Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
für mich liest sich das so: Abellio pickt sich die Rosinen (Saale-Thüringen-Südharz) heraus und überlässt das defizitäre Dieselnetz dem Staat.

Das, was Du schreibst, ist in mehrfacher Hinsicht kompletter Unsinn:
- Die beiden Netze waren separate Ausschreibungen und wurden von Abellio jeweils einzeln gewonnen. Was soll das mit "Rosinen-Picken" zu tun haben?
- Das Dieselnetz ST wird nicht "dem Staat" überlassen, sondern neu ausgeschrieben und vergeben. Ggf. gewinnt es dann der hier favorisierte Ex-Monopolist. Der "Staat" erbringt hier keine Verkehrsleistung.
- Das Land ST hat in der Zeit bis dahin die geforderte Verkehrsleistung erhalten und - ggü. allen anderen Bietern - erheblich Geld gespart. Dem Land ist keinerlei Schaden entstanden, im Gegenteil. Die Neuvergabe wird die Verkehrsleistung dann zu Preisen fortsetzen, die wohl in der Größenordnung des damals Zweitplatzierten (ohne Dumping-Angebot) liegen, also ebenfalls kein Schaden.
- Die Fahrgäste konnten sich die letzten Jahre über sehr gut ausgestattete Züge und aktive Kundenbetreuer (beides im Gegensatz zum Ex-Monopolisten) freuen und werden die guten Züge auch weiterhin genießen können. Ebenfalls kein Schaden.

Aber vermutlich passt das alles nicht in Dein "Argumentations"-Weltbild...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.09.2021 21:58 von andre_de.

Zitat
Marienfelde

2. die Ausschreibungspraxis wird über einen längeren Zeitraum kontrolliert beendet und durch ein Modell ersetzt, in dem miteinander kooperierende öffentliche Bahnen den Betrieb sicherstellen, wobei die öffentliche Hand selbstverständlich die Einhaltung der erreichten (oft recht guten) Standards sicherstellen müßte,

Marienfelde.

Also zurück zu den Länderbahnen?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2021 08:18 von Logital.

Zitat
Marienfelde

Anfangs erschienen die Ergebnisse der Ausschreibungen im SPNV bei oberflächlicher Betrachtung prima: Neue, schicke Züge neuer Anbieter statt zum Teil wirklich heruntergerocktem Bestandsmaterial einer oft unfähig und desinteressiert wirkenden Staatsbahn, mehr Leistung für weniger Geld.

Und daran hat sich im Vergleich zu früheren Zeiten auch nichts verändert.

Was natürlich illusorisch ist, ist, dass es bei einer folgenden Ausschreibung automatisch besser wird als bei der vorhergehenden.
Es wird mal etwas besser, mal auch etwas schlechter.

Aber prinzipiell ist in der Summe in der Regel so gut wie kein Spielraum von einer Ausschreibung zur nächsten.

Aber im Vergleich zu früher ist es natürlich dennoch besser.

Zitat

Aus meiner Sicht wären jetzt zwei Entwicklungsrichtungen denkbar:

1. Man setzt die Ausschreibungspraxis im SPNV fort. Nachhaltig geht das nach meiner Überzeugung nur dann, wenn die Branche über die Laufzeiten insgesamt Geld verdient; nötigenfalls muß der Staat nachschießen, um unerfreuliche Entwicklungen wie jetzt bei Abellio möglichst auszuschließen

Diese Idee (die Du auch im anderen Forum mehrfach geäußert hast) erscheint mir völlig aberwitzig. Das wäre ungefährt so, wie ein Kugelstoß"wettbewerb", wo dann die Jury "nachschießt", sprich, die Kugeln einfach dann selbst auf die passende Weite liegt.

Und m.E. liegt da schon im Ansatz ein Denkfehler. Natürlich denkt die Branche, auch jetzt "über die Laufzeiten insgesamt Geld" zu verdienen, sonst würden sich die Unternehmen ja nicht an den Ausschreibungen beteiligen!
Es besteht ja auch jetzt kein Zwang, das zu tun.

Und wenn klar wäre: "im Zweifel hilft der Besteller", würde das nur dazu führen, dass die Unternehmen dann serienweise Dumpingangebote machen.

Merke: die Unternehmen stehen *untereinander* im Wettbewerb!
Nicht mit dem Besteller.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2021 09:48 von Global Fisch.

Zitat
Marienfelde
1. Man setzt die Ausschreibungspraxis im SPNV fort. Nachhaltig geht das nach meiner Überzeugung nur dann, wenn die Branche über die Laufzeiten insgesamt Geld verdient; nötigenfalls muß der Staat nachschießen, um unerfreuliche Entwicklungen wie jetzt bei Abellio möglichst auszuschließen (was vergaberechtlich schwierig und zum Teil sogar unmöglich erscheint) - oder

Man könnte innerhalb der Vergabepraxis auch nochmal deutlich nachsteuern und austesten, wieviel Konzernhaftung in das System integriert werden kann. Solange sich Tochterunternehmen profitabler Konzerne mit Dumpingangeboten durchsetzen und dann mit Insolvenzen retten können, bekommt man zwar kurzfristig ein gutes Angebot, aber mittelfristig halt solche Probleme wie derzeit.

Noch offen ist die "Abellio-Frage" in NRW, berichtete die WAZ vom 13.09.21.

"Nach Angaben aus beteiligten Kreisen wollen die Aufgabenträger, also die NRW-Verkehrsverbünde, und Abellio bis Ende September eine Fortführungsvereinbarung bis 2022 schließen, um bis Jahresende eine dauerhafte Lösung zu finden. (...) In NRW betreibt Abellio mehrere Regionalexpress-Linien, Regionalbahnen und S-Bahn-Verbindungen."

Hoffentlich gelingt es auch hier, eine für alle Beteiligten einigermaßen vertretbare Lösung zu finden. Hier noch ein Link dazu: [www.waz.de]

Zitat
Global Fisch

Zitat
Marienfelde

Aus meiner Sicht wären jetzt zwei Entwicklungsrichtungen denkbar:

1. Man setzt die Ausschreibungspraxis im SPNV fort. Nachhaltig geht das nach meiner Überzeugung nur dann, wenn die Branche über die Laufzeiten insgesamt Geld verdient; nötigenfalls muß der Staat nachschießen, um unerfreuliche Entwicklungen wie jetzt bei Abellio möglichst auszuschließen

Diese Idee (die Du auch im anderen Forum mehrfach geäußert hast) erscheint mir völlig aberwitzig. Das wäre ungefährt so, wie ein Kugelstoß"wettbewerb", wo dann die Jury "nachschießt", sprich, die Kugeln einfach dann selbst auf die passende Weite liegt.

Und m.E. liegt da schon im Ansatz ein Denkfehler. Natürlich denkt die Branche, auch jetzt "über die Laufzeiten insgesamt Geld" zu verdienen, sonst würden sich die Unternehmen ja nicht an den Ausschreibungen beteiligen!
Es besteht ja auch jetzt kein Zwang, das zu tun.

Und wenn klar wäre: "im Zweifel hilft der Besteller", würde das nur dazu führen, dass die Unternehmen dann serienweise Dumpingangebote machen.

Merke: die Unternehmen stehen *untereinander* im Wettbewerb!
Nicht mit dem Besteller.

Sh. auch den kurzen Beitrag von Lopi2000 zu dieser Frage. Natürlich erscheint diese Idee aberwitzig, darum geht es ja gerade. "Normalerweise" würde Abellio eben einfach insolvent gehen - allerdings würden dann die SPNV-Leistungen (Daseinsvorsorge) zunächst einmal ersatzlos entfallen. Für den Ersatz müßte dann auch die öffentliche Hand auf ihre Kosten sorgen.

Eine andere Möglichkeit wäre, die "Staatsbahnmutter" NS für die Verluste ihres Ablegers komplett in Haftung zu nehmen - dann würde die öffentliche Hand (nämlich die Niederlande) das betriebswirtschaftliche Defizit in Deutschland tragen.

Also: Solange es gutgeht (also: Die "Privaten" - die keine "Privaten" sind - machen Gewinne), scheint alles schick. Wenn es schiefgeht, hat die Allgemeinheit so oder so den Schaden - daher halte ich nichts vom Ausschreibungsunfug,

Marienfelde.

Zitat
Lopi2000

Zitat
Marienfelde
1. Man setzt die Ausschreibungspraxis im SPNV fort. Nachhaltig geht das nach meiner Überzeugung nur dann, wenn die Branche über die Laufzeiten insgesamt Geld verdient; nötigenfalls muß der Staat nachschießen, um unerfreuliche Entwicklungen wie jetzt bei Abellio möglichst auszuschließen (was vergaberechtlich schwierig und zum Teil sogar unmöglich erscheint) - oder

Man könnte innerhalb der Vergabepraxis auch nochmal deutlich nachsteuern und austesten, wieviel Konzernhaftung in das System integriert werden kann. Solange sich Tochterunternehmen profitabler Konzerne mit Dumpingangeboten durchsetzen und dann mit Insolvenzen retten können, bekommt man zwar kurzfristig ein gutes Angebot, aber mittelfristig halt solche Probleme wie derzeit.

Du stellst es so dar, dass das Gründen von Tochtergesellschaften im Falle Abellio die große Ausnahme ist und ursächlich für die aktuelle Situation dort. Dann hast Du vermutlich noch nicht mitbekommen, dass quasi ALLE Eisenbahnverkehrsunternehmen für die jeweiligen Netze und Regionen Tochtergesellschaften gründen. Auch der geliebte Ex-Monopolist tut das. Das ist also nicht außergewöhnliches und ganz offenbar auch nicht der Auslöser, denn woanders gehen ja auch nicht reihenweise die EVU-Töchter in die Insolvenz. Im Übrigen funktioniert die ganze Wirtschaft so, weil man sonst ein Risiko bei größeren Projekten überhaupt nicht sinnvoll kalkulieren kann. Jedes größere Wohnungsbauprojekt und jede neue S-/U-Bahn-Linie entsteht durch solche Tochterfirmen als Hauptauftragnehmer.

Man kann beliebig lange versuchen, die einzelne Abellio-Insolvenz zur Systemkrise hochzustilisieren und politisch auszuschlachten. Hat halt nur ebenso beliebig lange nichts mit der Realität des SPNV in Deutschland zu tun. Und auch im speziellen Fall löst sich das herbeigeredete große Drama ja nun (zum Glück) weitgehend in Luft auf.

Viele Grüße
André

Zitat
Marienfelde
"Normalerweise" würde Abellio eben einfach insolvent gehen - allerdings würden dann die SPNV-Leistungen (Daseinsvorsorge) zunächst einmal ersatzlos entfallen. Für den Ersatz müßte dann auch die öffentliche Hand auf ihre Kosten sorgen.

Nein, das ist beides nicht richtig. Und Deine weiteren Schlussfolgerungen daraus entsprechend erst recht nicht. Zum einen verhindert das Insolvenzrecht und der zugehörige Ablauf einen solchen plötzlichen und unmittelbaren Leistungsausfall (siehe eben im konkreten Fall), zum anderen müssen die Unternehmen Sicherheitsleistungen hinterlegen, die eine solche Übergangsphase absichern. Züge usw. gehen ebenfalls an den Hauptgläubiger (in dem Fall wohl an den einzigen, nämlich an den Besteller), siehe ebenfalls der aktuelle Fall.

Zitat
andre_de

Zitat
Lopi2000

Zitat
Marienfelde
1. Man setzt die Ausschreibungspraxis im SPNV fort. Nachhaltig geht das nach meiner Überzeugung nur dann, wenn die Branche über die Laufzeiten insgesamt Geld verdient; nötigenfalls muß der Staat nachschießen, um unerfreuliche Entwicklungen wie jetzt bei Abellio möglichst auszuschließen (was vergaberechtlich schwierig und zum Teil sogar unmöglich erscheint) - oder

Man könnte innerhalb der Vergabepraxis auch nochmal deutlich nachsteuern und austesten, wieviel Konzernhaftung in das System integriert werden kann. Solange sich Tochterunternehmen profitabler Konzerne mit Dumpingangeboten durchsetzen und dann mit Insolvenzen retten können, bekommt man zwar kurzfristig ein gutes Angebot, aber mittelfristig halt solche Probleme wie derzeit.

1. Du stellst es so dar, dass das Gründen von Tochtergesellschaften im Falle Abellio die große Ausnahme ist und ursächlich für die aktuelle Situation dort. Dann hast Du vermutlich noch nicht mitbekommen, dass quasi ALLE Eisenbahnverkehrsunternehmen für die jeweiligen Netze und Regionen Tochtergesellschaften gründen. Auch der geliebte Ex-Monopolist tut das. Das ist also nicht außergewöhnliches und ganz offenbar auch nicht der Auslöser, denn woanders gehen ja auch nicht reihenweise die EVU-Töchter in die Insolvenz. Im Übrigen funktioniert die ganze Wirtschaft so, weil man sonst ein Risiko bei größeren Projekten überhaupt nicht sinnvoll kalkulieren kann. Jedes größere Wohnungsbauprojekt und jede neue S-/U-Bahn-Linie entsteht durch solche Tochterfirmen als Hauptauftragnehmer.

2. Man kann beliebig lange versuchen, die einzelne Abellio-Insolvenz zur Systemkrise hochzustilisieren und politisch auszuschlachten. Hat halt nur ebenso beliebig lange nichts mit der Realität des SPNV in Deutschland zu tun. Und auch im speziellen Fall löst sich das herbeigeredete große Drama ja nun (zum Glück) weitgehend in Luft auf.

Viele Grüße
André

Ich habe mir wieder einmal erlaubt, 1. und 2. voranzustellen.

Zu 1.: Exakt. Vertragsgestaltungen, mit denen NS, SNCF, FS usw. für die Verluste ihrer Töchter komplett in Haftung genommen werden könnten, würden womöglich zum Ende des Ausschreibungsunfugs führen.

Anders ist dagegen - wie die Krise der Berliner S-Bahn gezeigt hat - die Situation bei einer abhängigen Konzerntochter der DB, die zudem dem deutschen Staat gehört.

Die (S-Bahn Berlin) GmbH ging eben nicht pleite, sondern durch den Unterwerfungs- und Beherrschungsvertrag wurden die zwischenzeitlichen Verluste durch den Konzern gedeckt (der sonst ja auch die Gewinne einsackt). Mit einer nachhaltigen Entwicklung des Berliner S-Bahnverkehrs hat diese Vertragsgestaltung selbstverständlich nichts zu tun.

Zu 2.: Du liegst wirklich falsch. In der SPNV-Branche in Deutschland wird nun bereits über eine Reihe von Jahren insgesamt kein Geld mehr verdient. Dies betrifft eben nicht nur abellio, sondern z.B. auch Keolis.

Wahrscheinlich wird die Ausschreibungspraxis im SPNV b.a.w. fortgeführt werden - nur werden die Preisschilder höher sein, und "Beteiligungen" von z.B. einem EVU werden wahrscheinlicher.

Vor allem aber: Wenn man als wirklichen Grund für die "Erfindung" der Ausschreibungen im SPNV die Eröffnung neuer Profitmöglichkeiten im Bereich der Daseinsvorsorge für das Kapital annimmt, halte ich die ganze Veranstaltung für gescheitert.

Das Ziel war dann nämlich ganz sicher nicht die Konkurrenz zwischen "Staatsbahnen" (Bahnen, die sich komplett in staatlichem Eigentum befinden), sondern die "Privatisierung" der hier abzugreifenden Profite. Welcher Pensionsfonds oder welche Investmentgesellschaft soll sich aber an einem Wettbewerb beteiligen, wenn im Ergebnis kein Geld zu verdienen ist?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.09.2021 08:04 von Marienfelde.

Zitat
andre_de

Zitat
Marienfelde
"Normalerweise" würde Abellio eben einfach insolvent gehen - allerdings würden dann die SPNV-Leistungen (Daseinsvorsorge) zunächst einmal ersatzlos entfallen. Für den Ersatz müßte dann auch die öffentliche Hand auf ihre Kosten sorgen.

Nein, das ist beides nicht richtig. Und Deine weiteren Schlussfolgerungen daraus entsprechend erst recht nicht. Zum einen verhindert das Insolvenzrecht und der zugehörige Ablauf einen solchen plötzlichen und unmittelbaren Leistungsausfall (siehe eben im konkreten Fall), zum anderen müssen die Unternehmen Sicherheitsleistungen hinterlegen, die eine solche Übergangsphase absichern. Züge usw. gehen ebenfalls an den Hauptgläubiger (in dem Fall wohl an den einzigen, nämlich an den Besteller), siehe ebenfalls der aktuelle Fall.

Ja ja, die Sicherheitsleistungen - noch sicherer wäre natürlich die Kompletthaftung der NS selbst bzw. des hinter ihr stehenden Staates.

Abellio ist in gewissem Sinn doch nur eine Hülle.* In dem anderen (dso-) Forum wurde u.a. die Frage aufgeworfen, ob es überhaupt irgendeinen Zug gibt, der sich im Eigentum von Abellio befindet (wenn ich das richtig im Kopf habe, könnte die Antwort ja gewesen sein). Jedenfalls ist die Masse des Rollmaterials geleast. Die Gläubiger werden die Masse ihrer Forderungen abschreiben müssen.

Das Nachfolge-EVU kann dann sicherlich die von Abellio geleasten Fahrzeuge wieder leasen.


*: Nachtrag: Noch einmal ein Link zu North Data, zu den Aktiva der Abellio GmbH, Berlin. Diese hatten zum 31.12.2019 ein Gesamtvolumen von rd. 1,43 Mrd. €. Davon entfielen knapp 2/3, nämlich 0,948 Mrd. € auf "Leasing-Nutzungsrechte". Auf Sachanlagen entfielen 0,0735 Mrd. €, etwas mehr als 5% der Aktivseite (beim Konzernjahresabschluss auf "Aktiva" klicken): [www.northdata.de]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.09.2021 11:48 von Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Das Nachfolge-EVU kann dann sicherlich die von Abellio geleasten Fahrzeuge wieder leasen.

Und was wäre daran so schlimm? Und vor allem: Wem (speziell dem Steuerzahler) entstünde da welcher Schaden?

Zitat
Marienfelde
Zu 1.: Exakt. Vertragsgestaltungen, mit denen NS, SNCF, FS usw. für die Verluste ihrer Töchter komplett in Haftung genommen werden könnten, würden womöglich zum Ende des Ausschreibungsunfugs führen.

Anders ist dagegen - wie die Krise der Berliner S-Bahn gezeigt hat - die Situation bei einer abhängigen Konzerntochter der DB, die zudem dem deutschen Staat gehört.

Die (S-Bahn Berlin) GmbH ging eben nicht pleite, sondern durch den Unterwerfungs- und Beherrschungsvertrag wurden die zwischenzeitlichen Verluste durch den Konzern gedeckt (der sonst ja auch die Gewinne einsackt).

Es gibt da NULL Unterschied zwischen der Situation bei den Abellio-Töchtern und den DB-Töchtern. Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträge (inkl. Verlustausgleich) gibt es hier wie dort, und hier wie dort kann man eine dauerhaft verlustbringende Tochter in die Insolvenz führen. Auch die S-Bahn Berlin GmbH kann insolvent werden, wenn die Mutter auf Dauer die Verluste nicht mehr ausgleicht.

Ich bleibe dabei: Du konstruierst Dir da hinsichtlich eines angeblich besseren Modells im deutschen Ex-Monopolisten-Konzern was zusammen, was mit der Realität nichts zu tun hat.

Zitat
andre_de

Zitat
Marienfelde
Zu 1.: Exakt. Vertragsgestaltungen, mit denen NS, SNCF, FS usw. für die Verluste ihrer Töchter komplett in Haftung genommen werden könnten, würden womöglich zum Ende des Ausschreibungsunfugs führen.

Anders ist dagegen - wie die Krise der Berliner S-Bahn gezeigt hat - die Situation bei einer abhängigen Konzerntochter der DB, die zudem dem deutschen Staat gehört.

Die (S-Bahn Berlin) GmbH ging eben nicht pleite, sondern durch den Unterwerfungs- und Beherrschungsvertrag wurden die zwischenzeitlichen Verluste durch den Konzern gedeckt (der sonst ja auch die Gewinne einsackt).

Es gibt da NULL Unterschied zwischen der Situation bei den Abellio-Töchtern und den DB-Töchtern. Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträge (inkl. Verlustausgleich) gibt es hier wie dort, und hier wie dort kann man eine dauerhaft verlustbringende Tochter in die Insolvenz führen. Auch die S-Bahn Berlin GmbH kann insolvent werden, wenn die Mutter auf Dauer die Verluste nicht mehr ausgleicht.

Ich bleibe dabei: Du konstruierst Dir da hinsichtlich eines angeblich besseren Modells im deutschen Ex-Monopolisten-Konzern was zusammen, was mit der Realität nichts zu tun hat.

Die harte Realität: Heute morgen habe ich wie immer die S-Bahnlinien 2 und 41 der Berliner S-Bahn GmbH von Marienfelde über Südkreuz (Papestraße) zum Bundesplatz benutzt. Ich war wieder einmal recht zufrieden.

Wenn Du im Ernst der Meinung bist, die deutsche Politik würde im Bedarfsfall der zeitweiligen Einstellung des Berliner S-Bahnbetriebs (immerhin hinsichtlich der Fahrgastzahlen ein sehr großes Schwergewicht im deutschen SPNV) durch die "eigene" Bahn zustimmen, fällt mir allerdings nichts mehr ein,

Marienfelde.

Zitat
andre_de

Zitat
Marienfelde
Zu 1.: Exakt. Vertragsgestaltungen, mit denen NS, SNCF, FS usw. für die Verluste ihrer Töchter komplett in Haftung genommen werden könnten, würden womöglich zum Ende des Ausschreibungsunfugs führen.

Anders ist dagegen - wie die Krise der Berliner S-Bahn gezeigt hat - die Situation bei einer abhängigen Konzerntochter der DB, die zudem dem deutschen Staat gehört.

Die (S-Bahn Berlin) GmbH ging eben nicht pleite, sondern durch den Unterwerfungs- und Beherrschungsvertrag wurden die zwischenzeitlichen Verluste durch den Konzern gedeckt (der sonst ja auch die Gewinne einsackt).

Es gibt da NULL Unterschied zwischen der Situation bei den Abellio-Töchtern und den DB-Töchtern. Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträge (inkl. Verlustausgleich) gibt es hier wie dort, und hier wie dort kann man eine dauerhaft verlustbringende Tochter in die Insolvenz führen. Auch die S-Bahn Berlin GmbH kann insolvent werden, wenn die Mutter auf Dauer die Verluste nicht mehr ausgleicht.

Ich bleibe dabei: Du konstruierst Dir da hinsichtlich eines angeblich besseren Modells im deutschen Ex-Monopolisten-Konzern was zusammen, was mit der Realität nichts zu tun hat.

Korrekt! Erinnert sei hier nur immer wieder an 2009. Damals brauchte es auch einen expliziten Vorstandsbeschluss beim Konzern, dass die GmbH "gerettet" wird. Und das Geld, was die DB damals in die S-Bahn geschossen hat, wird heute (wieder) gnadenlos rausgezogen. Man gucke sich nur mal an, was die S-Bahn als Gewinn ausweist.

Im Übrigen ist es schon ziemlich renitent aus eigener Meinungssturheit die anderen Forumteilnehmer in Geiselhaft zu nehmen und diesen Thread seitenweise für die Privatvendetta gegen Ausschreibungen zu missbrauchen.

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Zitat
Marienfelde
Die harte Realität: Heute morgen habe ich wie immer die S-Bahnlinien 2 und 41 der Berliner S-Bahn GmbH von Marienfelde über Südkreuz (Papestraße) zum Bundesplatz benutzt. Ich war wieder einmal recht zufrieden.

Alter Schwede, was wird das denn jetzt? Kann ich aber auch, nur noch viel härtere Realität: Gestern bin ich gefahren: Hinzu S-Bahn + NEB + NEB, alles super inkl. Anschlusssicherung. Rückzu DB Regio + S-Bahn, DB Regio mit +25. Ach ja, die Sonne hat geschienen. Hm, was lernen wir jetzt daraus? Vermutlich nichts, genauso wie wir aus Deinen Beiträgen zu diesem Thema inzwischen absolut nichts mehr lernen.

Zitat
Marienfelde
Wenn Du im Ernst der Meinung bist, die deutsche Politik würde im Bedarfsfall der zeitweiligen Einstellung des Berliner S-Bahnbetriebs (immerhin hinsichtlich der Fahrgastzahlen ein sehr großes Schwergewicht im deutschen SPNV) durch die "eigene" Bahn zustimmen, fällt mir allerdings nichts mehr ein,

Nein, meine ich nicht. Genauso wenig wie die deutsche Politik der Einstellung des SPNV in den Abellio-Netzen zustimmt. Wie man aktuell ja sieht. Dass Dir inzwischen argumentativ garnichts neues mehr einfällt und Du nur noch Deine verschrobene Grundthese irgendwie versuchst zu retten, sehe ich genauso.

Zitat
Jay

Zitat
andre_de

Zitat
Marienfelde
Zu 1.: Exakt. Vertragsgestaltungen, mit denen NS, SNCF, FS usw. für die Verluste ihrer Töchter komplett in Haftung genommen werden könnten, würden womöglich zum Ende des Ausschreibungsunfugs führen.

Anders ist dagegen - wie die Krise der Berliner S-Bahn gezeigt hat - die Situation bei einer abhängigen Konzerntochter der DB, die zudem dem deutschen Staat gehört.

Die (S-Bahn Berlin) GmbH ging eben nicht pleite, sondern durch den Unterwerfungs- und Beherrschungsvertrag wurden die zwischenzeitlichen Verluste durch den Konzern gedeckt (der sonst ja auch die Gewinne einsackt).

Es gibt da NULL Unterschied zwischen der Situation bei den Abellio-Töchtern und den DB-Töchtern. Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträge (inkl. Verlustausgleich) gibt es hier wie dort, und hier wie dort kann man eine dauerhaft verlustbringende Tochter in die Insolvenz führen. Auch die S-Bahn Berlin GmbH kann insolvent werden, wenn die Mutter auf Dauer die Verluste nicht mehr ausgleicht.

Ich bleibe dabei: Du konstruierst Dir da hinsichtlich eines angeblich besseren Modells im deutschen Ex-Monopolisten-Konzern was zusammen, was mit der Realität nichts zu tun hat.

Korrekt! Erinnert sei hier nur immer wieder an 2009. Damals brauchte es auch einen expliziten Vorstandsbeschluss beim Konzern, dass die GmbH "gerettet" wird. Und das Geld, was die DB damals in die S-Bahn geschossen hat, wird heute (wieder) gnadenlos rausgezogen. Man gucke sich nur mal an, was die S-Bahn als Gewinn ausweist.

Im Übrigen ist es schon ziemlich renitent aus eigener Meinungssturheit die anderen Forumteilnehmer in Geiselhaft zu nehmen und diesen Thread seitenweise für die Privatvendetta gegen Ausschreibungen zu missbrauchen.

Offensichtlich verstehst Du den Unterschied nicht, der sich aus den unterschiedlichen Eigentümern ergibt. Die "Rettung" 2009 sehe ich als selbstverständlich an, erstens wegen des Eigentümers und zweitens sogar auch aus dem Eigeninteresse des Konzerns, das nicht unwichtige Monopol bei der S-Bahn zu halten.

Ich staune auch immer wieder, wie wenig ausgeprägt das politische Gespür für die Frage ist, was geht - und was eben nicht.

"Meinungssturheit" - das stimmt. Das aktuelle Ausschreibungssystem befindet sich in Deutschland sichtbar in einem Erosionsprozeß - also, wenn man hinsieht.

Es muß entweder deutlich zugunsten der Ausschreibungsnehmer (in Richtung sicherer Gewinne über die Vertragslaufzeiten) verändert werden - oder die scheuen Rehe ziehen sich mit sehr wenigen Ausnahmen aus dem deutschen SPNV-Wettbewerb zurück.

"Privatvendetta gegen Ausschreibungen" - unerhört! "Ausschreibung System Stadtbahn" lautet die Überschrift dieses Threads. Ihr wollt es womöglich nicht wissen, aber außer mir gibt es noch eine ganze Reihe mehr Menschen, die meine Sichtweise teilen - auch und gerade Kolleginnen und Kollegen bei der Berliner S-Bahn.

Zitat
andre_de

Zitat
Marienfelde
Wenn Du im Ernst der Meinung bist, die deutsche Politik würde im Bedarfsfall der zeitweiligen Einstellung des Berliner S-Bahnbetriebs (immerhin hinsichtlich der Fahrgastzahlen ein sehr großes Schwergewicht im deutschen SPNV) durch die "eigene" Bahn zustimmen, fällt mir allerdings nichts mehr ein,

Nein, meine ich nicht. Genauso wenig wie die deutsche Politik der Einstellung des SPNV in den Abellio-Netzen zustimmt. Wie man aktuell ja sieht. Dass Dir inzwischen argumentativ garnichts neues mehr einfällt und Du nur noch Deine verschrobene Grundthese irgendwie versuchst zu retten, sehe ich genauso.

Dieser Beitrag hilft mir nun gar nicht. Bei der S-Bahn wurde der Vertrag zulasten der DB fortgesetzt, während der aus Sicht der Niederlande (der NS) schlechtere, verlustreiche Vertrag relativ zügig beendet wird.

Wopke Hoekstra hatte durch die Vertragsgestaltung natürlich auch gute Karten. Notfalls hätte abellio eben den Betrieb gleich eingestellt - womöglich vom Beifall eines Teils des niederländischen Volkes begleitet,

Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Es muß entweder deutlich zugunsten der Ausschreibungsnehmer (in Richtung sicherer Gewinne über die Vertragslaufzeiten) verändert werden - oder die scheuen Rehe ziehen sich mit sehr wenigen Ausnahmen aus dem deutschen SPNV-Wettbewerb zurück.

Deine Intention wird daraus recht deutlich.

Nur: es ist und bleibt nicht machbar. Nochmal: auch wenn der Auftraggeber meint: "wir legen da nochmal 10% sicheren Gewinn für euch" drauf: dann werden die Unternehmen zwangsläufig entsprechend niedrigere Angebote machen. Nochmal: der Wettbewerb findet zwischen den verschiedenen Unternehmen statt und nicht zwischen Unternehmen und Besteller! Und Ziel der Unternehmen ist es, günstiger als die anderen zu sein.

Zitat
Marienfelde
"Privatvendetta gegen Ausschreibungen" - unerhört! "Ausschreibung System Stadtbahn" lautet die Überschrift dieses Threads. Ihr wollt es womöglich nicht wissen, aber außer mir gibt es noch eine ganze Reihe mehr Menschen, die meine Sichtweise teilen - auch und gerade Kolleginnen und Kollegen bei der Berliner S-Bahn.

Selbstverständlich. Daran, dass viele S-Bahn-Mitarbeiter diese Sichtweise teilen, zweifele ich nicht. Ist völlig normal. Mitarbeiter eines Unternehmens haben naturgemäß Interesse daran, dass das Unternehmen viele Aufträge kriegt. Und - auch wenn SPNV-Ausschreibungen heute oft auch Personalübernahmen bei Anbieterwechsel vorsehen, könnten sie ja etwas verlieren. Etwa übertarifliche Zulagen etc.
Nur: wenn die DB in Zeiten von Fachkräftemangel ihren Mitarbeitern Zuschläge zahlt, damit diese nicht zu anderen Unternehmen wechseln (die händeringend Mitarbeiter suchen), erwartest Du etwa, dass der Besteller dann den Leuten diese aus den Bestellerentgelten zahlt?

Es ist völlig legitim, dass die S-Bahn-Mitarbeiter nicht wechseln wollen. Möchte ich auch nicht. Es bleiben aber Partikularinteressen; Mitarbeiter anderer Unternehmen haben mit gleichem Recht solche.

Es gibt hier eine krude Allianz gegen die, wie das so nett polemisch gesagt wird, "S-Bahn-Zerschlagung". Bestehend aus, wie Du zu Recht sagtest, Konzernvertretern, die ihr Monopol wahren möchten. S-Bahn-Mitarbeitern, die logischerweise kein Interesse an einer Veränderung haben. Politikern, die deren Wählerstimmen wollen. Staatbahn"wir hätten nie von den Handweichen abkommen sollen"nostalgikern und scheinbar Linken, die in Ausschreibungen die Geißel des Kapitalismus sehen (dabei haben Ausschreibungen eigentlich den Zweck, die Auswüchse des Kapitalismus etwas zu lindern). Ich mag sicher noch zwei, drei Gruppierungen vergessen haben.

Nur was Du hier willst, ist, dass ein Teil der für den ÖPNV vorgesehenen Mittel statt in den ÖPNV als direkte Subvention in die Unternehmen gesteckt wird. Schlägst Du oben bei Abellio deutlich direkt vor; die Förderung des Monopols bei der S-Bahn statt Ausschreibung bedeutet das nämliche.

Kannst Du so sehen. Ich teile diese Position nicht im Ansatz, sie ist aber legitim. Ich wehre mich, wie Du weißt, aber massiv dagegen, wenn das mit Gerede über "Bahn für alle" und dergleichen verbrämt wird.

Und Du musst nicht erwarten, dass das in einem Forum, wo die Mehrzahl konkrete Verbesserungen für den ÖPNV befürwortet, auf all zuviel Zustimmung stößt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2021 10:31 von Global Fisch.

Zitat
Marienfelde
Dieser Beitrag hilft mir nun gar nicht. Bei der S-Bahn wurde der Vertrag zulasten der DB fortgesetzt,

Was heißt hier "zulasten"? Die S-Bahn hat damals einige Zeit Verluste gemacht, doch schon nach wenigen Jahren konnte sie wieder Gewinne an den Mutterkonzern abführen, lange bevor die volle Performance wieder hergestellt war.

Zitat
Marienfelde
Notfalls hätte abellio eben den Betrieb gleich eingestellt - womöglich vom Beifall eines Teils des niederländischen Volkes begleitet,

Der Beifall dürfte grandios sein. Übertroffen nur von dem Beifall, der an deutschen Frühstückstischen losgeht, wenn man hört, dass die DB den Betrieb von arriva in den Niederlanden oder Tschechien einstellt. ;-)

Ernsthaft: das dürfte keine Sau interessieren. Das versickert irgendwo im Staatshaushalt; wenn der Staatshaushalt solche Änderungen des DB- oder NS-Haushalts überhaupt merkt.

Und die Gleichsetzung von "öffentlich" im Sinne von bestelltem Nahverkehr und im Sinne von Unternehmen im Staatsbesitz finde ich haarsträubend. Die DB ist kein öffentliches Unternehmen im Sinne der Unternehmensstruktur (natürlich im Sinne eines öffentlichen Eisenbahnunternehmens, aber das sind die Privaten genauso), sondern ein privatrechtlicher Konzern, für den die gleichen Regeln gelten, wie für alle anderen auch.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Marienfelde
Dieser Beitrag hilft mir nun gar nicht. Bei der S-Bahn wurde der Vertrag zulasten der DB fortgesetzt,

Was heißt hier "zulasten"? Die S-Bahn hat damals einige Zeit Verluste gemacht, doch schon nach wenigen Jahren konnte sie wieder Gewinne an den Mutterkonzern abführen, lange bevor die volle Performance wieder hergestellt war.

Zitat
Marienfelde
Notfalls hätte abellio eben den Betrieb gleich eingestellt - womöglich vom Beifall eines Teils des niederländischen Volkes begleitet,

Der Beifall dürfte grandios sein. Übertroffen nur von dem Beifall, der an deutschen Frühstückstischen losgeht, wenn man hört, dass die DB den Betrieb von arriva in den Niederlanden oder Tschechien einstellt. ;-)

Ernsthaft: das dürfte keine Sau interessieren. Das versickert irgendwo im Staatshaushalt; wenn der Staatshaushalt solche Änderungen des DB- oder NS-Haushalts überhaupt merkt.

Und die Gleichsetzung von "öffentlich" im Sinne von bestelltem Nahverkehr und im Sinne von Unternehmen im Staatsbesitz finde ich haarsträubend. Die DB ist kein öffentliches Unternehmen im Sinne der Unternehmensstruktur (natürlich im Sinne eines öffentlichen Eisenbahnunternehmens, aber das sind die Privaten genauso), sondern ein privatrechtlicher Konzern, für den die gleichen Regeln gelten, wie für alle anderen auch.

Vielleicht sind meine Bündnisperspektiven (ein Reformbündnis aus SPD, Linken und Grünen u.a. mit dem Ziel der umfassenden Stärkung des öffentlichen Sektors - darunter auch die Durchsetzung gemeinwirtschaftlicher Ziele bei der eigenen Bahn) ja auch falsch.

Wenn man die DB offenbar abschreibt - weil man die sich aus der Eigentümerfunktion ergebenden verkehrs- und sozialpolitischen Gestaltungsspielräume gar nicht in Betracht zieht -, kann man das Ziel einer "Verkehrswende" ja gleich aufgeben, jedenfalls im Personenverkehr. Blinder Haß auf den DB-Konzern allein ist noch keine vorwärtsweisende Verkehrspolitik,

Marienfelde.