/in in Entzücken versetzen.

Dazu kommen die durch die Durchsetzung der Marktlogik bedingten negativen Rückwirkungen auf den gesamten Bereich: Überall wird Druck von oben nach unten ausgeübt, um Kosten "zu optimieren" - ein Extrembeispiel haben wir ja gerade bei dem Betrieb erleben dürfen, über dessen Ausschreibung wir hier streiten.

Die Marktwirtschaft ist gesund (für wen?) - der war gut!

Zu 2.: Noch einmal der vollständige erste Satz: "Der ach so famose Wettbewerb steht vor dem Aus, jedenfalls in seiner derzeitigen Ausgestaltung."

Es geht hier nicht um die Versorgung mit etwa 17 und nicht nur 14 verschiedenen Klopapiersorten, sondern um Daseinsvorsorge. Jedenfalls in solchen Bereichen (im Bereich der Leitungen und Netze) hat der Markt nichts zu suchen.

Glücklicherweise haben wir in Berlin einen (wenn auch vielgescholtenen) Senat, der das auch so sieht - und die Dummheiten früherer Senate in diesen Bereichen Schritt für Schritt korrigiert,

Marienfelde.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.06.2021 08:32 von Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Zu 1.: Es geht aber um den Bereich der Daseinsvorsorge. Wenn im Ergebnis des Ausschreibungsunfugs Züge einfach ausfallen, so ist das für die betroffenen Fahrgäste kein Spaß. "Ja nee Chef, die Bahn fällt diese Woche aus, weil der Betrieb pleite ist - ich komme dann frühestens nächste Woche wieder vorbei" - so eine Ansage würde womöglich nicht jede/n Chef/in, Vorgesetzte/n oder auch Lehrer/in in Entzücken versetzen.

So, wo passiert dieses von Dir künstlich konstruierte Horror-Szenario denn ständig und regelmäßig im seit 20 Jahren bestehenden SPNV-Wettbewerb? Traurige Ausnahme ist die Nummer da in Sachsen gewesen, dort wars allerdings Insolvenz-Verschleppung (eine Straftat). Selbst bei "normaler" Insolvenz läuft der Betrieb ganz normal weiter. Tatsächlich tritt der von Dir beschriebene Fall viel häufiger ein z.B. durch Streiks, und die gibts bekanntlich auch bei der BVG und bei der Staatsbahn.

Zitat
Marienfelde
Zu 2.: Noch einmal der vollständige erste Satz: "Der ach so famose Wettbewerb steht vor dem Aus, jedenfalls in seiner derzeitigen Ausgestaltung."

Es geht hier nicht um die Versorgung mit etwa 17 und nicht nur 14 verschiedenen Klopapiersorten, sondern um Daseinsvorsorge. Jedenfalls in solchen Bereichen (im Bereich der Leitungen und Netze) hat der Markt nichts zu suchen.

Eben, darum ist das Netz ja auch weiterhin staatlich, lediglich der Betrieb darauf läuft im Wettbewerb. Übrigens genauso, wie es z.B. mit dem Telefonnetz oder dem Stromnetz der Fall ist und ebenfalls seit Jahrzehnten funktioniert.

Zitat
andre_de

Zitat
Marienfelde
(..) "Der ach so famose Wettbewerb steht vor dem Aus, jedenfalls in seiner derzeitigen Ausgestaltung."

Es geht hier nicht um die Versorgung mit etwa 17 und nicht nur 14 verschiedenen Klopapiersorten, sondern um Daseinsvorsorge. Jedenfalls in solchen Bereichen (im Bereich der Leitungen und Netze) hat der Markt nichts zu suchen.

Eben, darum ist das Netz ja auch weiterhin staatlich, lediglich der Betrieb darauf läuft im Wettbewerb. Übrigens genauso, wie es z.B. mit dem Telefonnetz oder dem Stromnetz der Fall ist und ebenfalls seit Jahrzehnten funktioniert.

Hä? Gerade beim ÖPNV bzw. genauer SPNV, um den es hier im Thread doch die ganze Zeit geht, ist eben nicht nur das Netz Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge, sondern auch der darauf abzuwickelnde Bahnbetrieb - ansonsten gäbe es ja das Phänomen "bestellter Nahverkehr" mit all seinen hier diskutierten Fragestellungen gar nicht. Insofern finde ich es schon schwierig, wenn von unseren Wettbewerbsfanatikern immer "Netz" und "Betrieb" getrennt gedacht wird, statt das Bahnsystem endlich wieder als einheitlichen Organismus zu begreifen, der es dem Wesen nach wegen der vielfältigen systemimmanenten Abhängigkeiten nun einmal ist.

Vollkommen absurd wird das System der Ausschreibungen im ÖPNV/SPNV aber auch dadurch, dass Aufgabenträger den Verkehrsunternehmen tatsächlich jede Kleinigkeit - bis zum Muster der Sitzpolster - im Detail vorgeben, so dass sich der vielgepriesene "unternehmerische Gestaltungsspielraum" in manchen Regionen in der Festsetzung des Gehalts der/des Geschäftsführenden erschöpft. Dann kann und soll der Aufgabenträger doch bitte auch diesen Part noch übernehmen und den Betrieb selbst durch ein Kommunal-/Landes-/Bundesunternehmen durchführen (lassen), wie es in Österreich, Frankreich, der Schweiz oder auch dem größten Teil der Niederlande (bewusst erwähnt...) funktioniert und in Deutschland bis 2009 ebenfalls ganz gut funktioniert hat. Liegt zudem die Verantwortung für alle Systemkomponenten in einer Hand, endet auch wieder das ewige Zuständigkeits-Pingpong. All das hat z. B. auch die "Bundesländer" des Vereinigten Königreichs - Wales und Schottland - bewogen, ihre Regionalbahnen wieder zu verstaatlichen.

Für einen solchen Schritt hat Deutschland mit seinem voll in Bundeseigentum stehenden integriertem Bahnkonzern eigentlich optimale Voraussetzungen, müsste doch "nur" die Satzung der DB (Primat der Gemeinwohlorientierung vor Gewinnmaximierung in allen Sparten) und das GWB (Herausnahme des ÖV aus dessen Geltungsbereich) entsprechend geändert werden. Dies beides dürfte für den 20. Deutschen Bundestag nach dessen Konstituierung im Herbst 2021 eigentlich eine eher leichtere gesetzgeberische Übung sein.

---
OT zum Stromnetz: Der dortige "Wettbewerb" um den Endkunden ist ohnehin die größte Augenwischerei seit Behauptung der unbefleckten Empfängnis Mariä. Der Verbraucher hat nämlich - egal, von wem er seine Stromrechnung abbuchen lässt - real überhaupt keinen Einfluss darauf, woher nun genau die von seinen Geräten abgerufene elektrische Leistung kommt, denn darüber entscheidet schon aus physikalisch-technischen Gründen allein der lokale Netzbetreiber - der wiederum besitzt in der Regel auch Kraftwerke...

In Berlin wird der Stromnetzbetreiber übrigens gerade in diesen Tagen wieder in öffentliche Trägerschaft überführt und soll im weiteren Verlauf mit dem bestehenden öffentlichem Endanbieter (Berliner Stadtwerke GmbH) fusionieren - ähnlich lief es vor ein paar Jahren in Hamburg und in München, Stuttgart, Bremen etc. wurden die Stadtwerke oder Sparten derselben erst gar nicht verhökert.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Wettbewerbsfanatikern

Es mag ja *mal* rausrutschen, aber ich fände es schön, wenn man diskutieren könnte, ohne die Gegenseite als "Fanatiker" zu bezeichnen.

Danke.

Zitat

Insofern finde ich es schon schwierig, wenn von unseren Wettbewerbsfanatikern immer "Netz" und "Betrieb" getrennt gedacht wird, statt das Bahnsystem endlich wieder als einheitlichen Organismus zu begreifen, der es dem Wesen nach wegen der vielfältigen systemimmanenten Abhängigkeiten nun einmal ist.

Unabhängig von der Frage von Ausschreibungen etc: ich sehe keinen *prinzipiellen* Unterschied im Verhältnis zwischen Fahrten/Fahrzeug/Straße einerseits und Fahrten/Fahrzeug/Eisenbahn andrerseits. Bei der Bahn ist sicher die Technik etwas komplexer, aber das ist eine Nuance, kein grundlegender Unterschied.

Zitat

Dann kann und soll der Aufgabenträger doch bitte auch diesen Part noch übernehmen und den Betrieb selbst durch ein Kommunal-/Landes-/Bundesunternehmen durchführen (lassen), wie es in Österreich, Frankreich, der Schweiz oder auch dem größten Teil der Niederlande (bewusst erwähnt...) funktioniert und in Deutschland bis 2009 ebenfalls ganz gut funktioniert hat.

Es hat doch in Deutschland 2009 bis auf paar Lokalbahnen keine öffentlich organisierte Eisenbahn gegeben! Die Bahnreform war Mitte der 1990er. Seitdem ist die DB ein privatrechtlich organisiertes Unternehmen. Es hat gerade in den ersten 10,15 Jahren nach Privatisierung einige absurde Exzesse dabei gegeben, mit den Privatisierung des Netzes etc., von DB Netz dichtgemachte Strecken, die die Länder gerne behalten hätten, Streckenausbau auf Minimalniveau (etwa nach Neuruppin oder Rostock-Wismar), einem Bundesverkehrsminister, der auf Betreiben des DB-Chefs geschasst wurde, die Einstellung des IR-Verkehrs (was langsam wieder teilweise korrigiert wird) und etliches mehr.

Im Gegensatz sprangen Private in die Bresche, wo die DB nicht mehr wollte (wie etwa die PEG), wurden durch Ausschreibungen (ja, verdammt nochmal, Ausschreibungen!) erhebliche Mittel gegenüber den vorherigen Großen Verkehrsverträgen eingespart, so dass sich überall im Lande gegenüber den Zeiten zu Beginn der Bahnreform mit gleichem Mitteleinsatz die gefahrenen Verkehrsleistungen deutlich erhöht haben.

Für Nostalgie gegenüber der DB zu Beginn des Jahrtausends sehe ich nicht den mindesten Anlass.

Und hier geht es um die Ausschreibung der Berliner S-Bahn. Hier kann ich (so oft ich mich schon mit dem Thema beschäftigt habe) überhaupt nicht nachvollziehen, warum man nach den Erfahrungen von 2009 die Vergabe allen Ernstes so gestalten will, dass letztlich nur ein einziger privatrechtlicher Anbieter in Frage kommt.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Arnd Hellinger
Wettbewerbsfanatikern

1. Es mag ja *mal* rausrutschen, aber ich fände es schön, wenn man diskutieren könnte, ohne die Gegenseite als "Fanatiker" zu bezeichnen.

Danke.

Zitat

Insofern finde ich es schon schwierig, wenn von unseren Wettbewerbsfanatikern immer "Netz" und "Betrieb" getrennt gedacht wird, statt das Bahnsystem endlich wieder als einheitlichen Organismus zu begreifen, der es dem Wesen nach wegen der vielfältigen systemimmanenten Abhängigkeiten nun einmal ist.

2. Unabhängig von der Frage von Ausschreibungen etc: ich sehe keinen *prinzipiellen* Unterschied im Verhältnis zwischen Fahrten/Fahrzeug/Straße einerseits und Fahrten/Fahrzeug/Eisenbahn andrerseits. Bei der Bahn ist sicher die Technik etwas komplexer, aber das ist eine Nuance, kein grundlegender Unterschied.

Zitat

Dann kann und soll der Aufgabenträger doch bitte auch diesen Part noch übernehmen und den Betrieb selbst durch ein Kommunal-/Landes-/Bundesunternehmen durchführen (lassen), wie es in Österreich, Frankreich, der Schweiz oder auch dem größten Teil der Niederlande (bewusst erwähnt...) funktioniert und in Deutschland bis 2009 ebenfalls ganz gut funktioniert hat.

3. Es hat doch in Deutschland 2009 bis auf paar Lokalbahnen keine öffentlich organisierte Eisenbahn gegeben! Die Bahnreform war Mitte der 1990er. Seitdem ist die DB ein privatrechtlich organisiertes Unternehmen. Es hat gerade in den ersten 10,15 Jahren nach Privatisierung einige absurde Exzesse dabei gegeben, mit den Privatisierung des Netzes etc., von DB Netz dichtgemachte Strecken, die die Länder gerne behalten hätten, Streckenausbau auf Minimalniveau (etwa nach Neuruppin oder Rostock-Wismar), einem Bundesverkehrsminister, der auf Betreiben des DB-Chefs geschasst wurde, die Einstellung des IR-Verkehrs (was langsam wieder teilweise korrigiert wird) und etliches mehr.

4. Im Gegensatz sprangen Private in die Bresche, wo die DB nicht mehr wollte (wie etwa die PEG), wurden durch Ausschreibungen (ja, verdammt nochmal, Ausschreibungen!) erhebliche Mittel gegenüber den vorherigen Großen Verkehrsverträgen eingespart, so dass sich überall im Lande gegenüber den Zeiten zu Beginn der Bahnreform mit gleichem Mitteleinsatz die gefahrenen Verkehrsleistungen deutlich erhöht haben.

5. Für Nostalgie gegenüber der DB zu Beginn des Jahrtausends sehe ich nicht den mindesten Anlass.

6. Und hier geht es um die Ausschreibung der Berliner S-Bahn. Hier kann ich (so oft ich mich schon mit dem Thema beschäftigt habe) überhaupt nicht nachvollziehen, warum man nach den Erfahrungen von 2009 die Vergabe allen Ernstes so gestalten will, dass letztlich nur ein einziger privatrechtlicher Anbieter in Frage kommt.

Ich habe diesmal sogar 6 Nummern vorangestellt, um den jeweiligen Bezug zu verdeutlichen.

Zu 1. Ich kann nicht für Arnd schreiben, aber für mich: Ich benutze den Begriff "Ausschreibungsfanatiker/innen" inzwischen ganz gern; wobei ich eigentlich die Leute meine, die tatsächlich darüber politisch entscheiden.

Die Bezeichnung "Fanatiker/innen" halte ich in Bezug auf diese (deutschen) Entscheider/innen deswegen für zutreffend, weil die Ausschreibungspraxis in den letzten Jahren zu grundlegenden und auch durchaus erkennbaren Problemen geführt hat, aus denen so oder so Konsequenzen gezogen werden müssen. Foristen sind tendenziell nicht gemeint.

Bei abellio wird über die Jahre das Unternehmensziel - Geld zu verdienen - in der Gesamtschau klar verfehlt, was mittlerweile sogar dem niederländischen Finanzminister aufgefallen ist. Insofern wäre es nur konsequent, wenn die Niederlande bei abellio die Reißleine ziehen, was für die betroffenen Länder NRW, B-W, Sachsen-Anhalt (hier will ich nicht unerwünscht abkürzen) und Thüringen (ein Land fehlt wohl noch, fällt mir gerade nicht ein) zu erheblichen Problem führen dürfte, auch wenn sie sicherlich lösbar wären.

Bei den anderen Wettbewerbern sieht es nicht wesentlich besser aus.

Zu 2. Ich glaube, Du irrst Dich. Auf der Straße kann man "im Prinzip" einfach losfahren, bei der Eisenbahn geht ohne Fahrdienstleiter/innen gar nichts. Die technische Entwicklung wird wohl auch zu einem noch höheren Zwang zur Kooperation zwischen Netz und Betrieb führen, ohne jetzt extra nach irgendwelchen Links zu Ralph Müller und anderen zu fahnden.

Zu 3. Ja, das is ja grad dös.

Zu 4. Ja, die kleine PEG des "Dampfmaschinenzeitalters" - schön war die Zeit! Der heutige Wettbewerb hat aber einen grundlegend anderen Charakter. Abellio und andere Wettbewerber sind keine lokal verankerten Akteure mit einem wirklichen inneren Bezug zur Eisenbahn, sondern Konzerne, hinter denen oft auch Staaten bzw. Staatsbahnen stehen.

Wenn ich jetzt wieder einmal behaupten würde, die niedrigeren Preise der Wettbewerber hätten auch etwas mit der Höhe der Bezüge der dort Beschäftigen zu tun, kriege ich wahrscheinlich wieder Kloppe (neiin! Der gigantische Overhead der Bahn ist schuld! Eine Tarifführerschaft der DB hat es auch damals überhaupt nicht gegeben usw.) - aber ich kann es ja trotzdem wieder einmal mit diesem Argument versuchen.

Zu 5: Es geht nicht um Nostalgie, sondern um eine zeitgemäße, demokratische Fortentwicklung der eigenen Bahn. Die Schweiz bietet Anhaltspunkte - auch wenn diese Anhaltspunkte von den Leuten, die die Bahnpolitik in Deutschland bestimmen, womöglich nicht gewünscht wird.

Zu 6. Ich bin mit der Gesamtentwicklung der Berliner S-Bahn nach der Katastrophe von 2009 nicht ganz zufrieden - aber erst recht nicht unzufrieden. Die Konzernspitze hat die damalige Leitung der Berliner S-Bahn entfernt (sie selbst blieb leider), mit Peter Buchner einen an der S-Bahn erkennbar interessierten Leiter gefunden, die Werkstattkapazitäten wieder erweitert, die Blechschilder auf dem S-Bf Marienfelde ("Richtung Bernau") durch ein vernünftiges System ersetzt, ...

Klar, die Berliner S-Bahn ist von der Zuverlässigkeit zu Zeiten der DR und auch der BVG immer noch ein "gutes" Stück entfernt, aber es ist eine positive Grundtendenz erkennbar.

@Marienfelde

Bist du denn mit einem bestimmten Verkehrsuntermen insbesondere NEB oder ODEG unzufrieden?

Außerdem zum Thema des Threads:

Wie hätte das Land Berlin im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten die Ausschreibung gestalten sollen? Dein Wunsch nach der Staatsbahn im Allgmeinwohl habe ich ja verstanden, steht aber außer bei den Linken aktuell bei keiner Partei im Bundestag auf der Agenda und wird damit wohl auch in det nächsten Legislaturperiode nicht umgesetzt werden.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Wie hätte das Land Berlin im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten die Ausschreibung gestalten sollen? Dein Wunsch nach der Staatsbahn im Allgmeinwohl habe ich ja verstanden, steht aber außer bei den Linken aktuell bei keiner Partei im Bundestag auf der Agenda und wird damit wohl auch in det nächsten Legislaturperiode nicht umgesetzt werden.

Das Land Berlin war zu keiner Zeit gehindert, etwa die Industriebahn Berlin/BEHALA und BVG zu beauftragen, ein landeseigenes EVU als internen Auftragnehmer zu bilden und dieses mit dem S-Bahnbetrieb direkt zu beauftragen. Dieses EVU hätte dann Fahrzeuge, Personale etc. der S-Bahn Berlin GmbH per Geschäftsbesorgungsvertrag einsetzen können, sollte eine Abgabe Mehrheit an der GmbH durch die DB tatsächlich verhindert worden sein.

Übrigens: Weder Bahn- noch Postprivatisierung standen im Wahlkampf 1990 erkennbar auf der Agenda irgendeiner damals kandidiert habenden Partei und wurden dennoch in der dann folgenden Legislaturperiode umgesetzt. Warum sollte es also umgekehrt nicht ähnlich laufen können, wenn die !Sachlage es erfordert, also z. B. außer Abellio auch noch Netinera, GoAhead oder Captrain Insolvenz anmelden und sich auf Ausschreibungen niemand mehr mit akzeptablen Geboten meldet...?

Viele Grüße
Arnd

@Arnd
Das Land Berlin sieht doch welchen Einfluss es auf die BVG hat, einem Staat im Staate. Offenbar kam ea zur Entscheidung dass es sinnvoller sei hierzu weiterhin ein nicht im Eigentum befindliches Unternehmen zu beauftragen.

Und betrachten wir aktuelle Ausschreibungen so sehe ich aktuell keinen Trend dahingehend dass weniger Angebote eingehen. Vielleicht weiß Knuth Rosenthal mehr dazu der eine Webseite betreibt die TED Veröffentlichungen auswertet. In der Veröffentlichung zum Zuschlag steht normalerweise wie viele Angebote eingegangen sind.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Arnd Hellinger
Wettbewerbsfanatikern

Es mag ja *mal* rausrutschen, aber ich fände es schön, wenn man diskutieren könnte, ohne die Gegenseite als "Fanatiker" zu bezeichnen.

Danke.

Nun ja, die Verbissenheit und Unbelehrbarkeit, mit der z. B. Andrê hier das Wettbewerbsmodell verteidigt, kann ich leider kaum anders bezeichnen, weil er und andere mit ihm Übereinstimmende sich kaum noch Gegenargumenten zugänglich zeigen, sondern sich hinter Formalia (bestehendes Vergabrecht...) zurückziehen, obwohl die weder gottgegeben noch naturgesetzlicher Qualität sind, sondern sich im Ergebnis politischer Diskussion leicht ändern ließen.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Arnd Hellinger
Insofern finde ich es schon schwierig, wenn von unseren Wettbewerbsfanatikern immer "Netz" und "Betrieb" getrennt gedacht wird, statt das Bahnsystem endlich wieder als einheitlichen Organismus zu begreifen, der es dem Wesen nach wegen der vielfältigen systemimmanenten Abhängigkeiten nun einmal ist.

Unabhängig von der Frage von Ausschreibungen etc: ich sehe keinen *prinzipiellen* Unterschied im Verhältnis zwischen Fahrten/Fahrzeug/Straße einerseits und Fahrten/Fahrzeug/Eisenbahn andrerseits. Bei der Bahn ist sicher die Technik etwas komplexer, aber das ist eine Nuance, kein grundlegender Unterschied.

Wenn ich heute entscheide, morgen um 7.30 Uhr mit meinem Auto von Berlin nach Würzburg zu fahren, muss ich das der Autobahngesellschaft des Bundes (ABG) nicht mitteilen. Die ABG muss auch nicht prüfen, ob sich meine geplante Fahrt irgendwo mit derjenigen von Frau Piefke oder Herrn Müller überschneidet, wo ich wann von wem überholt werden darf oder wo ich wann wen selbst überholen muss. Ich muss der ABG nicht mitteilen, wenn ich spontan auf einen Parkplatz fahre, um "etwas" zu erledigen, um daran anschließend die ABG bitten zu müssen, weiterfahren zu dürfen. Ich muss der ABG auch nicht mitteilen, wenn ich vor Erfurt entscheide, statt über Fulda über Schweinfurt fahren zu wollen - etc. pp...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

Das Land Berlin war zu keiner Zeit gehindert, etwa die Industriebahn Berlin/BEHALA und BVG zu beauftragen, ein landeseigenes EVU als internen Auftragnehmer zu bilden und dieses mit dem S-Bahnbetrieb direkt zu beauftragen. Dieses EVU hätte dann Fahrzeuge, Personale etc. der S-Bahn Berlin GmbH per Geschäftsbesorgungsvertrag einsetzen können, sollte eine Abgabe Mehrheit an der GmbH durch die DB tatsächlich verhindert worden sein.

Sowohl die BVG wie auch deren Tochter BT waren als öffentliche EVU zugelassen, die BEHALA ist es noch heute. Deren Genehmigung geht bis zum 31.07.2022.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.06.2021 22:58 von Bd2001.

Zitat
Logital
Das Land Berlin sieht doch welchen Einfluss es auf die BVG hat, einem Staat im Staate. Offenbar kam ea zur Entscheidung dass es sinnvoller sei hierzu weiterhin ein nicht im Eigentum befindliches Unternehmen zu beauftragen.

Da wäre noch die Frage, ob das Land tatsächlich so wenig Einfluss hat wie behauptet und warum man dann als Senat/Abgeordnetenhaus nicht einfach das Betriebegesetz und/oder die Satzung der BVG in der Form modifiziert, dass man diesen Einfluss eben hat. Insofern scheinen mir da manche (grüne) Senatsmitglieder diesen angeblich fehlenden Einfluss gerne als bequeme Ausrede zu nutzen - ohne ernsthaftes Interesse an Veränderung, die ja mehr Arbeit und Verantwortung nach sich zöge.

Das ist aber - leider - ein ähnliches Verhalten, das auf Bundesebene die Herren Altmaier, Scheuer und Ferlemann auch gegenüber der DB an den Tag legen. :-(

Zitat
Logital
Und betrachten wir aktuelle Ausschreibungen so sehe ich aktuell keinen Trend dahingehend dass weniger Angebote eingehen. Vielleicht weiß Knuth Rosenthal mehr dazu der eine Webseite betreibt die TED Veröffentlichungen auswertet. In der Veröffentlichung zum Zuschlag steht normalerweise wie viele Angebote eingegangen sind.

Es ging nicht um die absolute Zahl der Gebote, sondern um die Zahl derer von hinreichender Substanz.

Viele Grüße
Arnd

Zum eigentlichen Thema gibt es hier etwas Neues...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Global Fisch

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Arnd Hellinger
Wettbewerbsfanatikern

Es mag ja *mal* rausrutschen, aber ich fände es schön, wenn man diskutieren könnte, ohne die Gegenseite als "Fanatiker" zu bezeichnen.

Danke.

Nun ja, die Verbissenheit und Unbelehrbarkeit, mit der z. B. Andrê hier das Wettbewerbsmodell verteidigt, kann ich leider kaum anders bezeichnen, weil er und andere mit ihm Übereinstimmende sich kaum noch Gegenargumenten zugänglich zeigen, sondern sich hinter Formalia (bestehendes Vergabrecht...) zurückziehen, obwohl die weder gottgegeben noch naturgesetzlicher Qualität sind, sondern sich im Ergebnis politischer Diskussion leicht ändern ließen. [...]

Verbissenheit und Unbelehrbarkeit lässt sich wohl 1:1 zurückspiegeln. Im Übrigen bestreiten weder André, Logital, Global Fish noch ich, dass sich die Rechtslage ändern ließe, wenn sich politische Mehrheiten dafür fänden. Diese sind aber aktuell weder absehbar, noch gingen die entsprechenden Gesetzgebungsverfahren so schnell über die Bühne, dass eine relevante Auswirkung auf die aktuell zwingend anstehenden Vergabeverfahren hätten. Nach meiner Kenntnis leben wir in einem Rechtsstaat und entsprechend handeln die Akteure im Rahmen der rechtlichen Möglichkeiten und nicht nach Wunschvorstellungen, was sein könnte.

Im Übrigen verkennst du offenbar die Monopolmacht, die von der DB mit ihrer Tochter S-Bahn als Besitzerin von Fahrzeugen und Werkstätten ausgeht. Der Bund als Eigentümer hat klar signalisiert, dass an einem Verkauf kein Interesse besteht. Die Länder Berlin und Brandenburg haben schlicht und einfach nicht die Kompetenz, um den Betrieb zu übernehmen. Die BVG erklärte mehr als einmal, dass sie sich nicht in der Lage sieht den Betrieb (erneut) zu übernehmen. Eine Beauftragung der BVG kam daher nicht in Frage. Die noch viel kleinere BEHALA wäre noch viel weniger in der Lage gewesen diese Kompetenz in so kurzer Zeit aufzubauen. Zudem bietet das Beteiligungsgeflecht durchaus Fallstricke.

Mit dieser "Zwischenausschreibung" werden doch aber gerade die ersten Voraussetzungen geschaffen, um künftig eine Direktvergabe im aktuell gültigen Rechtsrahmen zu ermöglichen, sofern das die kommenden Landesregierungen vereinbaren. Sowohl die 483/484, als auch die Neufahrzeuge der anderen beiden Teilnetze gehen in den Landesbesitz über. Für mehrere Werkstattstandorte werden Flächen bereitgehalten, um ggf. selbst die Wartung übernehmen zu können. Ja, das ist eine teure Doppelinvestition, aber offensichtlich ist die DB/S-Bahn aktuell nicht bereit die Werkstätten abzutreten. Womit wir übrigens bei einem, aus meiner Sicht deutlichen, Fehler der Korrekturen der Bahnreform sind. Denn Werkstätten in der Hand von EVU erzeugen immer Ungleichheit zwischen Altbetreiber und Neubewerber. Die Bewerber müssen ja auch mit einem Wartungskonzept kalkulieren und holen dabei auch ein Angebot vom Altbetreiber ein. Insofern ist da auch weit mehr zu beachten, als nur die Gehälter der "Teppichetagen".

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Arnd Hellinger

Es ging nicht um die absolute Zahl der Gebote, sondern um die Zahl derer von hinreichender Substanz.

Wie meinst du das? Die Anzahl der Angebote ist ja schon schwierig herauszufinden,woher kennst du die Substanz der Angebote?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
@Marienfelde

Bist du denn mit einem bestimmten Verkehrsuntermen insbesondere NEB oder ODEG unzufrieden?

Außerdem zum Thema des Threads:

Wie hätte das Land Berlin im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten die Ausschreibung gestalten sollen? Dein Wunsch nach der Staatsbahn im Allgmeinwohl habe ich ja verstanden, steht aber außer bei den Linken aktuell bei keiner Partei im Bundestag auf der Agenda und wird damit wohl auch in det nächsten Legislaturperiode nicht umgesetzt werden.

Zur ersten Frage: Nein, überhaupt nicht - aber darum geht es nicht. Der ganze Bereich des SPNV befindet sich, so wie ich die Zahlen sehe und bewerte, in keiner guten Verfassung.

Kurzfristig bin ich froh über die Bereitschaft des Landes NRW, den Zugbetreibern hinsichtlich unvorhersehbarer Mehrkosten und Einnahmeausfälle unter die Arme zu greifen: [www.nrz.de]

Auf mittlere und längere Sicht muß es den "Privaten" über die Vertragslaufzeiten ermöglicht werden, einen angemessenen Gewinn oder zumindest eine Kostendeckung zu erreichen, notfalls auch durch Nachschüsse der Besteller.

Die andere Möglichkeit wäre die, den ganzen Mist zu beenden bzw. zu entschärfen, indem § 131 GWB geändert wird, die Verträge auslaufen zu lassen und anschließend die DB, andere öffentliche Bahnen (Hessische Landesbahn, Erfurter Bahn, SWEG usw.) oder evtl. auch örtliche Akteure mit dem Betrieb direkt zu beauftragen.

Um Mißverständnisse zu vermeiden: Ausschreibungen wären auch dann nicht verboten und könnten im Einzelfall weiter erfolgen, aber man würde die zusätzliche Option der Direktvergabe z.B. an die HLB oder eben auch an die DB gewinnen (ich hoffe, das ist sachlich alles richtig, so sicher bin ich nicht in diesem Thema).


Zur zweiten Frage: Ursprünglich war meine "Lieblingsvariante" ja die einer Direktvergabe an eine zu schaffende "Landesbahn Berlin/Brandenburg". Allerdings sind nach meiner Kenntnis die Kolleginnen und Kollegen der Berliner S-Bahn mehrheitlich gegen so eine Lösung, weil sie Angst um den Erhalt der von ihnen bei der DB erreichten Standards haben. Daher ist dieser Weg b.a.w. versperrt.

Felix Thoma hat in seinem Vortrag vom 29.11.2019 ja auf die Möglichkeit einer externen Direktvergabe (an die DB) für spezielle Netze unter speziellen Bedingungen auf den in § 5 (4a) der VERORDNUNG (EG) Nr. 1370/2007 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates" hingewiesen.

Dem würde lediglich nationales Recht entgegenstehen, was im Bedarfsfall zügig geändert werden könnte (Beispiel aus der Vergangenheit: Irgendwelche "systemrelevanten" Zombiebanken "brauchen" innerhalb von zwei bis drei Wochen staatliche "Kassenbestandsverstärkungen" in mehrstelliger Milliardenhöhe - die dafür nötigen Beschlüsse der zuständigen Verfassungsorgane waren kein Problem für den Staat BRD, wie sich gezeigt hat).

Zitat
Marienfelde

Auf mittlere und längere Sicht muß es den "Privaten" über die Vertragslaufzeiten ermöglicht werden, einen angemessenen Gewinn oder zumindest eine Kostendeckung zu erreichen, notfalls auch durch Nachschüsse der Besteller.

Hmmm...aber das ist doch Aufgabe der "Privaten" dafür zu sorgen, dass man mit seinem Angebot auch noch Geld verdient und nicht Aufgabe der Besteller. Und nachschießen wär ja nun das unfairste vor allem gegenüber den Mitbewerbern.
Man sollte einfach genauer überprüfen, ob ein Angebot auch wirklich wirtschaftlich ist, unter Vorlage aller Kalkulationen. Es bringt ja auch dem Besteller nichts, wenn er viel Geld spart aber bei einer möglichen Insolvenz dann ohne Anbieter da steht. Lieber ein paar mehr Euro ausgeben und ein gutes und sicheres Angebot haben als danach die Scherben aufzufegen. Das muss sich dahingehend ändern.

Zitat
Marienfelde
Kurzfristig bin ich froh über die Bereitschaft des Landes NRW, den Zugbetreibern hinsichtlich unvorhersehbarer Mehrkosten und Einnahmeausfälle unter die Arme zu greifen: [www.nrz.de]

Ja, wenn es um *wirklich unvorhersehbare* Sachen ginge. Aber genannt wurden (soviel ich weiß): Lohnsteigerungen, (im Normalen liegende) Wetterschwankungen und die allfälligen Bauarbeiten von DB Netz. Daran finde ich nichts unvorsehbares.

Zitat

Auf mittlere und längere Sicht muß es den "Privaten" über die Vertragslaufzeiten ermöglicht werden, einen angemessenen Gewinn oder zumindest eine Kostendeckung zu erreichen, notfalls auch durch Nachschüsse der Besteller.

Ja mei, was glaubst Du denn, was hier gelaufen ist? Meinst Du, der Staat hätte die Unternehmen gezwungen, trotz zu erwartender Verluste am Wettbewerb teilzunehmen?

Nee, nee. Die haben sich verkalkuliert. Sei es wegen ungenauer Arbeit, sei es bewusst, um *auf Kosten anderer Untenehmen* einen Fuß in der Tür zu haben. Und dann soll es die öffentliche Hand wieder richten?
Sorry.

Und was würde passieren, wenn der Besteller von vornherein 20% Risikozuschlag bewilligen würde? Exakt das gleiche wie jetzt: die Unternehmen stehen doch nicht mit dem Besteller im Wettbewerb, sondern untereinander! Dann würden die 20% bei der nächsten Ausschreibung eben mit einkalkuliert, Resultat wäre dasselbe wie gehabt

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Die andere Möglichkeit wäre die, den ganzen Mist zu beenden bzw. zu entschärfen, indem § 131 GWB geändert wird, die Verträge auslaufen zu lassen und anschließend die DB, andere öffentliche Bahnen (Hessische Landesbahn, Erfurter Bahn, SWEG usw.) oder evtl. auch örtliche Akteure mit dem Betrieb direkt zu beauftragen.

Was meinst Du mit "öffentliche Bahnen"? Die Eigenschaft, ein öffentliches EVU zu sein, ist schlichtweg Voraussetzung, um überhaupt im Wettbewerb mischen zu können,

Und was den "Mist" angeht: bitte Butter bei die Fische: welchen *rationalen* Grund sollte es für die öffentliche Hand geben, ein Unternehmen (mehr oder weniger) zu dessen Konditionen direkt zu beauftragen, statt (in einer Ausschreibung) das beste geeignete (nach von der öffentlichen Hand ausgewählten Kriterieren) Unternehmen auszuwählen?

Egal, worum es geht, mir fallen vier Gründe ein:
1. es muss schnell gehen, dass keine Zeit für eine Ausschreibung ist
2. es ist eine kleine Sache, für die sich keine Ausschreibung lohnt
3. die Entscheider wollen sich keine Arbeit machen und ihnen ist das öffentliche Geld egal
4. die Entscheider haben bestimmte persönliche Motive, dass eine bestimmtes Unternehmen gleich den Zuschlag kriegt.
Mehr wüsste ich nicht, nicht einmal theoretisch.

Im Falle der riesiigen Teilnetzer der Berliner S-Bahn liegen 1 und 2 nicht vor; und 3 und 4 halte ich für menschlich verständlich, aber nirgends für unterstützenswert.

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Zur zweiten Frage: Ursprünglich war meine "Lieblingsvariante" ja die einer Direktvergabe an eine zu schaffende "Landesbahn Berlin/Brandenburg". Allerdings sind nach meiner Kenntnis die Kolleginnen und Kollegen der Berliner S-Bahn mehrheitlich gegen so eine Lösung, weil sie Angst um den Erhalt der von ihnen bei der DB erreichten Standards haben. Daher ist dieser Weg b.a.w. versperrt.

Wie reizend! Es kam nicht dazu, weil die Mitarbeitenden dagegen waren! Natürlich sind die, die in einem Unternehmen arbeiten, naturgemäß dafür, dass ihr Unternehmen entsprechend Aufträge kriegt, so what? Legitime Interessen, natürlich, aber doch partikular.

Kann es vielleicht nicht auch so gewesen sein, dass der DB Konzern selbst nicht das mindeste Interesse hatte, die in seinem Besitz befindlichen Ressourcen (Fahrzeuge, Stationen, Netz, Werkstätten, Personal) einfach so an das Land abzutreten und/oder das Land überhaupt nicht die Mittel hat, das alles zu kaufen?

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Dem würde lediglich nationales Recht entgegenstehen, was im Bedarfsfall zügig geändert werden könnte.

Wie ich andeutete: nationales Recht steht dem aus sehr guten Gründen entgegen. Und selbst, wenn man die Gesetze aushebeln *könnte*, sehe ich gute Gründe, dass die Entscheidungsträger auf solche Spielchen verzichten sollten.

Ja, ich verstehe, dass es gute Gründe gibt, Ausschreibungen kritisch zu sehen. Das tue ich auch. Aber ich halte sie für das bei weitem kleineree Übel gegenüber Direktvergabe von großen Netzen an ein Unternehmen.

Einerseits generell, erst recht, konkret, was die Situation bei der Berliner S-Bahn angeht:
- nach dem Desaster von 2009, das sich nur ein Monopolist erlauben konnte
- nachdem wenigerJahre später (lange bevor wieder das bestellte Angebot gefahren wurde) wieder satte Gewinne an den Mutterkonzern überwiesen wurden
- nachdem der öffentliche Hand durch die von gewissen Kreisen torpedierten Ringbahnausschreibung deutliche Mehrkosten entstanden sind.

Ich gönne Dir Deine Meinung, auch wenn ich sie für stramm rechtskapitalistisch ("Gewinne privatisieren. Verluste sozialisieren.") und konzern*innenorientiert halte.

Aber ich meine nach wie vor: die (leider viel zu knappen) Regionalisierungsmittel sollten ausschließlich dafür verwendet werden, möglichst viel und möglichst gute Verkehrsleistungen zu erhalten statt einen Teil davon direkt an die Unternehmen (etwa für deren Fehlplanungen oder für direkte Gewinnabführung an den Mutterkonzern) ohne entsprechende Leistungen zu enthalten. Und nein, so was wie "Ausschreibungsfetischist" mag ich eigentlich nicht hören. Aber langsam bin ich so weit, dass ich sage: wäre mir eine Ehre.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.2021 22:27 von Global Fisch.